公路貨運(yùn)轉(zhuǎn)鐵路不及預(yù)期

2019年1-7月我國(guó)鐵路貨運(yùn)量24.33億噸，同比增長(zhǎng)6.00%，相比上年同期回落1.90%，從我國(guó)鐵路貨運(yùn)量構(gòu)成看，2019年1-7月我國(guó)煤炭鐵路發(fā)運(yùn)量14.16億噸，占我國(guó)鐵路貨運(yùn)量58.21%，占比超過(guò)50%。

2017年12月中央經(jīng)濟(jì)工作會(huì)議提出“打好污染防治攻堅(jiān)戰(zhàn)，要使主要污染物排放總量大幅減少，生態(tài)環(huán)境質(zhì)量總體改善，重點(diǎn)是打贏藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)，調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，淘汰落后產(chǎn)能，調(diào)整能源結(jié)構(gòu)，加大節(jié)能力度和考核，調(diào)整運(yùn)輸結(jié)構(gòu)”，首次提出調(diào)整運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，降低運(yùn)輸行業(yè)對(duì)環(huán)境的污染。

2018年6月國(guó)務(wù)院印發(fā)《打贏藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)三年行動(dòng)計(jì)劃》，提出“優(yōu)化調(diào)整貨物運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，大幅提升鐵路貨運(yùn)比例。到2020年，全國(guó)鐵路貨運(yùn)量比2017年增長(zhǎng)30%，京津冀及周邊地區(qū)增長(zhǎng)40%、長(zhǎng)三角地區(qū)增長(zhǎng)10%、汾渭平原增長(zhǎng)25%。在環(huán)渤海地區(qū)、山東省、長(zhǎng)三角地區(qū)，2018年底前，沿海主要港口和唐山港、黃驊港的煤炭集港改由鐵路或水路運(yùn)輸；2020年采暖季前，沿海主要港口和唐山港、黃驊港的礦石、焦炭等大宗貨物原則上主要改由鐵路或水路運(yùn)輸”。

之后又出臺(tái)的了多項(xiàng)政策，如《2018-2020年貨運(yùn)增量行動(dòng)方案》（明確提出到2020年，全國(guó)鐵路貨運(yùn)量達(dá)47.9億噸，較2017年增長(zhǎng)30%，大宗貨物運(yùn)量占鐵路貨運(yùn)總量的比例穩(wěn)定保持在90%以上。其中，全國(guó)鐵路煤炭運(yùn)量達(dá)到28.1億噸，較2017年增運(yùn)6.5億噸，占全國(guó)煤炭產(chǎn)量的75%；全國(guó)鐵路疏港礦石運(yùn)量達(dá)到6.5億噸，較2017年增運(yùn)4億噸，占陸路疏港礦石總量的85%）、《推進(jìn)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整三年行動(dòng)計(jì)劃（2018—2020年）》（到2020年全國(guó)貨物運(yùn)輸結(jié)構(gòu)明顯優(yōu)化，鐵路、水路承擔(dān)的大宗貨物運(yùn)輸量顯著提高，與2017年相比，全國(guó)鐵路貨運(yùn)量增加11億噸、增長(zhǎng)30%）等。

上述政策出臺(tái)的目的是改公路運(yùn)輸為鐵路、水路運(yùn)輸，降低公路運(yùn)輸對(duì)環(huán)境的污染。從政策出發(fā)點(diǎn)來(lái)看，貨運(yùn)結(jié)構(gòu)調(diào)整將使鐵路受益。根據(jù)《2018-2020年貨運(yùn)增量行動(dòng)方案》，到2020年全國(guó)鐵路貨運(yùn)量相比2017年增長(zhǎng)30%，年均復(fù)合增長(zhǎng)9.15%。

但2019年1-7月同比增速僅6.00%，差距明顯，結(jié)合2018年以來(lái)我國(guó)鐵路貨運(yùn)量累計(jì)同比增速逐步回落的趨勢(shì)，我們認(rèn)為2019年鐵路貨運(yùn)量達(dá)成上述年均增速目標(biāo)難度很大。

而從煤炭鐵路發(fā)運(yùn)量來(lái)看，按照2020年全國(guó)鐵路煤炭運(yùn)量較2017年增運(yùn)6.5億噸計(jì)算，鐵路煤炭運(yùn)量年均增量2.17億噸，但2019年1-7月煤炭鐵路發(fā)運(yùn)量累計(jì)14.16億噸，相比去年同期僅增長(zhǎng)0.46億噸（2019年1-7月鐵路煤炭貨運(yùn)量應(yīng)增加1.27億噸），差距明顯。

另外2019年以來(lái)煤炭鐵路貨運(yùn)量占鐵路貨運(yùn)量的比例也呈現(xiàn)出小幅下行的趨勢(shì)，顯示煤炭鐵路發(fā)運(yùn)量增速相比鐵路貨運(yùn)量增速更弱。

出現(xiàn)以上情況，可以得出三種可能：（1）鐵路貨運(yùn)量已飽和，新增運(yùn)力不足，導(dǎo)致公路貨運(yùn)轉(zhuǎn)鐵路受阻；（2）隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的下滑，煤炭產(chǎn)、銷量增速同比下降較快，雖然公路運(yùn)輸轉(zhuǎn)為鐵路，但不能帶動(dòng)鐵路貨運(yùn)量、煤炭鐵路貨運(yùn)量同比增速的上行；（3）公路運(yùn)輸轉(zhuǎn)化為鐵路不及預(yù)期。

鐵路運(yùn)力取決于兩個(gè)方面：（1）鐵路運(yùn)輸車輛是否充足；（2）鐵路運(yùn)輸線路每日是否可安排更多車輛。

從鐵路貨車采購(gòu)量來(lái)看，2018年鐵路貨車采購(gòu)量57940輛，相比2017年增長(zhǎng)34.19%，采購(gòu)量創(chuàng)2007年以來(lái)的新高，在鐵路貨運(yùn)量增速回落的背景下，鐵路行業(yè)為應(yīng)對(duì)公路運(yùn)輸轉(zhuǎn)鐵路做了充足的準(zhǔn)備。

從全國(guó)煤炭鐵路日均裝車量當(dāng)月值來(lái)看，2019年6月全國(guó)煤炭鐵路日均裝車量68,041輛/天，相比歷史高點(diǎn)73436輛/天，仍有不小差距，在政府支持煤炭鐵路運(yùn)輸?shù)谋尘跋?，鐵路運(yùn)力不足顯然不成立。

從煤炭產(chǎn)量數(shù)據(jù)來(lái)看，2019年1-7月我國(guó)原煤產(chǎn)量20.89億噸，同比增長(zhǎng)4.30%，經(jīng)濟(jì)增速下滑對(duì)煤炭產(chǎn)量產(chǎn)生了一定的負(fù)面影響，但即便如此，煤炭產(chǎn)量同比增速也高于煤炭鐵路貨運(yùn)量。

對(duì)比了煤炭鐵路發(fā)運(yùn)量與原煤產(chǎn)量后，煤炭鐵路發(fā)運(yùn)量占原煤產(chǎn)量的比例2019年1-7月不升反降，從去年同期的69.26%下行至67.80%，相比2020年煤炭鐵路貨運(yùn)量占全國(guó)煤炭產(chǎn)量75%的目標(biāo)，差距有拉大的跡象，顯示政策推動(dòng)下煤炭公路運(yùn)輸轉(zhuǎn)鐵路的效果并不明顯。

原因可能有兩點(diǎn)：（1）受限于鐵路站點(diǎn)的布局，短期內(nèi)煤炭公路貨運(yùn)量轉(zhuǎn)鐵路難度較大，需布局更多的鐵路貨運(yùn)站點(diǎn)及專線；（2）水路運(yùn)輸對(duì)公路運(yùn)輸?shù)奶娲饔脧?qiáng)于鐵路運(yùn)輸，因?yàn)樗愤\(yùn)輸成本更低（水路運(yùn)輸貨運(yùn)量同比增速表現(xiàn)明顯好于鐵路運(yùn)輸）。