電動汽車是真的更環(huán)保嗎？

　　德國汽車業(yè)是德國最重要的工業(yè)部門，但它正在一場危機之中，原因之一是它正在遭受源自大眾公司在排放標準上舞弊的衰退效應。排放舞弊造成了消費者流失，德國汽車業(yè)還面臨著歐盟排放標準過于嚴格的生存威脅，而這一標準只有從環(huán)境政策角度看才是合理的。

　　歐盟顯然已經超出了2019年4月17日生效的二氧化碳監(jiān)管的范圍。2030年及以后，歐洲汽車制造商必須實現(xiàn)每公里僅59克二氧化碳的平均汽車排放，相當于100公里只消耗2.2升柴油當量（每加侖107英里）。這根本不可能。

　　早在2006年，在歐盟注冊的新乘用車的平均排放大約為161g/km。隨著汽車的小型化和輕型化，2016年這一數(shù)字下降至118g/km。但隨后這一平均水平有所增加，原因在于汽油發(fā)動機市場份額的上升，它們的二氧化碳排放高于柴油發(fā)動機。到2018年，新注冊汽車平均排放再次攀升至略高于120g/km，比長期允許值高出了一倍。

　　即使是最有才華的工程師，也無法制造出符合歐盟規(guī)定標準的內燃機（除非強迫客戶們開肥皂盒汽車）。但顯然，問題就在這里。歐盟希望通過強制性轉向電動汽車實現(xiàn)汽車減排。畢竟，在其具有法律約束力的汽車減排公式中，電動汽車被假定不會排放二氧化碳。

　　言下之意是，如果汽車公司的產量為電動汽車和保持現(xiàn)有平均水平的內燃機車五五開，那么59g/km的目標完全可以達到。如果一家公司無法生產電動汽車并保持當前平均排放水平，那么它必須支付大約每輛汽車6000歐元的罰款，或與能夠制造電動汽車的競爭對手合并。

　　但歐盟的公式是一個巨大的騙局。電動汽車也排放大量二氧化碳，唯一的區(qū)別是電動汽車的排放不再開車階段——而在電廠。只要我們在沒有風也沒有陽光的“憂郁的黑暗”中仍需要煤電或天燃氣電廠來確保能源供應，電動汽車就和內燃機車一樣需要碳氫化合物才能跑起來。而即使我們用太陽能電或風電為電動汽車充電，中國和其他國家生產電動汽車電池也需要大量化石燃料，從而抵消了所謂的排放減少。因此，歐盟的干預并不比排放控制系統(tǒng)的拉閘裝置好多少。

　　今年早些時候，物理學家克里斯托弗·布查爾（Christoph Buchal）和我發(fā)表了一份研究論文，指出從德國的能源組合看，電動汽車的二氧化碳排放略高于現(xiàn)代柴油車，而電動汽車電池能夠提供的里程只有柴油車油箱的一半。不久后，大眾汽車發(fā)布的數(shù)據確認其e-Rabbit車型二氧化碳排放要略高于Rabbit柴油車（按德國能源組合計算）。（以歐洲總體能源組合計算，還要包括來自法國的大量核能，則e-Rabbit排放略低于柴油Rabbit。）

　　更多的證據來自奧地利智庫喬內姆研究所（Joanneum Research）剛剛發(fā)表的一份長篇研究。該研究由奧地利汽車協(xié)會(ÖAMTC)和德國汽車協(xié)會（ADAC）聯(lián)合撰寫。報告也確認了前述發(fā)現(xiàn)。據這項研究，在德國，一輛中型電動乘用車需要行使219 000公里，其二氧化碳排放的表現(xiàn)才會開始優(yōu)于同型柴油車。當然，問題在于歐洲乘用車平均行使距離為180 000公里。更糟糕的是，據喬內姆研究所的研究，電動汽車電池根本無法實現(xiàn)如此長的行駛距離。不幸的是，司機的里程焦慮促使他們過于頻繁地充電，一有機會就充電，并且以高速充電模式充電，這樣的做法都有損于電池壽命。

　　置于歐盟立法者，對于現(xiàn)在發(fā)生的情況只有兩種解釋：要么他們不知道自己在做什么，要么他們是有意為之。兩種情況都表明，歐盟應該扭轉其干預主義產業(yè)政策，轉而依靠基于市場的工具，如綜合排放交易系統(tǒng)。

　　從德國的能源組合出發(fā)，歐盟對汽車燃料消費的監(jiān)管無助于保護氣候，但會破壞就業(yè)，抑制增長，增加公眾對歐盟日益不透明的官僚主義的不信任。（漢斯-沃納·辛恩是慕尼黑大學經濟學教授，Ifo經濟研究所主任，德國經濟部顧問委員會成員。）