乙醇、生物甲烷和氨是海上零排放的最佳燃料

　　根據(jù)市場預(yù)測，用于研發(fā)凈零能耗船舶燃料的最佳選擇是乙醇、生物甲烷和氨。

　　根據(jù)國際海事組織(IMO)的數(shù)據(jù)，世界上超過90%的貿(mào)易是通過海運進行的，這是迄今為止最劃算的將貨物和原材料運往世界各地的方式。航運占全球溫室氣體(GHG)排放量的2- 3%，因此，到2050年，航運業(yè)有很大潛力幫助建立一個碳中性的經(jīng)濟。馬士基決心通過引領(lǐng)未來解決方案的開發(fā)和擴展來發(fā)揮自己的作用。

　　能源效率一直是并且仍然是馬士基減少二氧化碳排放的重要工具。效率措施使馬士基公司的業(yè)績比行業(yè)平均水平高出10%。但是，要達到凈零排放，需要遠洋船舶推進方式的徹底轉(zhuǎn)變。航運業(yè)需要引入碳中和的推進燃料和新技術(shù)。

　　主要的挑戰(zhàn)不是在海上，而是在陸地上。與必須在全球范圍內(nèi)生產(chǎn)和分配可持續(xù)能源的大規(guī)模創(chuàng)新解決方案和燃料轉(zhuǎn)換相比，容器內(nèi)的技術(shù)變化是微不足道的。馬士基首席運營官SørenToft解釋說，我們需要在11年后開始使用商業(yè)上可行的碳中性航運服務(wù)。

　　這三種燃料途徑的成本預(yù)測基本類似，但面臨的挑戰(zhàn)和機遇各不相同。

　　現(xiàn)在完全排除任何可能性還為時過早，但我們有信心從這三個領(lǐng)域開始。Toft說：“因此，我們將把80%的精力放在這些可行的假設(shè)上，剩下的20%將用來考慮其他的選擇。”

　　根據(jù)馬士基(Maersk)和勞埃德船級社(Lloyds Register)的說法，電池和燃料電池不太可能在推動商業(yè)上可行的碳中性遠洋船舶方面發(fā)揮直接作用。

　　未來10年，航運業(yè)需要開展行業(yè)合作，考慮其脫碳方案，并密切關(guān)注乙醇、生物甲烷和氨等燃料的潛力。LR首席執(zhí)行官阿拉斯泰爾•馬什表示，勞埃德船級社和馬士基之間的這種聯(lián)合建模實踐表明，船東必須為燃料靈活性進行投資，而且很明顯，這種轉(zhuǎn)型更多地是一種經(jīng)營支出，而非資本支出方面的挑戰(zhàn)。

　　醇類——乙醇和甲醇——不是一種劇毒液體，其可以直接通過生物質(zhì)、或通過可再生氫與生物質(zhì)或碳捕集的碳結(jié)合，產(chǎn)生了多種可能的生產(chǎn)途徑。

　　用于處理低閃點和燃燒酒精的現(xiàn)有解決方案已得到充分證明。乙醇和甲醇在船上的燃料箱中完全混合，創(chuàng)造了燃料補給的靈活性。然而，該行業(yè)完全向以乙醇為基礎(chǔ)的解決方案的轉(zhuǎn)變還有待確定。

　　另一方面，考慮到現(xiàn)有的技術(shù)和基礎(chǔ)設(shè)施，生物甲烷有一個潛在的平穩(wěn)過渡。然而，挑戰(zhàn)在于“甲烷泄露”——涉及整個供應(yīng)鏈中未燃燒的甲烷的排放。

　　氨是真正無碳的，可以從可再生電力中產(chǎn)生。該系統(tǒng)的能量轉(zhuǎn)化率高于基于生物材料的系統(tǒng)，但生產(chǎn)途徑不能利用廢棄物、生物質(zhì)等潛在能源。

　　氨的主要挑戰(zhàn)來自于它的劇毒性，即使是很小的事故也會對機組人員和環(huán)境造成很大的風(fēng)險。從當(dāng)前應(yīng)用到未來應(yīng)用的轉(zhuǎn)變對氨來說也是一個巨大的挑戰(zhàn)。

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