動(dòng)力電池進(jìn)入退役階段 催生回收產(chǎn)業(yè)鏈爆發(fā)式增長

　　新能源汽車產(chǎn)業(yè)迎來一個(gè)新風(fēng)口。從2013年我國新能源汽車開始大面積推廣算起，根據(jù)動(dòng)力電池5-8年的使用年限壽命推算，第一批新能源動(dòng)力電池將迎來規(guī)模性報(bào)廢。

　　作為電動(dòng)汽車的核心資產(chǎn)，動(dòng)力電池占據(jù)著一輛電動(dòng)車三分之一到一半的成本。但是，出于安全及續(xù)航里程等多方面的考慮，動(dòng)力電池容量衰減到80%以下時(shí)，一般不再適用于電動(dòng)汽車上應(yīng)用。不過，動(dòng)力電池在車載階段結(jié)束之后，仍然有被利用的經(jīng)濟(jì)價(jià)值。

　　構(gòu)建動(dòng)力電池循環(huán)體系，不僅有利于新能源汽車經(jīng)濟(jì)性提升，也是基于環(huán)保和社會(huì)安全的要求。電池退役后在運(yùn)輸、存儲(chǔ)、梯次利用和拆解回收環(huán)節(jié)存在安全隱患，稍有疏忽或者不規(guī)范的行為就會(huì)導(dǎo)致退役電池自燃起火。因此，電動(dòng)車行業(yè)亟需回收再利用體系保障，這是行業(yè)良性發(fā)展的必要需求。

　　動(dòng)力電池回收即將迎來爆發(fā)。據(jù)中國汽車技術(shù)研究中心預(yù)測(cè)，到2020年，我國電動(dòng)汽車動(dòng)力電池將進(jìn)入規(guī)?；艘垭A段，2020年累計(jì)報(bào)廢量將超過20萬噸，其中的70%即約14萬噸可用于梯次利用，市場(chǎng)規(guī)模將超過100億元，而到了2022年將超過300億元。

　　四方力量爭搶風(fēng)口

　　動(dòng)力電池回收行業(yè)已經(jīng)迎來了諸多玩家，目前看來，我國回收可再生報(bào)廢動(dòng)力電池的參與主體主要來自四股力量：專業(yè)第三方資源再生企業(yè)、鋰電材料生產(chǎn)企業(yè)、動(dòng)力電池生產(chǎn)企業(yè)和電動(dòng)汽車生產(chǎn)企業(yè)。同時(shí)，上述參與企業(yè)圍繞各自行業(yè)的特性、需求、優(yōu)勢(shì)等因素，形成了四種不同的商業(yè)模式。

　　目前，我國電池回收市場(chǎng)的主要參與者其實(shí)是第三方資源再生企業(yè)。據(jù)鐵塔能源有限公司副總經(jīng)理孔慶西介紹，截至今年5月，中國鐵塔在全國將近20萬個(gè)基站，共計(jì)使用梯次利用電池2.5GWh，相當(dāng)于6萬輛電動(dòng)車裝載量，占到目前市場(chǎng)退役電池的50%。

　　“在梯次電池的回收利用方面，我們?cè)诎惭b使用運(yùn)維過程中，積累了大量的經(jīng)驗(yàn)，由過去不規(guī)范到逐步的規(guī)范，由過去的不可靠到現(xiàn)在基本可靠，由工藝非常粗糙、簡陋到現(xiàn)在基本達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)的應(yīng)用。”孔慶西表示。由于在廢舊電池資源化回收領(lǐng)域布局多年，第三方資源再生企業(yè)擁有專業(yè)的再生技術(shù)、設(shè)備、工藝、回收資質(zhì)等優(yōu)勢(shì)。

　　第三方資源再生企業(yè)布局動(dòng)力電池回收是用于梯次利用。對(duì)于新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的各方企業(yè)來說，除了梯次利用之外，動(dòng)力電池回收的主要目的則是通過拆解回收，打造不同的閉環(huán)。

　　鋰電材料生產(chǎn)企業(yè)通過鋰電池資源回收，獲取退役電池中含有的大量可回收的鋰、鈷、鎳、鋁等高價(jià)值金屬，可以產(chǎn)生更大的經(jīng)濟(jì)效益。

　　據(jù)多氟多新能源科技有限公司董事長李云峰介紹，電芯的成本87%都來自原材料，其中，正極材料占比50%、負(fù)極材料占比15%。通過回收來打造一個(gè)材料體系的閉環(huán)，不僅可以拓寬自身的原料供應(yīng)渠道，還可以通過降低成本提高盈利能力。

　　身處產(chǎn)業(yè)中心的車企和電池企業(yè)也不愿錯(cuò)過這一巨大的市場(chǎng)，按照規(guī)定，他們也肩負(fù)著電池回收的責(zé)任。

　　2018年，工信部發(fā)布的關(guān)于《新能源汽車動(dòng)力蓄電池回收利用管理暫行辦法》中要求，汽車生產(chǎn)企業(yè)應(yīng)承擔(dān)動(dòng)力蓄電池回收的主體責(zé)任。同時(shí)，電池生產(chǎn)企業(yè)應(yīng)與汽車生產(chǎn)企業(yè)協(xié)同，按照國家標(biāo)準(zhǔn)要求對(duì)所生產(chǎn)動(dòng)力蓄電池進(jìn)行編碼，電池生產(chǎn)企業(yè)、汽車生產(chǎn)企業(yè)應(yīng)及時(shí)通過溯源信息系統(tǒng)上傳動(dòng)力蓄電池編碼及新能源汽車相關(guān)信息。

　　二者也都試圖打通閉環(huán)。動(dòng)力電池企業(yè)的閉環(huán)系統(tǒng)是從原料供應(yīng)到終端應(yīng)用的整個(gè)電池閉環(huán)；而車企則要打通一個(gè)從銷售到收回的交易閉環(huán)，在這種情況下，可以把電池從電動(dòng)車中拆分出來，可以實(shí)現(xiàn)多種不同的商業(yè)模式，比如換電或電池租借等。

　　例如，比亞迪主要通過授權(quán)經(jīng)銷商來回收廢舊動(dòng)力鋰電池，將廢舊電池繼續(xù)應(yīng)用在家用儲(chǔ)能等領(lǐng)域，如果電池不能夠再利用，會(huì)將電池送到惠州材料工廠的相關(guān)部門，之后采用濕法回收方法進(jìn)行拆解回收。

　　可以發(fā)現(xiàn)的是，動(dòng)力電池回收過程中的參與方包括電池生產(chǎn)商、整車生產(chǎn)商、消費(fèi)者、梯次利用商、資源化回收商等多個(gè)利益主體，行業(yè)發(fā)展初期，利益關(guān)系還不夠清晰，參與動(dòng)力電池回收的企業(yè)也各自有著不同的訴求。那么，動(dòng)力電池回收應(yīng)該圍繞著什么企業(yè)展開?

　　在實(shí)際運(yùn)營的過程中，不同企業(yè)間可以進(jìn)行協(xié)作。“回收利用通過整車廠，比如說有兩個(gè)整車廠，一個(gè)是長城，一個(gè)是光速，他們?cè)诰W(wǎng)絡(luò)上把車?yán)锩娴碾姵鼗厥眨覀冊(cè)僮鎏荽卫谩?rdquo;蜂巢能源科技有限公司副總經(jīng)理馬忠龍說。

　　不過，馬忠龍認(rèn)為，動(dòng)力電池回收要圍繞電芯廠來做，電池拆解的目的就是為電芯廠供貨。寧德時(shí)代董事長助理孟祥峰也表示，如果動(dòng)力電池在產(chǎn)業(yè)鏈里用了一圈之后還會(huì)回到自己手里，那么電池企業(yè)就可以從全生命周期來制定電池銷售價(jià)格，有助于電池價(jià)格的下降。

　　運(yùn)作充滿挑戰(zhàn)

　　雖然動(dòng)力電池回收具有廣闊的發(fā)展前景，但是從實(shí)際運(yùn)作的過程來看，充滿諸多難點(diǎn)。

　　當(dāng)前，直接面對(duì)的一大難題是退役電池來源。“動(dòng)力電池回收難在規(guī)模化回收，主要是渠道太散。” 孔慶西表示。從所有權(quán)來看，電動(dòng)車銷售之后，電池的產(chǎn)權(quán)也將歸于新能源車主。雖然已經(jīng)有不少車企建立了電池回收站點(diǎn)，但是車主報(bào)廢汽車時(shí)仍沿用傳統(tǒng)燃油車的方式，直接把車輛送到報(bào)廢回收機(jī)構(gòu)，并不清楚動(dòng)力電池回收的具體細(xì)節(jié)和辦法。

　　此外，現(xiàn)階段的報(bào)廢電池主要來自2014年以前銷售的新能源汽車，市場(chǎng)體量本身就少。同時(shí)，由于電池技術(shù)發(fā)展水平很快，電池的價(jià)值差異大，回收的價(jià)格很難達(dá)到車主的預(yù)期。

　　解決這一問題的一個(gè)思路是車電分離，將電池和車的所有權(quán)進(jìn)行分離，在車載階段直接采用電池直租和回租的模式。例如，蔚來ES8可以提供電池租借服務(wù)，消費(fèi)者買的車不含電池，每年交付一定租金來租借電池。

　　回收電池時(shí)，廢棄電池的評(píng)估難度很大、體系也有待完善。“比如監(jiān)測(cè)方面數(shù)據(jù)是一個(gè)大問題，數(shù)據(jù)不可獲取，數(shù)據(jù)是碎片的，制約著電池的評(píng)估?，F(xiàn)在雖然已經(jīng)有了評(píng)估標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)，但是在使用之后整個(gè)評(píng)估體系仍然很不完善，標(biāo)準(zhǔn)、技術(shù)、評(píng)估模型都還在發(fā)展當(dāng)中。”張永偉表示。

　　目前，我國鋰電回收市場(chǎng)的發(fā)展尚處于初期，存在諸多不規(guī)范的現(xiàn)象。業(yè)內(nèi)存在大量回收小作坊，工藝設(shè)備落后、沒有資質(zhì)，并且存在安全隱患和嚴(yán)重的環(huán)保問題。

　　此外，在動(dòng)力電池梯次利用方面也面臨政策法規(guī)和標(biāo)準(zhǔn)不完善、關(guān)鍵技術(shù)尚待突破等問題。而近年來新電芯的成本快速下降，也成為影響電池梯次利用市場(chǎng)發(fā)展的制約因素。在電池回收再利用產(chǎn)業(yè)鏈，生產(chǎn)環(huán)節(jié)、梯次利用和再生環(huán)節(jié)也在相對(duì)孤立，暫未形成相應(yīng)的協(xié)同效應(yīng)。

　　從市場(chǎng)的角度來看，動(dòng)力電池回收極具經(jīng)濟(jì)價(jià)值，但需要建立起一套新的商業(yè)運(yùn)營模型。“通過綠色金融，可以把電池實(shí)現(xiàn)證券化，電池在每一個(gè)環(huán)節(jié)，從生產(chǎn)到回收，都具備了現(xiàn)金流，是一個(gè)理想的可證券化能源產(chǎn)品和可證券化的汽車產(chǎn)品。有了金融支持，會(huì)助推電池運(yùn)營模型建立。”張永偉最后表示。