韓國動力電池企業(yè)加碼中國 本土中小企業(yè)承壓

韓國動力電池企業(yè)SK Innovation(下稱“SKI”)位于常州金壇開發(fā)區(qū)的動力電池工廠一期工程將于12月初正式竣工，并在明年初量產(chǎn)動力電池，該工廠是SKI與北電控股、北汽集團合資成立，是SKI在中國設(shè)立的首個動力電池工廠。

SKI方面的規(guī)劃顯示，一期工程的設(shè)計年產(chǎn)能約為7.5GWh，一位要求匿名的SKI負責(zé)人向第一財經(jīng)記者透露，位于常州的合資項目，中韓雙方于2013年便達成初步一致，但一度暫緩執(zhí)行，而由于該工廠的生產(chǎn)產(chǎn)品與工序與韓國工廠基本一致，因此該工廠的調(diào)試期也有望進一步縮短。

韓國動力電池來勢洶洶

除了SKI常州工廠，LG化學(xué)設(shè)立在南京濱江開發(fā)區(qū)的第二工廠在建中，三星SDI設(shè)立在西安的動力電池工廠擴建二期項目也已重新啟動，并將在2020年前后竣工上線。

從全球動力電池行業(yè)的趨勢來看，逐漸形成中日韓三國爭霸的格局。目前在全球動力電池裝機量排名前十的企業(yè)中，有三家來自韓國、一家來自日本，其他企業(yè)均來自中國，這也從側(cè)面顯示中國新能源(4.880, 0.01, 0.21%)汽車市場的擴大，對于動力電池行業(yè)所賦予的市場機遇。此前，由于未能被列入補貼“白名單”，外資動力電池在華的市場占有率普遍徘徊在1%~2%之間。

不過，2018年5月，中汽協(xié)與中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟聯(lián)合公示了《汽車動力蓄電池和氫燃料電池行業(yè)白名單(第一批)》，雖然該名單明確提出不與補貼掛鉤，但韓系動力電池企業(yè)首次進入榜單，仍被業(yè)界認為是外資動力電池企業(yè)對中國市場發(fā)起進攻的機會。一位了解韓系動力電池企業(yè)的業(yè)界人士告訴第一財經(jīng)記者，考慮到新車一般的開發(fā)周期為20~30個月左右，從現(xiàn)在開始布局，是一個正常的選擇。

北京大學(xué)教授、電池“達沃斯”學(xué)術(shù)委員會主席其魯在日前舉辦的第七屆電池“達沃斯”(ABEC 2019)論壇期間提出，目前市場上的磷酸鐵鋰電池，逐漸被安全性能更高的三元鋰電池所代替，而在電池中鎳含量占比提高的過程中，雖然能量密度會有所提高，但這也會導(dǎo)致一定的安全隱患，因此對于系統(tǒng)化生產(chǎn)的要求也會提高。

市場調(diào)研機構(gòu)SNE Research的CEO金光宙(音譯)在接受第一財經(jīng)記者的采訪時也指出， LG化學(xué)及SKI主推的NCM 811(高鎳電池)的能量密度相較于此前的產(chǎn)品提升25%~30%左右，由此續(xù)航里程可超過500公里，而日韓動力電池企業(yè)的優(yōu)勢便在于，積極參與到跨國車企品牌的電動汽車平臺的開發(fā)當(dāng)中，其中包括現(xiàn)代汽車的E-GMP平臺、大眾汽車的MEB平臺等。

從成本來看，根據(jù)SNE Research的數(shù)據(jù)，目前LG化學(xué)及SKI的每千瓦時方型電池成本約在900~1000元人民幣，而松下電子向特斯拉供給動力電池的價格更是低于每千瓦時800元人民幣左右，即便是國內(nèi)廠商中競爭力較高的寧德時代(87.100, -0.31, -0.35%)的電池生產(chǎn)成本也在每千瓦時1000~1100元上下，采購價保持在每千瓦時1500~1700元。

韓國汽車產(chǎn)業(yè)協(xié)會運營委員會金泰年向第一財經(jīng)記者表示，由于受到政策及市場的推動，在廣州車展期間，現(xiàn)代、起亞及豐田等跨國車企發(fā)力新能源汽車，而韓系企業(yè)在整車廠及零配件廠之間的產(chǎn)業(yè)鏈融合方面擁有優(yōu)勢，這也從側(cè)面對于外資動力電池企業(yè)提供一定的市場機遇。

目前，SKI已經(jīng)與國內(nèi)動力電池企業(yè)EVE達成合作意向，在江蘇成立第二條動力電池生產(chǎn)工廠，為此雙方將各投資5.25億美元，并動工一條設(shè)計年產(chǎn)20~25GWh的動力電池工廠;LG化學(xué)則在此前與吉利汽車達成合作意向的基礎(chǔ)上，宣布將為位于上海臨港(24.040, 0.79, 3.40%)的特斯拉超級工廠提供動力電池，進一步拓展中國市場。

中小型動力電池企業(yè)承壓

具有技術(shù)及成本優(yōu)勢的韓系動力電池加碼布局中國市場，結(jié)合補貼的退坡趨勢，將導(dǎo)致部分本土動力電池企業(yè)面臨更加嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)，而即便是一些大型動力電池企業(yè)也難以“獨善其身”。

中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長姚杰在接受第一財經(jīng)記者的采訪時表示，一輛純電的新能源汽車，有40%~50%的成本源自于動力電池等“三電系統(tǒng)”，而由于跨國企業(yè)擁有一定的技術(shù)優(yōu)勢，因此補貼的退坡所造成的最直接的壓力，本土的中小型企業(yè)的感受會更加明顯。

根據(jù)SNE Research發(fā)布的數(shù)據(jù)，2019年9月全球動力電池裝機量為10Gwh，相較去年同期下降10.5%，但LG化學(xué)、三星SDI及SKI均呈現(xiàn)同比增長的態(tài)勢，分別增長69.2%、37.9%及33.7%。此外，前十以外的動力電池企業(yè)裝機量則出現(xiàn)近50%的下滑，本土中小型動力電池企業(yè)壓力明顯增大。

中關(guān)村(8.300, 0.10, 1.22%)新型電池技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟秘書長于清教表示，在過去的幾年中，由于受到補貼政策的影響，外資動力電池企業(yè)難以打開中國市場，而國內(nèi)政策紅利觸發(fā)導(dǎo)致本土動力電池企業(yè)大幅度增加，國內(nèi)市場一度出現(xiàn)近150家動力電池企業(yè)。

“我們估算，目前國內(nèi)動力電池市場還留存的企業(yè)大約有80家，其中只有40家能夠真正實現(xiàn)裝機量，而業(yè)內(nèi)TOP 10更是占據(jù)了近八成的裝機量，這相比于行業(yè)高峰時期，已經(jīng)有近六成的企業(yè)被淘汰。”于清教表示。

不過，蜂巢能源總經(jīng)理楊紅新認為，雖然外資動力電池企業(yè)來勢兇猛，但蜂巢與長城汽車(9.140, -0.18, -1.93%)關(guān)系緊密，對于主機廠的需求比較了解，因此可按照整車需求而量身定制的車規(guī)級動力電池生產(chǎn)車間。

而作為國內(nèi)兩大動力電池巨頭，寧德時代與比亞迪(43.150, -0.24, -0.55%)的動作也在加快。寧德時代在此前與多家外資汽車企業(yè)達成合作的基礎(chǔ)上，近年來在動力電池上下游層面的動作也在加快，并進一步拓展海外市場。

金光宙認為，未來動力電池企業(yè)的制造車間，隨著消費者需求的上升及頭部企業(yè)間需求競爭的激烈，將不斷向主機廠周邊進行轉(zhuǎn)移，以能夠第一時間滿足主機廠的需求，并與主機廠在平臺方面增進溝通。目前，雖然韓系企業(yè)在成本控制方面仍占優(yōu)，中國企業(yè)在NCM 811等層面的競爭，以及韓系企業(yè)在NCM 811電池方面的產(chǎn)品化的延遲，也將給韓國企業(yè)帶來一定的壓力。