交通部原巡視員于勝英建議用里程稅替代燃油費(fèi)

　　“未來(lái)能源消費(fèi)結(jié)構(gòu)的變化將成為影響公路發(fā)展的減量因素；而新能源車(chē)的出現(xiàn)意味著現(xiàn)行公路收費(fèi)方式要做出改變。”交通運(yùn)輸部綜合規(guī)劃司原巡視員于勝英，在7月30日于安徽合肥舉行的慶祝改革開(kāi)放40周年全國(guó)公路建設(shè)高峰論壇上，對(duì)中國(guó)公路今后的發(fā)展做了分析和展望。

　　于勝英建議，現(xiàn)行公路收費(fèi)方式要做出改變，應(yīng)當(dāng)研究燃油附加費(fèi)改為里程稅。

　　能源變革將深刻影響公路發(fā)展

　　中國(guó)的煤炭資源60%以上集中在華北地區(qū)，目前鐵路運(yùn)輸是煤炭的主要運(yùn)輸方式，輔以水路運(yùn)輸和公路運(yùn)輸。于勝英預(yù)測(cè)，2015-2030年的能源需求增長(zhǎng)，將以天然氣、核電、水電、風(fēng)電和太陽(yáng)能電為主，煤炭產(chǎn)量?jī)赡暝黾?噸，能源消費(fèi)比重將從72%下降到50%甚至更低。這一能源結(jié)構(gòu)的變化，將成為影響公路發(fā)展的減量因素。

　　到2030年鐵路“三北”的外運(yùn)能力將達(dá)到18億-20億噸，彼時(shí)煤炭將僅占全國(guó)能源消耗量的52%左右，換算為煤炭產(chǎn)量約為43.7億噸。“十三五”期間，南方地區(qū)煤炭產(chǎn)能繼續(xù)退出，主要是湖北湖南安徽江西貴州等省份約2億噸的能力，大部分產(chǎn)能將會(huì)轉(zhuǎn)移到“三北”地區(qū)，推高“三北”產(chǎn)量至全國(guó)的70%，為30.6億噸。因此不斷釋放的鐵路運(yùn)輸能力和穩(wěn)定的水路運(yùn)輸，將基本承擔(dān)這部分運(yùn)輸。因此，未來(lái)公路運(yùn)輸只需要擔(dān)負(fù)煤炭在礦點(diǎn)分散、產(chǎn)量較小的地區(qū)的短途運(yùn)輸。而隨著坑口電站的建設(shè)和特高壓技術(shù)的進(jìn)一步發(fā)展，公路的外運(yùn)煤炭最終將全部實(shí)現(xiàn)“公轉(zhuǎn)鐵”。

　　于勝英認(rèn)為，鐵路貨運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)的建設(shè)和重載能力的提升還將進(jìn)一步取代公路鐵礦石運(yùn)輸?shù)哪芰ΑｈF路支線(xiàn)專(zhuān)用線(xiàn)的建設(shè)，可以直接進(jìn)港、進(jìn)園區(qū)、進(jìn)鋼廠(chǎng)。2017年中國(guó)全年消耗鐵礦石12億噸，其中進(jìn)口10.7億噸，對(duì)外依存度約90%。其中，通過(guò)公路運(yùn)輸3億噸，水水中轉(zhuǎn)3億噸，鐵路2億噸，鋼廠(chǎng)利用專(zhuān)用碼頭直接從沿海港口運(yùn)抵的量有3億噸。公路承擔(dān)的3億噸基本上可以完全實(shí)現(xiàn)“公轉(zhuǎn)鐵”。

　　另外，由于新能源車(chē)的出現(xiàn)，于勝英表示，這意味著“車(chē)購(gòu)稅+燃油附加費(fèi)”的現(xiàn)行公路收費(fèi)方式要做出改變，應(yīng)當(dāng)研究燃油附加費(fèi)改為里程稅。里程稅是按車(chē)輛行駛里程征收稅費(fèi)的一種方式，有助于解決液化天然氣、純電動(dòng)、氫燃料等汽車(chē)用路不繳“養(yǎng)路費(fèi)”的問(wèn)題。

　　國(guó)際能源署此前發(fā)布報(bào)告，2017年全球道路上的電動(dòng)汽車(chē)數(shù)量達(dá)到310萬(wàn)輛，較2016年增長(zhǎng)了57%。中國(guó)是全世界最龐大的電動(dòng)汽車(chē)市場(chǎng)，占全球電動(dòng)車(chē)使用量的40%。

　　就在上周，美國(guó)眾議院交通與基礎(chǔ)設(shè)施委員會(huì)披露了一份10年期基建計(jì)劃草案，也提出將在未來(lái)十年內(nèi)逐步試點(diǎn)里程費(fèi)取代燃油稅的機(jī)制。

　　另外，于勝英表示中國(guó)還可以借鑒美國(guó)的公路信托基金，以車(chē)購(gòu)稅、鐵路建設(shè)基金、港建費(fèi)、民航機(jī)場(chǎng)建設(shè)費(fèi)為主，建立綜合交通運(yùn)輸發(fā)展政府性基金。美國(guó)公路信托基金由美國(guó)聯(lián)邦政府托管，每年派發(fā)400-500億美元基金用于運(yùn)輸類(lèi)項(xiàng)目建設(shè)，通常占項(xiàng)目建設(shè)總資金的30%左右。

　　以高速公路發(fā)展帶動(dòng)農(nóng)村公路建設(shè)

　　除了能源變革給中國(guó)公路發(fā)展帶來(lái)的變化，于勝英還對(duì)發(fā)展較為滯后的農(nóng)村公路提出了規(guī)劃設(shè)想。中國(guó)高速公路的發(fā)展起步較早，根據(jù)規(guī)劃目前已步入頂峰階段。從1984年開(kāi)始，到高速公路通車(chē)1萬(wàn)公里，用了12年；從1萬(wàn)公里到2萬(wàn)公里，用了3年；之后每增長(zhǎng)1萬(wàn)公里僅需要1-2年。到2020年，中國(guó)高速公路通車(chē)?yán)锍虒⑦_(dá)到16.5萬(wàn)公里。

　　于勝英建議，高速公路建設(shè)利用“貸款修路、收費(fèi)還貸”政策，應(yīng)“捆綁”農(nóng)村公路建設(shè)，建成以高速公路為“大動(dòng)脈”，國(guó)省干線(xiàn)公路為“主骨架”、縣鄉(xiāng)村公路為“支脈”的網(wǎng)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)農(nóng)村交通的變革。

　　農(nóng)村公路一般由縣、鄉(xiāng)、村公路構(gòu)成。2001--2010年，國(guó)家實(shí)施“縣通油路”改建工程，每公里原則上國(guó)家財(cái)政補(bǔ)助50萬(wàn)，共安排車(chē)購(gòu)稅55億、中央國(guó)債112億，實(shí)施改造里程2.6萬(wàn)公里?；疽呀鉀Q鄉(xiāng)鎮(zhèn)和大部分建制村公路通達(dá)問(wèn)題。

　　于勝英認(rèn)為，農(nóng)村公路建設(shè)的第二步是在2011-2020年間，要解決鄉(xiāng)鎮(zhèn)建制農(nóng)村公路通暢問(wèn)題。

　　“但這個(gè)通暢依然是低水平，不平衡的、不充分的。”于勝英表示。

　　2021--2030年，公路的投資結(jié)構(gòu)應(yīng)當(dāng)發(fā)生較大調(diào)整，高速公路占比31%、國(guó)省干線(xiàn)占比26%、農(nóng)村公路占比42%。

　　2010年到2017年，在公路建設(shè)完成的投資中，高速公路占比50%、國(guó)省干線(xiàn)占比30%、農(nóng)村公路占比20%。

　　同時(shí)，由于超限超載車(chē)輛破壞公路和橋梁，使公路大修期提前，造成資金效益低下。于勝英認(rèn)為，要徹底根治，就要從建立信用制度開(kāi)始，僅僅治理高速公路是不夠的，要全路域治理。

　　中國(guó)的高速公路設(shè)計(jì)年限為15年，但實(shí)際使用時(shí)一般需要“5年一中修、10年一大修”。而此前美國(guó)的一份統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)則顯示，美國(guó)高速公路的平均壽命達(dá)到甚至超過(guò)了20年。

　　“在今后相當(dāng)長(zhǎng)的時(shí)期里，公路交通發(fā)展應(yīng)構(gòu)建公路‘四張網(wǎng)’——高速公路網(wǎng)、普通國(guó)道網(wǎng)、省道網(wǎng)、農(nóng)村公路網(wǎng)，發(fā)揮公路交通的基礎(chǔ)性作用，主動(dòng)對(duì)接機(jī)場(chǎng)、火車(chē)站、港區(qū)等，”于勝英表示，“與此同時(shí)，應(yīng)加快美麗公路建設(shè)，實(shí)現(xiàn)公路、人文、環(huán)境協(xié)調(diào)可持續(xù)發(fā)展，推進(jìn)公路安保工程建設(shè)，并加快數(shù)字化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化建設(shè)，大幅度提高斷面交通量。”