2020年或僅剩20余家 動力電池淘汰賽再升級

經(jīng)過多輪資本和產(chǎn)業(yè)的瘋狂擴張過后，動力電池產(chǎn)業(yè)已進入快速洗牌階段，艱難時刻，眾多動力電池企業(yè)該何去何從?

新能源車市遭遇“四連降”所帶來的寒意已擴散到行業(yè)每一個角落，作為新能源汽車“心臟”的動力電池產(chǎn)業(yè)，亦不可避免受到?jīng)_擊。最新數(shù)據(jù)顯示，2019年10月，中國動力電池裝機量約為4.087GWh，同比下降31.03%，已連續(xù)三個月同比下滑。

據(jù)公開資料顯示，2016年約有200余家動力電池企業(yè)進入工信部目錄，2017年只剩90余家，截止2019上半年，存活的電池企業(yè)已驟降至60余家。甚有業(yè)內(nèi)專家預測，到2020年，中國動力電池企業(yè)數(shù)量將降至20余家，相較2016年淘汰9成之上。

經(jīng)過多輪資本和產(chǎn)業(yè)的瘋狂擴張過后，動力電池產(chǎn)業(yè)已進入快速洗牌階段，艱難時刻，眾多動力電池企業(yè)該何去何從?

應收賬款難追回 淘汰賽升級已成定局

應收賬款與應付賬款是衡量一個企業(yè)現(xiàn)金流狀況的重要指標，應收賬款所占比例太高，將直接影響企業(yè)現(xiàn)金流?，F(xiàn)今，新能源車企的成本壓力傳導至整個新能源產(chǎn)業(yè)鏈，付款周期亦有所延長，這導致動力電池企業(yè)應收賬款和壞賬風險急劇增加，經(jīng)營壓力陡增。而在此境況下，電池企業(yè)如要繼續(xù)獲取訂單，只得自身承擔資金壓力風險，或打“價格戰(zhàn)”。

除了下游新能源車企資金鏈壓力傳導，動力電池企業(yè)同步還面臨著上游材料價格居高不下，這些都使得企業(yè)利潤空間被嚴重擠壓，在夾縫中艱難求生，而市場洗牌也將進一步加劇。

此外，推動此次淘汰賽升級的，還有日韓品牌對中國市場的持續(xù)加碼。隨著動力電池白名單取消，日韓動力電池巨頭松下、三星、SKI、LG化學已重回中國市場。日前，SKI斥資10.5億美元(約合73.82億元人民幣)在江蘇鹽城投建一所電池制造廠，年產(chǎn)能約在7.5 GWh。據(jù)蓋世汽車不完全統(tǒng)計，僅松下、SK、LG化學、三星SDI四家企業(yè)，近一年在華投資動力電池產(chǎn)業(yè)總額已超570億元。這些跨國動力電池巨頭將促使中國動力電池行業(yè)形成新的競爭格局。

多重挑戰(zhàn)下，我們看到，近年電池企業(yè)持續(xù)減少。有數(shù)據(jù)顯示，2018年中國動力電池企業(yè)數(shù)量為85家，而僅僅一年后，這一數(shù)據(jù)驟降至69家，當中最為典型的就是原鋰電巨頭沃特瑪?shù)耐顺觥?1月13日晚間，堅瑞沃能曾發(fā)布公告，深圳市中級人民法院已于2019年11月7日裁定受理其破產(chǎn)清算一案。這家曾國內(nèi)最早研發(fā)新能源汽車動力電池并率先實現(xiàn)規(guī)?；a(chǎn)和批量應用的動力電池原三強，如今負債達197億元，拖欠559家供應商貨款約54億元。

值得一提的是，在這場淘汰賽中，寡頭效應愈發(fā)劇烈。據(jù)統(tǒng)計，在2019年1-10月，動力電池前10家企業(yè)裝機量合計市場份額已達88%，僅寧德時代一家占比就近50%，加之行業(yè)第二比亞迪，兩家企業(yè)市場份額已超70%。伴隨兩家頭部企業(yè)的市場份額不斷提升，正在侵蝕第二梯隊剩余市場空間，企業(yè)之間的競爭日趨白熱化。曾有專家表示，第二、三梯隊動力電池企業(yè)生存壓力加劇，隨時有被淘汰的風險。

多元化之路能否奏效?

在“凜冬”之際，動力電池企業(yè)開始摸索多元化發(fā)展之路，甚至在技術路線上開始慎重選擇。近年來乘用車電池可謂“三元鋰”一家獨大，但隨著補貼退坡幅度超預期，企業(yè)降本增效壓力陡增，磷酸鐵鋰電池成本優(yōu)勢正在逐步凸顯。

國軒高科工程研究總院常務副院長徐興無曾表示，在價格方面，磷酸鐵鋰電池的價格要比三元材料鋰電池低20%，磷酸鐵鋰電池系統(tǒng)成本已經(jīng)在1元/瓦時以下，而三元材料鋰電仍在1元以上。據(jù)悉，這家企業(yè)已完成了磷酸鐵鋰單體能量密度190Wh/kg的產(chǎn)品升級，配套的乘用車系統(tǒng)能量密度達140Wh/kg，能滿足新能源汽車400Km以上的續(xù)航里程。

除國軒高科外，比亞迪也計劃于2020年推出全新一代磷酸鐵鋰電池，體積比能量密度提升50%，壽命長達8年、120萬公里，成本下降約30%。目前，多家整車企業(yè)確在部分乘用車上開始切換磷酸鐵鋰電池，如江淮汽車、北汽新能源、江西昌河汽車、合眾新能源、南京金龍、上汽通用五菱、奇瑞商用車、東風汽車等已有磷酸鐵鋰車型登陸公告。

除了技術路線多遠化外，業(yè)務多元化亦是動力電池企業(yè)提升市場競爭力的另一出路。當中，儲能市場近年被動力電池所看好并競相進入，如寧德時代、南都電源、比克電池、力神電池等大多已在儲能領域進行了長期部署，并取得了良好業(yè)績。

目前，在中國乃至全球范圍內(nèi)，儲能業(yè)務正在如火如荼開展。據(jù)中關村儲能產(chǎn)業(yè)技術聯(lián)盟統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，截至2018年底，我國已投運儲能項目累計裝機規(guī)模31.3GW，占全球市場總規(guī)模的17.3%。彭博新能源財經(jīng)(BNEF)發(fā)布報告稱，全球儲能項目將迎大發(fā)展，約從2018年的9-17GW增至2040年的1095-2850GW。

而在這片“藍海”，動力電池企業(yè)將找到新的爆發(fā)式增長點。同時，在電動化的其它領域，如電動船舶、電動工程機械、電動飛機以及人智能穿戴產(chǎn)品市場、動力電池回收等領域，這些企業(yè)亦在加快探索商業(yè)化發(fā)展模式的步伐。

出走海外

出走海外亦或是中國動力電池企業(yè)的謀生佳策。據(jù)相關機構(gòu)預測，未來十年，全球動力鋰電池市場將繼續(xù)迅猛增長，預計至2022 年，總需求量和市場規(guī)模將分別達到54.9GWh和267億美元，未來十年年均復合增長率將達37.0%及31.6%，在全球動力電池市場，需求空缺依舊存在。

目前，比亞迪、寧德時代、國軒高科等企業(yè)已然揚帆出海。兩個月前，寧德時代位于德國圖林根州的首個海外工廠正式破土開工，根據(jù)計劃，歐洲工廠開工面積23公頃，生產(chǎn)線包括電芯及模組產(chǎn)品，預計2022年形成14GWh的產(chǎn)能，其產(chǎn)品將為寶馬、大眾、戴姆勒、捷豹路虎、PSA等全球知名車企配套。而在更早之前，國軒高科全資子公司合肥國軒與印度Tata AutoComp簽訂合資協(xié)議，雙方擬在印度共建合資公司，主要生產(chǎn)包括動力電池模塊和動力電池組的設計、開發(fā)、驗證和制造以及動力電池管理系統(tǒng)。

除動力電池下游生產(chǎn)企業(yè)外，上游材料企業(yè)也在謀求“出海”爭奪國際市場份額。全球新能源裝備龍頭制造企業(yè)先導智能，為進一步拓展海外市場，已在瑞典投資設立全資子公司，注冊資本暫為500萬瑞典克朗。而在同一天，天賜材料也發(fā)布公告，將在韓國投資5億韓元(約303萬人民幣)，設立全資子公司。此外，這家精細化工企業(yè)還出資為500萬美元(約3530萬人民幣)在捷克設立子公司，主營鋰電池原材料(含化學品和危險化學品)生產(chǎn)、銷售業(yè)務。

在競爭激烈的中國市場，有越來越多的企業(yè)開始走出海外，這些擁有深厚積累的行業(yè)龍頭，為其它企業(yè)提供了更多“突圍”思路。