動力電池退役期逼近 群雄逐鹿百億新風(fēng)口

　　對于中國來說，自從1993年我國由石油出口國變成石油凈進(jìn)口國以后，能源問題一直是個卡脖子的問題。

　　光是去年2017年一年，中國包括原油、成品油、液化石油氣和其他產(chǎn)品在內(nèi)的石油凈進(jìn)口量就已經(jīng)達(dá)到了4.188億噸，比2016年上升10.7%。

　　而中國原油進(jìn)口量為4.2億噸，超過美國成為全球最大的原油進(jìn)口國。

　　隨著2018年國際油價在各種地緣動蕩中進(jìn)一步攀升，對于各種以原油為上游的成本來說會面臨成本上的巨大沖擊。但對于那些替代行業(yè)來說，確實(shí)一個巨大的利好。

　　堅(jiān)定不移的新能源路線

　　為了減輕對進(jìn)口原油的依賴，發(fā)展新能源動力汽車是我國這幾年堅(jiān)定不移的路線。

　　與傳統(tǒng)汽車相比，新能源汽車在環(huán)保方面的優(yōu)勢主要體現(xiàn)在：

　　1、由于采用電、氫氣或混合能源，所含鉛、ben及顆粒物等有害物質(zhì)更少，其自身的廢氣排放污染相對傳統(tǒng)燃油車更小，即使按所耗電量換算為發(fā)電廠的排放，造成的污染也少于傳統(tǒng)汽車，因?yàn)榘l(fā)電廠的能量轉(zhuǎn)換率更高，而且集中排放可以更方便地加裝減排治污設(shè)備；

　　2、提升能源利用率，以電動汽車為例，按每百公里耗電15-20kWh計(jì)，考慮發(fā)電廠和電動機(jī)損耗，能耗約等于7kg標(biāo)準(zhǔn)煤，傳統(tǒng)汽車按每百公里耗油量10L計(jì)，能耗約等于10kg標(biāo)準(zhǔn)煤?；谛履茉雌囋诃h(huán)保方面所擁有的優(yōu)勢，國家針對新能源汽車的生產(chǎn)、銷售和購買等環(huán)節(jié)出臺了諸多優(yōu)惠政策，刺激新能源汽車行業(yè)迅速發(fā)展。

　　新能源汽車市場迎來產(chǎn)量、銷量雙爆發(fā)后繼續(xù)維持高速增長，2013-2015年新能源汽車實(shí)現(xiàn)爆發(fā)增長，產(chǎn)量逐年成倍攀升，2016年以來增長由爆發(fā)轉(zhuǎn)向平穩(wěn)高增，近兩年均維持50%以上的產(chǎn)量增速。

　　2017年國內(nèi)新能源乘用車銷量已經(jīng)突破55萬輛，同比增速超70%，成為了全球最大的新能源乘用車市場，占全球銷量的47%。而2018年1-4月國內(nèi)新能源乘用車銷量突破19萬輛，同比增速超140%。

　　未來由于基數(shù)的擴(kuò)大，增長可能由超高增速逐步轉(zhuǎn)為高中增速，預(yù)計(jì)2020年實(shí)現(xiàn)全國200萬輛的新能源車銷售，對應(yīng)電池有望達(dá)到80Gwh以上。中國2025年新能源車銷售可能將達(dá)到700萬輛，國際車企在補(bǔ)貼退坡后會在2020年左右進(jìn)入中國市場，帶動滲透率的快速提升，對應(yīng)電池的產(chǎn)量到2025年將超過200Gwh，而電子產(chǎn)品的不斷滲透，也將帶動消費(fèi)類電池的穩(wěn)定增長，增速在10%左右。

　　隨著各國禁售燃油車計(jì)劃逐漸提上日程，汽車電動化趨勢明朗，過往中國新能源汽車主要靠政策和補(bǔ)貼拉動，而隨著補(bǔ)貼持續(xù)退坡和雙積分政策正式開始實(shí)行，行業(yè)發(fā)展的驅(qū)動力進(jìn)一步升級，政府不再滿足于靠政策推動的量，而是迫使車企深入消費(fèi)端，推出更好的產(chǎn)品。

　　18年隨著補(bǔ)貼持續(xù)退坡和雙積分政策實(shí)行，車企已經(jīng)開始尋求產(chǎn)品端的突破，下半年極具競爭力的幾款產(chǎn)品有望放量，18有望成為新能源車個人消費(fèi)爆發(fā)的元年。

　　順風(fēng)崛起的百億動力電池回收市場

　　而作為新能源汽車的配套設(shè)備，動力電池同樣經(jīng)歷了由爆發(fā)到平穩(wěn)高增的發(fā)展。

　　整體來看2017年動力電池總出貨量38.2GWh，同比增長37.0%。

　　在動力電池的開發(fā)、運(yùn)用過程中，各大廠商將高性能的鋰電池作為主要對象，根據(jù)正極材料的不同主要分為：磷酸鐵鋰（LiFePO4）電池和鎳鈷錳（NCM）、鎳鈷鋁（NCA）等為代表的三元電池。

　　其中，磷酸鐵鋰正極化學(xué)性質(zhì)穩(wěn)定且使用壽命較長，同時由于原材料價格低廉，其仍占據(jù)動力電池半壁江山；而三元材料電池高能量密度、更強(qiáng)的耐溫性和充電效率等優(yōu)勢使得其近年越來越受到青睞，占比迅速提升。

　　2017年磷酸鐵鋰電池的裝機(jī)量19.97Gwh，占比50%；而三元材料電池裝機(jī)量16.15Gwh，占比已達(dá)44%。

　　新能源車和動力電池再這幾年的爆發(fā)式增長，不僅帶動了這兩個行業(yè)自身的景氣，還讓另外一個百億行業(yè)開始嶄露頭角，那就是：動力電池回收行業(yè)。

　　大量動力電池即將步入退役期，回收需求迫切，市場空間廣闊，預(yù)計(jì)2018年動力電池回收量增速望超200%。

　　鋰電池作為化學(xué)能和電能相互轉(zhuǎn)換的器件，內(nèi)部一直發(fā)生著相對可逆的化學(xué)反應(yīng)，而負(fù)極與電解液之間的副反應(yīng)則是其循環(huán)壽命的主要限制因素。通常消費(fèi)類電池有3-6年的生命周期，根據(jù)用電器的功能和更換頻率，其報廢周期在5年左右。

　　另一方面，動力鋰電池應(yīng)用于新能源汽車，它的壽命主要由充電頻率決定。運(yùn)營車輛如網(wǎng)約車、出租車、公交車，通常充電頻次為7次/周，而私家車通常在1次/周?？傮w考慮，動力電池的生命周期也在5年左右。

　　對于新能源汽車來說，當(dāng)電池容量衰減到初始容量的70%-80%就需要對電池進(jìn)行更換，其中電動乘用車電池的使用周期為4-6年，而商用車電池用度更高，因此壽命約為3-5年。

　　由于新能源汽車大力推廣是從2013年以后開始，因此能夠推算出第一批電池更新?lián)Q代的試點(diǎn)將會在2018年左右，屆時動力電池的退役與更新也望迎來爆發(fā)式增長。

　　市場普遍預(yù)計(jì)，2018年將迎來第一個動力電池報廢高峰。2018年-2020年，全國累計(jì)報廢的動力電池體量將達(dá)到12萬-20萬噸。有更激進(jìn)的觀點(diǎn)認(rèn)為，到2020年，報廢量將達(dá)到28萬-30萬噸。

　　假設(shè)新能源乘用車電池使用周期5年，商用車4年，到期后更新率（即真正退役的電池/年限到期應(yīng)該退役的電池總量）逐年提高，則根據(jù)近年動力電池的產(chǎn)量能夠測算出到2018年，動力電池新增報廢裝機(jī)量或?qū)⑦_(dá)11.14GWh，同比大幅增長278.9%；若假設(shè)磷酸鐵鋰和三元材料電池能量密度在0.11MWh/t和0.18MWh/t維穩(wěn)，則對應(yīng)重量約9.22萬噸，同比增長273.3%。

　　當(dāng)然在報廢量居高不下驅(qū)動下，動力電池回收的市場空間不可謂不誘人。2018年廢舊動力電池回收市場規(guī)模為50億-65億元，2020年則可以達(dá)到70億-75億元，2025年這一數(shù)據(jù)將再次攀升至250億元左右。

　　為了在這“百億新風(fēng)口”上分一杯羹，比亞迪、國軒高科、中航鋰電、寧德時代、南都電源、中興派能紛紛布局儲能業(yè)務(wù)，連國外的寶馬也開始著手回收旗下新能源汽車的廢舊動力電池。

　　整車企業(yè)、電池企業(yè)、原材料回收企業(yè)以及資本的紛紛大舉進(jìn)軍動力電池回收領(lǐng)域，落子布局，謀求新的發(fā)展機(jī)遇，大大提升了行業(yè)的景氣度。

　　各路企業(yè)開始“摩拳擦掌”

　　動力電池回收利用不僅具有市場潛力，且近幾年或?qū)⒊尸F(xiàn)快速發(fā)展的態(tài)勢。

　　雖然目前動力電池回收利用尚未形成規(guī)?；?，且盈利模式處在摸索階段，但正是由于新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展列車的不斷加速，以及未來前景的可期，讓不少企業(yè)摩拳擦掌，或?qū)で舐?lián)合合作，或站在門外尋找進(jìn)入的機(jī)會。

　　例如，格林美公司早在2015年、2016年就已經(jīng)與比亞迪、以及東風(fēng)襄旅和三星環(huán)新開展鋰電池全生命周期的合作；去年，又專門成立了福建格林美再生資源有限公司，專門從事電池回收等業(yè)務(wù).

　　目前格林美已擁有武漢、無錫、荊門等動力電池拆解中心，并與比亞迪合資建立4個儲能電站。在前端回收的支撐下，格林美現(xiàn)有NCM產(chǎn)能3萬噸，0.5萬噸產(chǎn)能NCA；2017年8月定增新增NCM產(chǎn)能5萬噸，NCA1萬噸。

　　而湖南邦普去年啟動了10萬噸廢舊電池資源化循環(huán)利用擴(kuò)建項(xiàng)目.

　　桑德集團(tuán)也早已與湖南寧鄉(xiāng)縣政府簽訂了國內(nèi)最大的廢電池資源化項(xiàng)目，用于建設(shè)廢舊電池及生產(chǎn)廢料10萬噸。

　　而一些專門從事電池業(yè)務(wù)的企業(yè)，自然也少不了布局。

　　像寧德時代已與上汽、北汽、吉利、宇通等整車廠進(jìn)行合作，同時也與湖南邦普達(dá)成相關(guān)合作；比克電池已實(shí)現(xiàn)年綜合處理2萬輛報廢汽車和3萬噸廢舊動力電池的能力；此外，超威集團(tuán)、國軒高科、中航鋰電等企業(yè)均有涉足該領(lǐng)域。

　　在整車廠方面，北汽新能源、比亞迪、云度新能源、上汽、華晨寶馬等車企也已未雨綢繆。

　　以汽車拆解切入動力電池回收的天奇股份，公司2017年底收購乾泰技術(shù)51%股權(quán)和動力電池回收企業(yè)金泰閣和乾泰技術(shù)（51%股權(quán)），公司前端汽車拆解、電池回收-后端電池拆解及再生利用產(chǎn)業(yè)布局完善，有望進(jìn)入快速發(fā)展期。

　　甚至像此前以PCB化學(xué)品為主業(yè)的光華科技，也開始大力布局動力電池回收和材料制造，公司鋰電池業(yè)務(wù)產(chǎn)能逐步釋放，其中正極材料方面，現(xiàn)有三元前驅(qū)體產(chǎn)能超1000噸/年，2018年有望形成2萬噸磷酸鐵和1.4萬噸磷酸鐵鋰產(chǎn)能，其中一期汕頭基地在建0.5萬噸磷酸鐵鋰和1萬噸磷酸鐵2018年底正式投產(chǎn);回收方面，公司已在珠海設(shè)立動力電池回收子公司，公司預(yù)計(jì)2018年回收產(chǎn)能望達(dá)1.2萬噸/年，同時由于公司化學(xué)提純領(lǐng)域技術(shù)優(yōu)勢明顯，電池業(yè)務(wù)料將充分享受與主業(yè)的協(xié)同效應(yīng)，有望乘行業(yè)發(fā)展之風(fēng)迅速增長。