交通運(yùn)輸部部長急了 鐵路專用線建不了太難接用不起

“截至今年9月底，58%的鐵路專用線滯后于預(yù)定開工計(jì)劃，工礦企業(yè)鐵路專用線接入比例低的問題依然突出。”近日召開的全國運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整暨多式聯(lián)運(yùn)現(xiàn)場推進(jìn)會議上，交通運(yùn)輸部部長李小鵬說。

按照交通運(yùn)輸部等部門之前確定的目標(biāo)，今年需要建成50條、新開工71條鐵路專用線，明年要建成60多條鐵路專用線。

但由于鐵路專用線等重點(diǎn)項(xiàng)目建設(shè)進(jìn)展緩慢，多式聯(lián)運(yùn)示范工程建設(shè)方案中確定的部分多式聯(lián)運(yùn)型樞紐、物流園區(qū)等項(xiàng)目進(jìn)度未達(dá)預(yù)期，部分港口及工礦企業(yè)大宗貨物鐵路運(yùn)輸和集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)比例偏低。

建不了、太難接、用不起

鐵路專用線是指由企業(yè)或者其他單位管理的與國家鐵路或者其他鐵路線路接軌的岔線，是解決鐵路運(yùn)輸“最后一公里”問題的重要設(shè)施。

鐵路專用線對于優(yōu)化調(diào)整運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，打贏藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)，更好發(fā)揮鐵路在綜合交通運(yùn)輸體系中的骨干作用和綠色低碳優(yōu)勢，以及推進(jìn)鐵路進(jìn)港口、大型工礦企業(yè)和物流園區(qū)，降低物流成本都具有重要作用。

國務(wù)院辦公廳2018年9月印發(fā)《推進(jìn)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整三年行動計(jì)劃(2018~2020年)》(下稱《行動計(jì)劃》)，明確提出實(shí)施“鐵路運(yùn)能提升行動”，要求“加快大型工礦企業(yè)和物流園區(qū)鐵路專用線建設(shè)”，支持煤炭、鋼鐵、電解鋁、電力、焦化、汽車制造等大型工礦企業(yè)以及大型物流園區(qū)新建或改擴(kuò)建鐵路專用線。

《行動計(jì)劃》要求，到2020年，全國大宗貨物年貨運(yùn)量150萬噸以上的大型工礦企業(yè)和新建物流園區(qū)，鐵路專用線接入比例達(dá)到80%以上;重點(diǎn)區(qū)域具有鐵路專用線的大型工礦企業(yè)和新建物流園區(qū)，大宗貨物鐵路運(yùn)輸比例達(dá)到80%以上。

今年9月，國家發(fā)改委、自然資源部、交通運(yùn)輸部、國家鐵路局、中國國家鐵路集團(tuán)有限公司聯(lián)合印發(fā)《關(guān)于加快推進(jìn)鐵路專用線建設(shè)的指導(dǎo)意見》，也明確要求梳理大宗貨物年貨運(yùn)量150萬噸以上的大型工礦企業(yè)和新建物流園區(qū)名單，研究確定鐵路專用線建設(shè)總體目標(biāo)，明確鐵路專用線重點(diǎn)建設(shè)項(xiàng)目清單，細(xì)化明確項(xiàng)目推進(jìn)時間節(jié)點(diǎn)、實(shí)施主體、資金籌措方案等。

“為進(jìn)一步摸清港口、企業(yè)和物流園區(qū)對鐵路專用線建設(shè)需求，國家發(fā)改委會同國鐵集團(tuán)等有關(guān)方面進(jìn)行了全國性的調(diào)查，相關(guān)地方、企業(yè)上報(bào)了一批鐵路專用線項(xiàng)目。”今年10月21日，國家發(fā)改委政策研究室主任兼委新聞發(fā)言人袁達(dá)在例行新聞發(fā)布會介紹，根據(jù)項(xiàng)目運(yùn)量可觀、效益較好、前期工作推進(jìn)較快的原則，梳理提出了2019至2020年擬推動實(shí)施的一批鐵路專用線項(xiàng)目，總投資約1200億元，項(xiàng)目建設(shè)資金以企業(yè)投資為主。

但袁達(dá)同時表示，鐵路專用線建設(shè)存在“建不了”“太難接”“用不起”等問題。

有專家測算，修建一公里鐵路專用線，至少需要160支(12.5米/支)鐵軌，約89噸至103噸，如用舊軌每噸在4100元左右，新軌每噸在5700元左右(均不含運(yùn)費(fèi));配件約160套，加上壓板、彈條、膠墊;如用水泥枕，還要預(yù)埋螺栓，如用木枕，要有道釘和鋼墊板;此外還有大量的硝石等，材料費(fèi)總計(jì)200萬元左右，還不算人工費(fèi)。

國家發(fā)改委基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展司介紹，目前，鐵路專用線建設(shè)運(yùn)營成本較高的問題較為突出，使得部分有專用線建設(shè)需求的企業(yè)望而卻步，部分專用線運(yùn)營企業(yè)建而不用。由于企業(yè)生產(chǎn)力布局調(diào)整、運(yùn)輸結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變、鐵路專用線運(yùn)營成本高等因素，目前無運(yùn)量的鐵路專用線數(shù)量占整個鐵路專用線總數(shù)的比例約30%。

打通“最后一公里”需加力

鐵路專用線建設(shè)發(fā)展長期滯后，還有規(guī)劃、建設(shè)、投資、運(yùn)營、維護(hù)、管理及配套保障等其他方面的因素。

國家發(fā)展和改革委員會綜合運(yùn)輸研究所技術(shù)中心副主任王楊堃介紹，“建不了”，是因?yàn)橐?guī)劃建設(shè)缺乏有效銜接，致使空間利用、技術(shù)改造等方面不具備條件;“太難接”，是因?yàn)槁肪W(wǎng)接軌條件和辦理流程過于復(fù)雜，需求主體往往“望而卻步”;“用不起”，是因?yàn)槲羞\(yùn)營成本較高且透明度不夠，需求主體被動負(fù)擔(dān)較重。鐵路專用線建設(shè)全程服務(wù)效率較低，難以及時有效滿足市場需求。

2018年，我國全社會完成506億噸貨運(yùn)量，已連續(xù)多年成為世界上運(yùn)輸最為繁忙的國家。但同時，運(yùn)輸結(jié)構(gòu)不優(yōu)的短板也十分突出。2018年鐵路貨物周轉(zhuǎn)量占貨物周轉(zhuǎn)量的18.8%。鐵路在綜合交通運(yùn)輸體系中的骨干作用尚未充分發(fā)揮。

再以2017年為例，我國全社會貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量中，公路、鐵路占比分別為48.6%、19.6%，與一些發(fā)達(dá)國家相比，公路占比約高出4個百分點(diǎn)、鐵路占比約低10個百分點(diǎn)，運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整優(yōu)化空間很大。

這其中，運(yùn)輸成本是一大原因。業(yè)內(nèi)人士介紹，鐵路專用線多為短途運(yùn)輸，測算顯示，同樣從150公里外的曹妃甸碼頭運(yùn)送礦石到廠區(qū)，若走公路，運(yùn)價(jià)為32元/噸;若走鐵路，運(yùn)價(jià)為39.8元/噸，加上將貨物從最近的鐵路貨運(yùn)站用汽車短倒至廠區(qū)的費(fèi)用(9元/噸)，總運(yùn)價(jià)達(dá)48.8元/噸，比公路高出不少。

同時，生態(tài)環(huán)境部機(jī)動車排污監(jiān)控中心副主任丁焰介紹，目前，全國以柴油車為主的公路運(yùn)輸承擔(dān)了78.8%的旅客運(yùn)輸、76.8%的貨物運(yùn)輸，交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)不合理。主要港口集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)比例僅約2%，遠(yuǎn)低于世界平均20%的水平。從單位貨物周轉(zhuǎn)來看，公路運(yùn)輸能耗和污染物排放量，分別是鐵路運(yùn)輸?shù)?倍、13倍。

丁焰說，從全國情況看，柴油貨車保有量占全國汽車的7.8%，但排放的氮氧化物和顆粒物分別占汽車排放量的57.3%、77.8%。因此，調(diào)整貨物運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，增加鐵路貨運(yùn)量，減少柴油貨車使用還是治理大氣污染的重要舉措。

李小鵬表示，下一步，要綜合利用市場機(jī)制和行政手段，健全運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整長效激勵機(jī)制。從長遠(yuǎn)看，推進(jìn)“公轉(zhuǎn)鐵、公轉(zhuǎn)水”，需要用好價(jià)格杠桿;從近期看，要盡快見到效果，仍要輔以行政、財(cái)稅等手段。要借鑒河北等地的經(jīng)驗(yàn)做法，對符合環(huán)保要求、“公轉(zhuǎn)鐵”成效明顯的工礦企業(yè)，在政府分配錯峰生產(chǎn)任務(wù)時，給予配額傾斜。

《行動計(jì)劃》也要求，簡化鐵路專用線接軌審核程序，壓縮接軌協(xié)議辦理時間，完善鐵路專用線共建共用機(jī)制，創(chuàng)新投融資模式，吸引社會資本投入。合理確定新建及改擴(kuò)建鐵路專用線建設(shè)等級和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，鼓勵新建貨運(yùn)干線鐵路同步規(guī)劃、設(shè)計(jì)、建設(shè)、開通配套鐵路專用線。