多地蜂擁氫能產(chǎn)業(yè) 冷靜慎待萬億規(guī)模

繼9月發(fā)布的《交通強國建設綱要》里特別提到“加強加氫設施建設”以來，我國的氫能源汽車及相關產(chǎn)業(yè)發(fā)展熱情空前高漲。據(jù)不完全統(tǒng)計，今年以來，國內(nèi)至少20多個省市出臺了扶持氫燃料電池產(chǎn)業(yè)的相關政策，未來10年內(nèi)氫燃料電池汽車規(guī)劃推廣數(shù)量已超過10萬輛，加氫站建設規(guī)劃已超過500座。

數(shù)據(jù)顯示，2019年1至8月，我國氫燃料電池汽車銷量為1125輛，而2018年全年銷量則為1527輛。市場雖未形成規(guī)模，但被稱為“終極能源”的氫燃料電池卻炙手可熱，成為各地方政府爭先恐后上馬的大項目。對此，有多位業(yè)內(nèi)專家提醒，作為一個新生產(chǎn)業(yè)需要厚積薄發(fā)，而不是大干快上重蹈純電動車追風的覆轍。

杜絕“政策依賴”

近日，對于全國人大代表、上汽集團董事長陳虹在2019全國兩會提出的關于促進我國燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的建議，財政部經(jīng)濟建設司給出了正式答復，主要集中在補貼、稅收優(yōu)惠、科研等方面。財政部指出，長期執(zhí)行補貼政策使得部分企業(yè)患上“政策依賴癥”，中央財政已通過多種途徑對燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)予以支持，當前主要任務是落實好既有政策，“目前不宜另設專項資金”。

燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展緩慢的重要原因之一，在于加氫站的建設和運營成本太高。為此陳虹建議，對加氫站建設和加氫費用予以補貼支持，鼓勵社會資本參與加氫站建設。對此，財政部指出，這一點已體現(xiàn)在現(xiàn)行政策中，中央財政從2014年即開始對地方開展充電基礎設施建設給予獎勵，2019年，中央財政部根據(jù)工信部審核結(jié)果，下達充電基礎設施獎勵資金19.2億元，地方可統(tǒng)籌用于加氫站等基礎設施建設。

對于陳虹提出的專項資金，財政部表示：“根據(jù)十八屆三中全會關于清理、整合專項資金的會議精神，目前不宜另設專項資金。”這也就意味著，至少短期內(nèi)，中央財政不會專門拿出一大筆錢投給燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)，政府更希望通過非財稅政策引導，希望企業(yè)以及產(chǎn)業(yè)界發(fā)揮主觀能動性。

在新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期，補貼是不可或缺的。但對補貼的過度依賴，不僅使得車企難以應對市場競爭，同時滋生了“騙補”等違法行為。為了應對這些問題，新能源汽車補貼退坡正在進行中。對于燃料電池汽車，雖然國家依然為基礎較為薄弱的燃料電池汽車提供補貼，但并不希望產(chǎn)業(yè)的目光過多集中在補貼上。在2018年的一次相關論壇上，中國科學院院士歐陽明高提出過這樣的警告：要防止氫燃料電池車重蹈以前剛出純電動汽車的覆轍。國家氣候戰(zhàn)略中心學術委員會主任李俊峰認為，中國大規(guī)模發(fā)展燃料電池汽車，尚未經(jīng)過嚴格的科學論證，產(chǎn)業(yè)鏈更是不完備，需要認真準備，厚積薄發(fā)，而不是大干快上。

今年3月下旬，財政部等四部委聯(lián)合印發(fā)《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，建議地方政府由提供車輛購置補貼，轉(zhuǎn)為支持充電(加氫)基礎設施“短板”建設和配套運營服務等。這是繼2019年將氫能首次寫入《政府工作報告》之后，政府再度明確表態(tài)支持包括加氫站在內(nèi)的基礎設施建設。寧波市能源局日前發(fā)布了關于公開征求《寧波市促進氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展實施辦法》意見的公告，其中對加氫站的補貼最高達500萬元。在佛山市南海區(qū)，對新建固定式加氫站建設最高補貼800萬元，補貼力度可謂相當大。

不過，各地區(qū)對于加氫站補貼態(tài)度不一。以“中國氫經(jīng)濟示范城市”如皋為例，雖然其去年出臺了《扶持氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展的實施意見》，但如皋經(jīng)濟技術開發(fā)區(qū)黨工委副書記馬金華明確表示，不希望加氫站建設企業(yè)過度依賴政府，政府更多的是起引導作用。

謹防“一窩蜂”

雖然近兩年國內(nèi)刮起了氫能熱，但在全球范圍內(nèi)燃料電池汽車的發(fā)展依然很緩慢，需要解決的技術、成本、安全等問題多多，不可一蹴而就，無論是政府還是產(chǎn)業(yè)界都需要理智看待燃料電池汽車的發(fā)展問題。

從全球范圍看，無論從產(chǎn)業(yè)布局還是技術突破，做得比較好的主要有美德日韓等。而我們相對比較熟悉的主要是日系豐田的Mirai和韓系現(xiàn)代的NEXO,目前已經(jīng)實現(xiàn)量產(chǎn)，尤其是Mirai，據(jù)稱將會在2020年推出第二代車型，并計劃進入中國市場。從產(chǎn)業(yè)布局上看，德國在氫能方面的推廣應用走在了歐洲前列，無論在燃料電池車、通信基站，還是家庭熱電聯(lián)電站、加氫站等方面都有很好的應用，已經(jīng)具備初步成熟的業(yè)態(tài)。在美國，燃料電池汽車液氫使用量非常高，全年液氫市場需求量的14%都用于氫燃料電池車。而韓國雖然技術實力上趕不上美國，但在全球市場的布局不可小覷。韓國計劃在未來5年內(nèi)用于氫燃料電池及加氫站的補貼將達到20億歐元，目標是到2022年為1.5萬輛氫能源車、1000輛氫動力公交車，以及310個新的氫氣加氣站提供資金。

盡管看起來挺熱烈，但在市場潛力最大的私家車方面，即便是早在2014年就上市的豐田Mirai目前的銷量也不足萬輛，而現(xiàn)代NEXO在今年上半年的銷量也才剛突破1500輛，再次讓大家看到一個年輕產(chǎn)業(yè)發(fā)展的不易。

面對國內(nèi)氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展熱潮，中國石油經(jīng)濟技術研究院副院長呂建中表示，要警惕各地“一窩蜂”上項目的過熱現(xiàn)象。清華大學教授、國際氫能學會副主席毛宗強也表示，雖然各地都出臺了氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策，但氫能產(chǎn)業(yè)還需國家層面的指揮與領導。國家能源集團氫能源研發(fā)部門經(jīng)理何廣利表示，國內(nèi)氫能源發(fā)展的中長期路線沒有問題，但目前在可再生能源制氫領域，仍沒有持續(xù)穩(wěn)定運營的企業(yè)，“國內(nèi)氫能供應基礎設施相對欠缺，這直接阻礙了技術研發(fā)水平和可靠性的提升，若某一天，可再生能源制氫的價格能夠與煤制氫價格相當，氫能就可真正成為一個純市場的選擇。”在歐陽明高看來，燃料電池比動力電池的發(fā)展大概晚十年，氫能又比燃料電池的發(fā)展要晚，所以當前的最重要的事情是氫能技術、產(chǎn)業(yè)和政策的全方位的發(fā)展，“從技術角度看，車用燃料電池技術再過五年左右應該會逐步走向成熟。”

從20世紀初算起，上海培育氫燃料電池產(chǎn)業(yè)，至今已不止10年，而豐田研發(fā)氫能源汽車，也已超過20年。也就是說，地方政府培育一個新產(chǎn)業(yè)，至少需要10年時間。燃料電池就相當于此前的鋰電和光伏行業(yè)，整個產(chǎn)業(yè)還處于萌芽狀態(tài)。對于這場氫能產(chǎn)業(yè)萬億規(guī)模的角逐，搶占制高點還要走很遠。