置身補(bǔ)貼紅線外 新能源車“換電”的經(jīng)濟(jì)賬

多年扮演“試點(diǎn)”角色的新能源汽車“換電”模式，在利好政策開路下謀求破局。2020年新能源補(bǔ)貼政策近日正式落地，新能源汽車被首次劃定30萬元補(bǔ)貼紅線，但“換電”模式車型不受價(jià)格限制。在乘用車市場信息聯(lián)席會(huì)秘書長崔東樹看來：“‘只買裸車，租用電池’等新能源車‘換電’模式，將降低消費(fèi)者購車成本，促進(jìn)新能源車型再放量。”事實(shí)上，在消費(fèi)者購車成本降低的同時(shí)，車企也計(jì)算著重資產(chǎn)布局下的換電網(wǎng)絡(luò)何時(shí)回本。

“換電”模式再迎暖春

財(cái)政部等四部委近日聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于調(diào)整完善新能源汽車補(bǔ)貼政策的通知》(以下簡稱《通知》)，《通知》公布2020-2022年補(bǔ)貼退坡幅度，并規(guī)定補(bǔ)貼前售價(jià)不高于30萬元的新能源乘用車才有資格享受新一輪補(bǔ)貼。

然而，在首次設(shè)置30萬元補(bǔ)貼紅線的同時(shí)，為鼓勵(lì)“換電”模式，支持該模式的新能源車型不受30萬元限價(jià)規(guī)定限制。這意味著，只要車型支持“換電”模式，不論車價(jià)是否超過30萬元，都將繼續(xù)享有國家補(bǔ)貼。業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，補(bǔ)貼新政正在向“換電”模式傾斜。

事實(shí)上，早在2008年“換電”模式便開始在國內(nèi)推廣，服務(wù)北京奧運(yùn)會(huì)而設(shè)立的北京奧運(yùn)會(huì)公交電動(dòng)車充電站，便采用“換電”模式。此后，2010年國家電網(wǎng)特別考慮到北京等特大城市經(jīng)常性大型活動(dòng)對(duì)電動(dòng)車型需求，還確定了以“換電為主，插充為輔，集中充電，統(tǒng)一配送”的基本思路。不過，由于動(dòng)力電池統(tǒng)一性及換電技術(shù)密閉性等問題，換電技術(shù)存在一定安全隱患，并未向私家車市場開放。

一家新能源車企技術(shù)人員對(duì)北京商報(bào)記者表示，新能源汽車研發(fā)初期，很多純電動(dòng)車型采用逆向開發(fā)，底盤也支持車輛電池頻繁裝卸。“出于安全性考慮，此前業(yè)內(nèi)對(duì)‘換電’模式并不看好。”他說。

據(jù)了解，2011年一輛電動(dòng)出租車在杭州營運(yùn)時(shí)發(fā)生自燃，該車型便采用換電模式。事故調(diào)查報(bào)告顯示，事故原因?yàn)殡姵厥褂眠^程中，出現(xiàn)電池漏液、絕緣受損及局部短路情況，經(jīng)過多次重復(fù)使用后引發(fā)事故。

購車成本降七成

隨著近年來國內(nèi)各車企正向研發(fā)新能源車型底盤和車身，“換電”模式再次迎來發(fā)展期。一位北汽新能源技術(shù)人員表示，經(jīng)過多年研究和實(shí)驗(yàn)，新能源車型采用“換電”模式已具備安全性前提。

實(shí)際上，我國新能源汽車推廣前期投入巨大，伴隨補(bǔ)貼政策退坡，尤其是面對(duì)2020年開啟的“后補(bǔ)貼時(shí)代”，消費(fèi)者購車成本顯著提升。據(jù)了解，動(dòng)力電池占整車較高的成本比例，一直是新能源汽車消費(fèi)的痛點(diǎn)之一。

數(shù)據(jù)顯示，新能源汽車成本中，40%集中在動(dòng)力電池上，這使得同級(jí)別純電動(dòng)汽車成本要比燃油車成本高出約30%。一位車企內(nèi)部人士給北京商報(bào)記者算了筆賬，消費(fèi)者購買一輛純電動(dòng)車型，約50%的成本來自于電池。使用三至五年后，電池使用價(jià)值空間減至20%-30%。如果消費(fèi)者此時(shí)選擇出手該車，電池回購價(jià)值約為10%。這意味著，消費(fèi)者花100%的錢，卻僅使用了電池價(jià)值的30%左右。占據(jù)整車成本近一半的電池，70%的電池成本被浪費(fèi)。

崔東樹認(rèn)為，本次補(bǔ)貼新政向“換電”模式傾斜，將降低消費(fèi)者購車成本，在補(bǔ)貼退坡背景下，消費(fèi)者購車價(jià)格并不會(huì)增加。以北汽新能源EU快換版車型為例，該車型售價(jià)為7.98萬元，消費(fèi)者僅需租用電池，相比“車電一體”車型節(jié)省5萬元的電池費(fèi)用。據(jù)了解，電池月租金為458元，消費(fèi)者可根據(jù)需要，選擇1200-3000公里之間三個(gè)級(jí)別的不同里程套餐，折合每公里電費(fèi)僅為0.34-0.36元。據(jù)測算，如果選擇月租金458元套餐，十年后才能抵上一塊電池的成本。業(yè)內(nèi)人士表示，純電動(dòng)車型電池使用周期約為三年左右，到時(shí)車主會(huì)選擇換車或換電池，選擇“換電”模式的車主三年購車成本將下降70%。

“電池占整車成本比例過高，間接導(dǎo)致電動(dòng)汽車售價(jià)偏高。在補(bǔ)貼退坡背景下，‘換電’模式成為解決方案之一。”一位車企內(nèi)部人士對(duì)北京商報(bào)記者表示， “換電”模式能實(shí)現(xiàn)多用戶共享，電池退役后也可梯次利用。

蔚來汽車相關(guān)負(fù)責(zé)人對(duì)北京商報(bào)記者表示，補(bǔ)貼新政鼓勵(lì)車電分離，說明該方向得到國家肯定。“換電”模式的創(chuàng)新將降低車主購車成本，同時(shí)也能解決車主里程或補(bǔ)能焦慮。

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值得一提的是，在消費(fèi)者購車成本降低的同時(shí)，車企如何攤平設(shè)立換電站帶來的高投入壓力，成為“換電”模式推廣能否再提速的關(guān)鍵之一。

“業(yè)內(nèi)認(rèn)同‘換電’模式從提升效率、利用社會(huì)資源上存在優(yōu)勢(shì)，但同時(shí)該模式帶來的高投入，也成為眾多車企選擇觀望的原因之一。”上述車企內(nèi)部人士表示，對(duì)‘換電’模式而言，成本主要來自換電站和充電成本。

2013年，特斯拉曾推出換電技術(shù)，甚至在當(dāng)初Model S車型設(shè)計(jì)生產(chǎn)時(shí)，就考慮提供換電功能。不過，特斯拉在后期核算成本時(shí)發(fā)現(xiàn)，換電站建設(shè)成本約為50萬美元。同時(shí)，一次換電服務(wù)花費(fèi)需要60-80美元，最終特斯拉選擇了放棄。

業(yè)內(nèi)人士透露，早期我國建設(shè)一座換電站成本高達(dá)800萬元(連站帶電池)，目前也需要近500萬元，其中電池成本在200萬元左右。“充電站對(duì)車企來說是重資產(chǎn)，前期投入過大，后期維護(hù)成本也不低。”上述業(yè)內(nèi)人士表示，換電站主要盈利來自于使用頻率高、足夠多的運(yùn)營車輛，私家車僅作為補(bǔ)充，換電站使用率達(dá)60%-70%才能實(shí)現(xiàn)盈虧平衡。數(shù)據(jù)顯示，2019年初北京換電站平均負(fù)荷率僅為20%-25%，遠(yuǎn)低于盈利線。

為保證盈利，此前北汽新能源推出夠愛買快換版電動(dòng)車的用戶，需與北汽新能源簽署三年換電使用契約，即保證三年內(nèi)采取租賃電池且換電使用而非充電使用模式。此外，一塊動(dòng)力電池快充需45分鐘，慢充則需6個(gè)小時(shí)，因此要保證消費(fèi)者能及時(shí)換電，換電站要儲(chǔ)備大量電池進(jìn)行周轉(zhuǎn)，而電池儲(chǔ)備成本對(duì)換電站來說也是不小的支出成本。

“換電站前期投入較大，但隨著換電車型增長，未來換電站將逐步走向盈利。”在業(yè)內(nèi)人士看來，我國新能源市場未來發(fā)展向好，市場規(guī)模逐漸擴(kuò)大，對(duì)換電站需求也將提升，也會(huì)吸引大量資本投入，同時(shí)引入社會(huì)資本入局也將平攤車企風(fēng)險(xiǎn)。未來通過組建產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)企業(yè)參與的合作模式，以及車電價(jià)值分離體系的落地，將打通換電產(chǎn)業(yè)的價(jià)值鏈。