達標車企未過半 新能源積分交易倒計時

雙積分最后一輪“摸底”成績已出。與此同時，7月9日，工信部也對應修正了《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》(以下簡稱《雙積分辦法》)相關條款，其中新能源比例再提升，明確了2021?2023年新能源積分比例為14%、16%和18%，企業(yè)壓力愈增。

而在此之前的7月2日，2018年度中國乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分成績單也已悉數(shù)出爐，共141家車企在本次測評范圍內。其中，75家企業(yè)平均燃料消耗量積分為負積分，占行業(yè)整體的53.19%。未產生新能源積分的車企則超過30家。

自此，雙積分全面考核正式開始，新能源積分交易也即將進入最后倒計時。

合資企業(yè)拖后腿

根據(jù)成績單內容顯示，上述141家乘用車企業(yè)2018年共產生燃料消耗量正積分為992.99萬分，燃料消耗量負積分為295.13萬分，新能源汽車正積分為403.53萬分。

盡管國內新能源汽車市場快速發(fā)展，但并非所有企業(yè)的積分情況都在隨之提升。與2017年相比，2018年車企燃料消耗量正積分總數(shù)同比減少了245.15萬分，燃料消耗量負積分同比增加了126.23萬分，達標企業(yè)數(shù)量減少8家。相比之下，新能源積分情況相對較好，較2017年增加約224.21萬分，實現(xiàn)較快增長。

“2018年的雙積分情況并不十分樂觀，企業(yè)之間分化比較嚴重。”全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹向時代周報記者表示，從公布的數(shù)據(jù)來說，自主車企中，頭部企業(yè)與尾部企業(yè)有所分化，而自主車企整體情況又明顯好于合資車企。

由于在國內新能源市場布局較早，自主車企相比合資車企確實占據(jù)一定優(yōu)勢。在上述平均燃料消耗量積分達標的66家企業(yè)中，自主車企占60家。在平均燃料消耗量正積分排名前十的企業(yè)中，除排名第九的華晨寶馬外，其余9席全部為自主車企。

在新能源積分方面，企業(yè)分化情況同樣明顯。在排名前十的榜單中，自主車企拿下全部十個席位。時代周報記者統(tǒng)計發(fā)現(xiàn)，排名前十的企業(yè)合計獲得新能源積分超過270萬分，占到2018年新能源總積分近七成。

對此，崔東樹向記者表示，根據(jù)乘聯(lián)會統(tǒng)計，上半年國內新能源積分比例達到20%以上，遠高于《雙積分辦法》規(guī)定的2019年10%的要求，但這主要來自于頭部新能源業(yè)務發(fā)展較快的自主車企，合資車企面對即將來臨的考核仍有著較大壓力。

事實上，在“雙積分”成績單出爐后，一些企業(yè)也已有所行動。上汽通用五菱相關負責人告訴時代周報記者，公司已關注到燃料消耗量負積分偏高的問題，目前公司內部正在研究相應的解決辦法。

積分交易待爆發(fā)

根據(jù)《雙積分辦法》內容，消除燃料消耗量負積分辦法相對較多，除通過購買新能源積分進行抵消外，也可以接受集團內部關聯(lián)企業(yè)受讓的正積分，以及利用企業(yè)自身產生的新能源正積分進行抵消。而相比之下，消除新能源負積分則并不那樣容易，大多數(shù)情況下只能通過向其他企業(yè)購買新能源正積分進行抵消。

有分析認為，由于新能源正積分不僅可以抵燃料消耗量和新能源兩種負積分，同時還可以在企業(yè)之間相互買賣，所以隨著“雙積分”全面考核時代臨近，新能源積分交易市場將逐步被打開。

事實上，在公示2018年積分的之后，工信部也發(fā)布了2018年度乘用車企業(yè)“雙積分”交易與負積分抵償工作的通知，旨在敦促積分未達標企業(yè)通過交易抵消負積分。

時代周報記者梳理，2018年燃料消耗量負積分排名前五的企業(yè)依次為上汽通用五菱、東風汽車、上汽通用、北京現(xiàn)代以及長安福特，如果負積分均通過購買新能源正積分消除，則其分別需要購買35.46萬、26.42萬、20.9萬、20.83萬和19.99萬分新能源正積分。

然而值得注意的是，盡管眼下仍有約一半的企業(yè)未能滿足《雙積分辦法》要求，但新能源積分交易規(guī)模卻似乎并不大。比亞迪相關負責人向時代周報記者透露，目前并未聽說有企業(yè)向比亞迪方面購買新能源積分。

對此，崔東樹向記者解釋，在2017年6月《雙積分辦法》征求意見稿公布后，車企普遍反映新能源汽車積分比例要求設定過高，難以達到。經過幾番討論與商定，最終在9月底《雙積分辦法》正式發(fā)布時，取消了其中新能源汽車積分2018年8%的比例要求，改為從2019年開始實施考核。也就是說，對于此次摸底考試結果，企業(yè)只需對其中燃料消耗量負積分進行清零即可，而真正新能源積分的考核要等2020年4月統(tǒng)計結果出來后才會進行。

由于在《雙積分辦法》實施初期，達標值要求相對不高。對于未達標企業(yè)來說，集團關聯(lián)企業(yè)可受讓燃料消耗量正積分相對充裕，即便不足，也僅需購買少量新能源正積分即可。積分交易市場的冷淡，直接導致了積分交易價格的跳水。根據(jù)此前摩根大通、中國汽車技術研究中心等機構的預測，新能源積分在交易初期的價格應當在1000元/分以上，但據(jù)業(yè)內估算，目前市場的實際交易遠低于這一價格。

在崔東樹看來，目前的新能源積分屬于替代燃料消耗量積分的低價值期。隨著今年新能源積分正式開始考核，達標企業(yè)自身新能源正積分開始緊張，而未達標企業(yè)由于不僅要滿足燃料消耗量積分要求，同時還要滿足新能源積分要求，所以將會購買更多的新能源正積分，積分交易價格有望隨之上漲。

有分析認為，隨著新能源積分交易市場逐漸被打開，國內車市競爭格局也將有所變化。

以比亞迪為例，當前其在自主品牌中處于吉利、長安、長城之下，但有媒體統(tǒng)計，2018年比亞迪共獲得新能源汽車積分82萬分，如果以1000元/分計算，全部售出可獲利8.2億元，約占其2018年全年利潤的三分之一。這無疑將為比亞迪在未來的市場競爭中，增加一枚重磅砝碼。

而2018年燃料消耗量負積分排名前五的企業(yè)，上汽通用五菱、東風汽車、上汽通用、北京現(xiàn)代以及長安福特，如前文所述，假設其負積分均需通過購買新能源正積分消除，以1000元/分計算，上述企業(yè)則需為消除燃料消耗量負積分而額外花費約3.55億元、2.64億元、2.09億元、2.08億元和2億元的費用，對企業(yè)來說，將是一筆巨大開支。

而真正的新能源積分考核和交易即將爆發(fā)，在不到一年的時間內，車企將如何應對，仍有待時間檢驗。