氫能重卡從樣車到商用 還需要跨越幾道門檻？

　　自今年9月，江鈴燃料電池牽引車進入工信部324批《道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》之后，中國氫能重卡領(lǐng)域不斷迎來利好消息。

　　10月17日，大運的首款燃料電池牽引車進入工信部325批《道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》。

　　10月21日，由國投中科、青島前灣集裝箱碼頭、機科（山東）重工、江蘇奧新四家參與研發(fā)、測試的3臺氫能源集卡車正式投入實景測試運營。

　　11月16日，上汽紅巖攜旗下紅巖燃料電池自卸車亮相青島國際院士港協(xié)同創(chuàng)新成果展示與對接合作研討會。

　　在不到3個月的時間里，接連有4款氫能重卡亮相，國內(nèi)氫能行業(yè)討論、期待已久的氫能重卡似乎就要迎來產(chǎn)業(yè)化的“春天”。

　　然而，從樣車到商用，中國的氫能重卡仍需跨越重重難關(guān)。

　　重卡“柴轉(zhuǎn)氫”背后：摘下污染大戶標簽

　　隨著國家對環(huán)保的日益重視，從交通領(lǐng)域節(jié)能減排成為全球共識，而重卡作為污染大戶，自然成為推動節(jié)能減排的重點領(lǐng)域。

　　根據(jù)中國機動車環(huán)境管理年報（2018），全國重型貨車在汽車總保有量中占比僅3．1％，但一氧化碳、碳氫化合物、氮氧化物、顆粒物四項污染物排放量卻均在20％以上，是當前空氣污染“主力軍”。

　　不根治排放大戶的柴油重卡，藍天保衛(wèi)戰(zhàn)也就無從談起。

　　為此，中國政府通過政策手段來引導重卡行業(yè)轉(zhuǎn)型，一方面，強化重卡的排放標準，規(guī)定從2019年開始，重型卡車燃料消耗量限值在2015年基礎(chǔ)上加嚴約15％，并限制燃油卡車進城。

　　另一方面，強調(diào)對新能源車的落地推廣，通過持續(xù)的補貼，以及各地的不限行、不限號等優(yōu)惠政策，加速推進國內(nèi)主機廠進軍新能源卡車的商業(yè)化。

　　與中國的情況類似，其它各國政府也出臺了類似的政策和要求。

　　美國監(jiān)管法規(guī)規(guī)定，2027年前將拖車、貨運卡車的燃油效率提高25％；歐盟也于2018年5月制定卡車碳排放目標，提出2025年二氧化碳減排達7％，2030年減排達16％的標準，并呼吁各成員國加快首個重型車輛二氧化碳排放標準立法。

　　節(jié)能減排的現(xiàn)實需要和政府的強勢引導，給重卡“柴轉(zhuǎn)氫”創(chuàng)造了有利的外部條件。

　　氫能重卡的優(yōu)越性：重載和長距離

　　如果僅從節(jié)能環(huán)保的角度考慮，燃料電池并非唯一選項。相比于處在樣車階段的氫能卡車，大量的純電動物流貨運車已經(jīng)進入商業(yè)運營狀態(tài)，燃料電池要有自己的獨特優(yōu)勢才能在商用運輸卡車領(lǐng)域后來居上。

　　“氫能重卡的優(yōu)勢在于更符合重卡重載的實際需求。”國內(nèi)一家新能源商用車市場總監(jiān)告訴高工氫電，不同于輕卡和廂式物流車等中小型商用貨運車型，重卡的載重大，對能源供應系統(tǒng)的要求更高。

　　從實際運營端的反饋來看，純電動并不能完全滿足卡車的運營需求。實際調(diào)研顯示，總質(zhì)量小于3.5噸的微型電動商用車，在成本、容積、續(xù)航、行駛品質(zhì)等方面已經(jīng)可以基本替代同價位燃油車。

　　但在大于3.5噸的商用車上，考慮車輛載重引起的能耗、自重增加等問題，純電動車型囿于自重、續(xù)航等性能局限，已經(jīng)無法成為此類車型的最優(yōu)選擇。這在重卡領(lǐng)域體現(xiàn)得更加明顯。

　　“如果49噸的牽引車用純電動作為動力的話，需要用到的鋰電池重量就有將近10噸左右。” 國內(nèi)一家燃料電池系統(tǒng)企業(yè)副總認為，就算不考慮電池成本，附加過多的重量也擠壓了重卡寶貴的貨運空間。

　　與鋰動力電池相比，氫燃料電池具備更長的續(xù)航里程、更短的充電（加氫）時間、更輕的重量、更大的性能提升空間等顯著優(yōu)點，自然也就更適合長距離運輸領(lǐng)域的重型卡車。

　　氫能重卡商用還需跨越多道關(guān)卡

　　氫能重卡在最關(guān)鍵的環(huán)節(jié)，氫燃料電池方面的關(guān)卡已經(jīng)初步打通。

　　“從氫燃料電池的角度來看，技術(shù)上已經(jīng)不存在太大的問題。”國內(nèi)一家燃料電池企業(yè)總經(jīng)理認為，在過去的2年時間里，國內(nèi)的氫燃料電池技術(shù)取得較大的突破，燃料電池系統(tǒng)的額定功率正在向100kW以上邁進。

　　高工氫電了解到，率先上公告的江鈴燃料電池牽引車所使用的氫燃料電池系統(tǒng)，由上海杰寧新能源科技發(fā)展有限公司和清能股份合作開發(fā)。這款燃料電池采用超薄非常規(guī)流道石墨極板單堆，其系統(tǒng)額定功率達到95kw，可配載33噸牽引質(zhì)量，加最高8噸牽引車頭，總載重42噸。

　　整體來看，隨著燃料電池技術(shù)的不斷突破，國內(nèi)對氫能重卡的研發(fā)、推廣已日漸重視，但從產(chǎn)業(yè)化的角度來看，仍需破解諸多難題。

　　首先需要解決的就是氫能重卡的儲氫問題。

　　由于重卡的載重大，運輸距離遠，因此所需要的儲存的氫氣自然也就更多。然而，國內(nèi)現(xiàn)階段的儲氫裝置------氫氣瓶并不能滿足實際的運營需求。

　　“國內(nèi)目前普遍投入運營的氫氣瓶是35Mpa標準的，如果在氫能重卡上使用，就需要裝更多的氫氣瓶。”國內(nèi)一家氫氣瓶企業(yè)技術(shù)負責人認為，當前標準下的35Mpa氫氣瓶難以滿足儲存更多氫氣的需求。

　　事實上，目前我國沿用的高壓儲氫瓶的相應標準是GB/T35544-2017《車用壓縮氫氣鋁合金內(nèi)膽碳纖維全纏繞氣瓶》。

　　“這一標準意味著70MPaⅢ型瓶可以經(jīng)過檢測試驗安全后上車運行，而70MPaIV型瓶的法規(guī)標準仍然是一片空白。”上述專業(yè)人士認為，IV型瓶基體采用塑料材料，具有重量輕、成本低、質(zhì)量儲氫密度大等優(yōu)點，更適合用于氫能重卡儲氫。

　　然而，在儲氫容量方面更有優(yōu)勢的IV型瓶，還缺乏有效的驗證，更因為曾經(jīng)在安全方面出過問題而被“冷藏”。

　　“在2015-2016年，車載天然氣氣瓶采用過IV型瓶（與IV型氫瓶類似），出廠時這些氣瓶都符合相關(guān)規(guī)范，結(jié)果裝車后出現(xiàn)了問題，引發(fā)了安全事故。”一位熟悉中國新能源商用車市場的投資人士告訴高工氫電，安全事故導致法規(guī)標準制定者很抵觸IV型瓶，至今仍然沒有放開。

　　當然，除了儲氫環(huán)節(jié)，現(xiàn)階段用氫成本高昂也是一大難題。

　　從長三角、珠三角、京津冀等地的加氫站實地應用的情況來看，35-45元/公斤是當前主流的氫氣到站價格。再加上加氫站的服務(wù)費用，終端用戶用氫價格通常在60元左右。

　　常規(guī)的氫能物流車每百公里耗氫量大約是3公斤左右，至少需要180元/百公里，而重卡的耗氫量還要稍多些。柴油車每百公里耗油約為18升左右，以當前的價格計算（6.69元/升）折合120元左右。

　　如果考慮到國補和地補的存在，部分地區(qū)還對終端氫價進行了價格補貼，使得車主最低能用40元左右的價格用上氫，這樣就基本與柴油的價格持平。

　　但是，放眼補貼取消后的市場，用氫成本還有待降低，這也需要市場需求來推動。

　　“只有氫能的應用起來了，成本問題最終會得到解決。”中國工程院院士干勇曾公開表示，在國內(nèi)的主要港口大量地、密集地使用氫能重卡，加氫站的建設(shè)規(guī)模就可以擴大，成本也會在規(guī)模效應下得以降低。

　　值得注意的是，現(xiàn)階段國內(nèi)的氫能重卡只是少數(shù)進入《道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》，并且尚未進入正式的推薦目錄，還需要經(jīng)過實際路測運營的驗證。隨著江鈴、大運和上海紅巖等主機廠相關(guān)車型的推出，氫能重卡的商業(yè)化進程將會提速。