工程師：新能源大巴BMS結(jié)構(gòu)與乘用車的區(qū)別

　　這篇文章主要介紹新能源大巴的電池和BMS的結(jié)構(gòu)與乘用車的區(qū)別，這里是從一個(gè)乘用車工程師的角度來看的。 本文主要分三個(gè)部分，新能源大巴行業(yè)、新能源電池系統(tǒng)結(jié)構(gòu)和新能源大巴的BMS系統(tǒng)，拋磚引玉歡迎各位拍磚。

　　第一部分 新能源大巴行業(yè)

　　其實(shí)數(shù)數(shù)全球的商用車(大巴+卡車)，大致的方向還是沿著就有的習(xí)慣做HEV，國內(nèi)總體而言，是以純電動(dòng)+PHEV為主的。這里的主要原因，還是歐美日在發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱方面的積累，如果按照國內(nèi)的純電動(dòng)大巴模式，配置300kwh以上的，很大的價(jià)值都給電池給占去了。

　　·商用巴士New Flyer、Thomas、Navistar/IC、Volvo、Hino、Smith、GM、Daimler、TOYOTA和MitsubishiFuso。

　　·卡車 Smith、Volvo、Navistar、Daimler、TOYOTA、Hino、ISUZU、Iveco、PACCAR、Azure Dynamics、Daihatsu、Nissan和Mitsubishi Fuso。

　　圖1和圖2的數(shù)據(jù)制圖，是參考了《Key Factors of the Power Battery Development in 2013E-Motorcycle & EV》一文里面的數(shù)據(jù)。

圖1 美國和日本新能源大巴的情況

圖2 除中國外新能源商用車電池供給情況

　　與之相比，國內(nèi)的情況是根據(jù)補(bǔ)貼來的，有了較大的單位的每度電補(bǔ)貼以后，做純電動(dòng)這種形式就變得更有利了。所以總體來說，對于商用車的以每度電補(bǔ)貼，完全扭轉(zhuǎn)了整個(gè)技術(shù)路線，直接把國內(nèi)所有做大巴的企業(yè)將HEV砍掉(這事就是發(fā)生在2013和2014的時(shí)候，現(xiàn)在已經(jīng)回不過去了)，轉(zhuǎn)到BEV和配置較高的電池的PHEV的形式上來了。

圖 3 2014年中國商用車銷售情況

　　更有趣的是，通過配置電池，將電動(dòng)里程零耗油的部分換算進(jìn)去，就可以把整個(gè)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的效率的差異打掉，所以對比國外的技術(shù)水平，我們的PHEV一下子把老師傅給超過去了。這個(gè)有點(diǎn)類似文字游戲，是通過加多了錢(國家補(bǔ)貼和地方補(bǔ)貼)配置多的電池的代價(jià)換來的。從運(yùn)營公司的角度來看，用電還是省錢，所以出現(xiàn)某地一天充五次插電式大巴的故事發(fā)生了。

圖4 商用車的油耗水平

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