新能源汽車：已然冬至何時(shí)春來(lái)？

　　中國(guó)的新能源汽車行業(yè)在2019年步入寒冬，但在過(guò)去的5年中，這一行業(yè)卻是當(dāng)之無(wú)愧的“明星產(chǎn)業(yè)”。中國(guó)新能源汽車銷量從2013年的1.9萬(wàn)輛迅速增長(zhǎng)到2018年的122.9萬(wàn)輛，5年年均復(fù)合增長(zhǎng)率達(dá)到130%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出同期世界平均水平的18%，而這一突飛猛進(jìn)的增長(zhǎng)也使得中國(guó)在2018年成為全球最大的新能源汽車市場(chǎng)。

　　中國(guó)新能源汽車持續(xù)多年高增長(zhǎng)

　　在產(chǎn)業(yè)蓬勃發(fā)展的大背景下，中國(guó)的新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上企業(yè)也開始在國(guó)際市場(chǎng)上嶄露頭角。2018年全球銷量最高的前二十大新能源車型中，有13種車型由中國(guó)廠商制造。從產(chǎn)業(yè)鏈條最重要的環(huán)節(jié)——動(dòng)力電池看，中國(guó)本土廠商寧德時(shí)代和比亞迪市占率分別位列全球電池廠商的第一和第三。

　　中國(guó)新能源汽車連續(xù)多年的高增長(zhǎng)主要得益于政府持續(xù)、多年的大力推廣。2001年中國(guó)政府正式啟動(dòng)“863”計(jì)劃電動(dòng)汽車重大專項(xiàng)，標(biāo)志著中國(guó)對(duì)于新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策的起點(diǎn)。2009年中國(guó)在13個(gè)城市首先對(duì)公用車按照節(jié)油率和最大功率比等指標(biāo)進(jìn)行補(bǔ)貼，2010年之間進(jìn)一步把補(bǔ)貼擴(kuò)展到私人購(gòu)車領(lǐng)域。2012年，國(guó)務(wù)院發(fā)布實(shí)施了《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012~2020年）》，標(biāo)志著中國(guó)正式進(jìn)入了產(chǎn)業(yè)政策大力推動(dòng)時(shí)代，隨后新能源汽車產(chǎn)業(yè)也迅速進(jìn)入了高速增長(zhǎng)的騰飛期。

　　具體而言，中國(guó)對(duì)于新能源汽車行業(yè)顯性的財(cái)政支持可以分為兩大類：補(bǔ)貼與免稅。自2013年起，工信部聯(lián)合其他部委先后發(fā)布了6份新能源汽車購(gòu)置補(bǔ)貼文件，其中4次調(diào)整了財(cái)政補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)。從具體補(bǔ)貼細(xì)則上看，政策鼓勵(lì)高續(xù)航里程、高能量密度和低耗電技術(shù)的車型，事實(shí)上，2013~2016年間的國(guó)家財(cái)政補(bǔ)貼只考察續(xù)航里程，2017~2019年之間的版本則陸續(xù)加入了單位載質(zhì)量電耗、電池系統(tǒng)能量密度和車輛帶電量三個(gè)指標(biāo)，政策導(dǎo)向明確。免稅方面，2012年3月中國(guó)政府出臺(tái)政策，對(duì)節(jié)能車船減半征收車船稅，對(duì)使用新能源的車船，免征車船稅。2014年7月的國(guó)務(wù)院常務(wù)會(huì)議進(jìn)一步提出對(duì)新能源汽車免征車輛購(gòu)置稅。

　　此外，中國(guó)對(duì)于新能源汽車行業(yè)還存在一些隱性鼓勵(lì)，主要體現(xiàn)在路權(quán)上。從分城市的新能源汽車銷售情況看，銷量居前的主要包括深圳、上海、北京、廣州、杭州、天津等城市，除這些城市消費(fèi)者擁有更強(qiáng)的消費(fèi)能力和改善需求外，新能源汽車在牌照方面的便利也是重要原因。

　　市場(chǎng)普遍認(rèn)為，中國(guó)政府對(duì)于新能源汽車產(chǎn)業(yè)補(bǔ)貼政策的調(diào)整是行業(yè)步入寒冬的核心因素，但整體看，新能源汽車產(chǎn)業(yè)重資本投入的特性使得前期單車制造成本非常高，補(bǔ)貼政策必要且合理。

　　電動(dòng)車工業(yè)與多數(shù)新興技術(shù)產(chǎn)業(yè)化的路徑相同，初始階段通常需要大量的資本開支與技術(shù)投入，但由于產(chǎn)銷量較低，產(chǎn)能利用率偏低，重資本投入無(wú)法得到有效攤銷，造成成本的高企，從而使得新技術(shù)完全無(wú)法與老技術(shù)路線進(jìn)行競(jìng)爭(zhēng)，進(jìn)一步影響了消費(fèi)者的需求，產(chǎn)銷量持續(xù)低迷，從而形成負(fù)向死循環(huán)。

　　如何才能破除這個(gè)負(fù)向死循環(huán)？目前來(lái)看，有兩種方式：

　　第一，如果消費(fèi)者本身對(duì)于成本并不敏感，那么即使新技術(shù)路線產(chǎn)品的售價(jià)高出傳統(tǒng)路線，仍然能夠吸引消費(fèi)者；第二，如果能夠通過(guò)某種方式迅速降低成本，就能夠吸引大量消費(fèi)者，進(jìn)而擴(kuò)大產(chǎn)銷量，提升產(chǎn)能利用率，從而通過(guò)規(guī)模效應(yīng)降低成本，實(shí)現(xiàn)從負(fù)向循環(huán)到正向循環(huán)。

　　作為全球新能源汽車行業(yè)當(dāng)之無(wú)愧的領(lǐng)導(dǎo)者，特斯拉從創(chuàng)立之初開始就深諳此道，早期就將目標(biāo)鎖定在價(jià)格敏感度較低的客群，從高端車型入手，樹立品牌形象，從而打破負(fù)向循環(huán)，賺到第一桶金。直到現(xiàn)在，特斯拉整體定位仍然偏高端，Model X和Model S平均售價(jià)仍然顯著超過(guò)其他主流新能源汽車車型。

　　但從特斯拉的情況看，小眾高端車型積累的現(xiàn)金也并不能支持新能源汽車如此“燒錢”的商業(yè)模式，在每一次重要的車型周期中，前期最大的投入在于研發(fā)費(fèi)用，隨著技術(shù)較為成熟，后期的最大投入在于資本開支。2013年Model S量產(chǎn)之前，特斯拉研發(fā)費(fèi)用開支占營(yíng)業(yè)收入的比例平均達(dá)到66%，其后隨著Model S的量產(chǎn)，規(guī)模效應(yīng)開始顯現(xiàn)，2013~2017年研發(fā)費(fèi)用占收入比例穩(wěn)定在平均13.5%。隨著技術(shù)的逐步成熟，為了達(dá)到工業(yè)化量產(chǎn)，后期需要投入大量的資本開支。特斯拉在2013年之前每年資本開支平均為1.48億美元，2013年之后迅速提升到每年平均18.8億美元。

　　因此新能源汽車的商業(yè)模式無(wú)可避免需要大量的資金投入，融資和政府補(bǔ)貼成為特斯拉最重要的資金來(lái)源。毫不夸張地說(shuō)，特斯拉的發(fā)展歷史就是一部融資的歷史。特斯拉經(jīng)營(yíng)性現(xiàn)金流多數(shù)年份為負(fù)，只有在2013年和2018年呈現(xiàn)凈流入；投資性現(xiàn)金流常年為大額凈流出，只有融資性現(xiàn)金流支撐著整個(gè)企業(yè)的資金。2009~2018年，特斯拉投資性現(xiàn)金流共流出116.5億美元，背后則是通過(guò)公開或定向募股以及發(fā)行可轉(zhuǎn)換債券等方式實(shí)現(xiàn)了143.9億美元的現(xiàn)金流入。但更重要的是，特斯拉的成功離不開美國(guó)政府的支持。2008年時(shí)任美國(guó)總統(tǒng)奧巴馬與時(shí)任美國(guó)能源部長(zhǎng)朱棣文參觀了特斯拉工廠，并給予特斯拉4.65億美元的低息貸款，成為幫助特斯拉渡過(guò)難關(guān)的重要支撐。

　　事實(shí)上，美國(guó)對(duì)于新能源汽車的整體補(bǔ)貼體系與中國(guó)非常類似，即“補(bǔ)貼+減稅”。而稅收政策的變化至今仍然對(duì)特斯拉的經(jīng)營(yíng)產(chǎn)生重要影響。美國(guó)聯(lián)邦政府提供的每輛汽車7500美元電動(dòng)車稅收抵扣額度將從2019年開始持續(xù)下降，2019年上半年折半到3750美元，下半年進(jìn)一步折半到1875美元。而從特斯拉的季度出貨量數(shù)據(jù)看，稅收補(bǔ)貼折半的前一季度，特斯拉汽車交付量通常環(huán)比都會(huì)有快速提升，在下一季度大幅回落，呈現(xiàn)出明顯的“趕補(bǔ)貼”效應(yīng)。

　　政策調(diào)整影響產(chǎn)業(yè)

　　中國(guó)的新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策在2019年開始經(jīng)歷了重要的轉(zhuǎn)折，整體看，產(chǎn)業(yè)政策調(diào)整分為兩大部分：去管制與市場(chǎng)化，一方面對(duì)當(dāng)前產(chǎn)業(yè)政策中扭曲競(jìng)爭(zhēng)的機(jī)制進(jìn)行梳理，另一方面對(duì)于未來(lái)政策導(dǎo)向?qū)⒏鄠?cè)重于建設(shè)公平競(jìng)爭(zhēng)的環(huán)境。

　　去管制主要包括補(bǔ)貼政策的退坡與放寬外資企業(yè)準(zhǔn)入限制。按照2019年執(zhí)行的《新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政補(bǔ)貼政策》，度電補(bǔ)貼上限將下降54%，續(xù)航里程補(bǔ)貼退坡幅度平均在50%~60%，能量密度補(bǔ)貼和百公里電耗補(bǔ)貼下降幅度稍小，但整體也在10%~20%之間不等，事實(shí)上，從2016年開始，中國(guó)對(duì)于新能源汽車行業(yè)的補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)就在持續(xù)下降。此外要求乘用車緩沖期后取消地方補(bǔ)貼。從消費(fèi)者的角度，對(duì)于新能源汽車的購(gòu)買需求中，只有路權(quán)優(yōu)勢(shì)屬于“剛需”，因此預(yù)計(jì)隨著國(guó)家補(bǔ)貼的大幅退坡和地方補(bǔ)貼的消失，車企仍然需要通過(guò)部分降價(jià)的方式維持相對(duì)于燃油車的比較優(yōu)勢(shì)，進(jìn)而預(yù)計(jì)利潤(rùn)空間的下降不可避免。

　　動(dòng)力電池是新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈中最重要的環(huán)節(jié)，為支持國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池企業(yè)發(fā)展，中國(guó)政府過(guò)去在相當(dāng)長(zhǎng)的時(shí)間內(nèi)通過(guò)準(zhǔn)入管制，即“白名單”的方式，對(duì)本土動(dòng)力電池企業(yè)進(jìn)行支持，從最終結(jié)果看，國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池市場(chǎng)集中度較高，寧德時(shí)代和比亞迪兩家合計(jì)擁有接近70%的市場(chǎng)份額，也分別成為全球排名第一和第三的動(dòng)力電池廠。

　　2019年6月24日，工信部宣布正式廢止白名單，中國(guó)這個(gè)全球第一大新能源車市場(chǎng)已經(jīng)正式對(duì)海外巨頭開放，而這些海外電池巨頭也已經(jīng)摩拳擦掌、兵臨城下。2019年1月韓國(guó)電池廠商LG化學(xué)表示將投入73億元擴(kuò)建在南京的電池生產(chǎn)線，隨后的6月，LG化學(xué)又與吉利汽車簽署協(xié)議，將共同出資1.88億美元成立動(dòng)力電池公司。預(yù)計(jì)隨著中國(guó)政府對(duì)于新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈條的去管制化持續(xù)深入，各個(gè)環(huán)節(jié)的本土企業(yè)都將面臨來(lái)自海外競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手更大的壓力。

　　整體看，中國(guó)對(duì)于新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的政策導(dǎo)向正在轉(zhuǎn)向更加市場(chǎng)化、競(jìng)爭(zhēng)中性化，其中雙積分政策將成為關(guān)鍵。2017年9月，中國(guó)發(fā)布《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》，提出對(duì)乘用車企業(yè)實(shí)施平均燃料消耗量（CAFC）和新能源汽車（NEV）積分管理制度。這一制度要求生產(chǎn)傳統(tǒng)燃油車的汽車企業(yè)，特別是銷量規(guī)模大、以大型車為主力的企業(yè)，必須生產(chǎn)相應(yīng)數(shù)量的新能源汽車，才能夠通過(guò)贏得正的新能源汽車積分，以抵消生產(chǎn)燃油車的能耗負(fù)積分。

　　雙積分制度本質(zhì)上旨在建立汽車行業(yè)的長(zhǎng)效監(jiān)管機(jī)制，特別是在補(bǔ)貼退坡之后，通過(guò)對(duì)生產(chǎn)高能耗的燃油車進(jìn)行“懲罰”，對(duì)生產(chǎn)低能耗的新能源車進(jìn)行“獎(jiǎng)勵(lì)”，從而通過(guò)“獎(jiǎng)罰分明”的政策導(dǎo)向，鼓勵(lì)、督促汽車企業(yè)進(jìn)行轉(zhuǎn)型，將有利于保障行業(yè)長(zhǎng)期的健康穩(wěn)健發(fā)展，這一政策取向的變化，也標(biāo)志著中國(guó)對(duì)于新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的整體監(jiān)管政策已經(jīng)趨于成熟。

　　新能源汽車取代燃油車的趨勢(shì)不可抵擋，這一進(jìn)程需要的時(shí)間取決于企業(yè)技術(shù)進(jìn)步帶動(dòng)成本的降低速度。中國(guó)企業(yè)如果要突圍，研發(fā)投入必不可少。近年來(lái)中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈不斷涌現(xiàn)新的玩家，這些玩家的銷售模式和經(jīng)營(yíng)模式與傳統(tǒng)新能源車企顯著不同。

　　我們認(rèn)可企業(yè)對(duì)于高端形象塑造的努力，也對(duì)這種新的營(yíng)銷模式抱有期待，但我們看到，一些造車新勢(shì)力的營(yíng)銷費(fèi)用持續(xù)超出研發(fā)費(fèi)用，而在技術(shù)上公司并不具備特別的優(yōu)勢(shì)，這種“輕研發(fā)而重銷售”的商業(yè)模式仍然有待考驗(yàn)。

　　對(duì)于新能源車企而言，通過(guò)研發(fā)費(fèi)用降低成本，才是提升長(zhǎng)期核心競(jìng)爭(zhēng)力并建立穩(wěn)定護(hù)城河的根本，而輕視研發(fā)的企業(yè)終將是曇花一現(xiàn)。此外，隨著中國(guó)政府持續(xù)推動(dòng)資本市場(chǎng)改革的深入，新能源汽車企業(yè)可以充分利用科創(chuàng)板等機(jī)制進(jìn)行股本融資，以支持企業(yè)的初期研發(fā)投入。（作者系長(zhǎng)江商學(xué)院金融MBA項(xiàng)目副院長(zhǎng)、教授）