數(shù)據(jù)能透露出我國(guó)新能源產(chǎn)業(yè)什么問(wèn)題？

　　9年前，我國(guó)開(kāi)始通過(guò)政策導(dǎo)向大力發(fā)展新能源車型，產(chǎn)銷數(shù)據(jù)一片大好。我們身邊新能源車型，尤其是純電動(dòng)車型出現(xiàn)的頻率越來(lái)越高，但很多9年前存在的問(wèn)題仍未解決。正好近些天北京召開(kāi)了一個(gè)重量級(jí)會(huì)議，其中公布了一些值得尋味的數(shù)字，讓我們通過(guò)他們看看現(xiàn)在新能源產(chǎn)業(yè)面臨的問(wèn)題以及未來(lái)導(dǎo)向吧。

　　2009年，科技部部長(zhǎng)萬(wàn)鋼在大會(huì)上表示“發(fā)展新能源汽車是我國(guó)從汽車大國(guó)邁向汽車強(qiáng)國(guó)的必由之路”，彎道超車概念隨后寫(xiě)進(jìn)了《汽車產(chǎn)業(yè)振興規(guī)劃》。未來(lái)發(fā)展需著眼于當(dāng)下，去年的各項(xiàng)數(shù)據(jù)是新政策制定時(shí)的重要參考資料。

　　暴增的產(chǎn)銷量與配套設(shè)施缺口

　　2018年已經(jīng)悄然過(guò)去了將近1個(gè)月，去年的各項(xiàng)總結(jié)、數(shù)據(jù)也慢慢浮出水面。從2009年《汽車產(chǎn)業(yè)振興規(guī)劃》中首次提出電動(dòng)車“彎道超車”概念到今天，新能源產(chǎn)業(yè)在國(guó)家政策支持下一路飆升。從統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)上看，2017年新能源車型共銷售77.7萬(wàn)輛，不用相比9年前，就是相比3年前的2014年，銷量也完成了10倍增長(zhǎng)的目標(biāo)。不過(guò)，全年77.7萬(wàn)輛的銷售數(shù)字如果拿到整個(gè)車市中卻顯得有些尷尬，因?yàn)檫@只占去年全國(guó)新車總銷量的2.69%。

　　成績(jī)固然喜人，但前面我們也說(shuō)到了這更多依靠的是政策扶持。各大城市對(duì)于傳統(tǒng)燃油車型的限購(gòu)、限行措施，以及對(duì)新能源車減免稅費(fèi)、補(bǔ)貼等政策使得居住在很多限牌、搖號(hào)城市的消費(fèi)者因?yàn)槌鲂行枰?，不得已選擇了新能源車型。續(xù)航里程不夠、電池衰減、碰撞安全、充電不便、充電時(shí)間過(guò)長(zhǎng)等問(wèn)題依然困擾著消費(fèi)者。

　　對(duì)于新能源，特別是純電動(dòng)車型的車主而言，充電樁的鋪設(shè)數(shù)量、密度都決定了其使用感受。在電池技術(shù)還遠(yuǎn)未成熟的今天，硬件設(shè)施的建設(shè)情況決定了車主們能走多遠(yuǎn)，能放心走多遠(yuǎn)，這里同樣有一組有趣的數(shù)字。

　　公共充電樁：從沖數(shù)量到重質(zhì)量

　　根據(jù)使用者分類，充電樁大體可以分為公共充電樁與私用充電樁兩種。其中公共充電樁建設(shè)增速放緩，統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示2017年月均增長(zhǎng)量已從2016年的8000個(gè)下降為6000個(gè)，主要影響因素就是運(yùn)營(yíng)商已經(jīng)由初期的重建設(shè)轉(zhuǎn)向重運(yùn)營(yíng)，具體而言就是他們已將工作重心轉(zhuǎn)向如何提升充電設(shè)施利用率。

　　在這21.4萬(wàn)個(gè)公共充電樁中交流慢充樁為8.6萬(wàn)個(gè)、直流樁6.1萬(wàn)個(gè)、交直流一體樁6.7萬(wàn)個(gè)。分布情況上看，相對(duì)集中于京津冀魯、長(zhǎng)三角和珠三角地區(qū)，GDP前10的省市占比超過(guò)80%。其中，北京3萬(wàn)個(gè)充電樁名列首位，廣東省以2.9萬(wàn)個(gè)充電樁屈居亞軍，上海市2.6萬(wàn)個(gè)充電樁奪得季軍。

　　個(gè)人充電樁：較高的閑置率

　　據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，全國(guó)私人專用充電樁24萬(wàn)個(gè)，大部分為交流慢充。隨著購(gòu)買新車，車主私用樁的安裝率超過(guò)80%。這之中，北京市、上海市以及廣東省再次以8.3萬(wàn)個(gè)、7.8萬(wàn)個(gè)、3.9萬(wàn)個(gè)充電樁占據(jù)前三，三地保有量更是占據(jù)了全國(guó)私用充電樁數(shù)量的80%。

　　按照規(guī)劃，2020年我國(guó)規(guī)劃建設(shè)公共充電樁數(shù)量約50萬(wàn)個(gè)，但是與同期新能源汽車發(fā)展的規(guī)模仍然不匹配，甚至如果按照2020年規(guī)劃的年產(chǎn)新能源車200萬(wàn)輛推算，“車樁比低”問(wèn)題不僅得不到緩解，甚至?xí)霈F(xiàn)進(jìn)一步惡化的情況。

　　車樁比過(guò)高僅是我們可以從數(shù)字中讀出的其中一部分問(wèn)題，另一方面，現(xiàn)階段充電樁使用率不高也是事實(shí)。根據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，目前我國(guó)充電樁平均使用率不足15%，這意味著每天有大量設(shè)施可以滿足使用需求，但因?yàn)楦黝愒虺霈F(xiàn)閑置。

　　共享充電樁的設(shè)想來(lái)自歐美，其希望通過(guò)系統(tǒng)分配將私人充電樁閑置時(shí)間加以利用，但我國(guó)目前私人充電樁多與個(gè)人車位相互綁定。車位處于封閉小區(qū)時(shí)，外界車輛如何進(jìn)入？充電如何計(jì)費(fèi)？出現(xiàn)問(wèn)題如何賠付等等問(wèn)題使得共享充電樁的前路也并非平坦。最終解決車樁配比問(wèn)題，一定程度上還需國(guó)家、車企、第三方公司大力推進(jìn)，共享充電樁僅僅是緩解現(xiàn)有問(wèn)題的緩沖區(qū)。

　　車企無(wú)法回避的問(wèn)題

　　新能源車型尤其是純電動(dòng)車型其實(shí)并非新鮮事物，其誕生時(shí)間甚至比內(nèi)燃機(jī)車更久，不過(guò)其作為交通工具普及還是會(huì)碰到眾多新鮮事物推廣時(shí)遇到的阻礙。從小眾事物到得到大多數(shù)人的認(rèn)可，除了上頁(yè)提到的政策扶持，還需要廠家進(jìn)一步完善自身產(chǎn)品，隨著技術(shù)的進(jìn)步，普及路上的困難、障礙大部分會(huì)迎刃而解。因此，痛苦的技術(shù)攻關(guān)過(guò)程是車企、供應(yīng)商們無(wú)法回避的問(wèn)題。

　　材料成本提升

　　對(duì)純電動(dòng)車型而言，動(dòng)力電池組的角色異常重要。此前大范圍使用的磷酸鐵鋰電池正在逐步被三元鋰電池取代，但是三元鋰電池中的鈷對(duì)于我國(guó)而言卻十分稀缺。

　　除了鈷以外，動(dòng)力電池的生產(chǎn)離不開(kāi)另一種礦藏——鎳，雖然我國(guó)鎳產(chǎn)量相比鈷略高，但隨著高鎳材料的應(yīng)用以及總量的增加，現(xiàn)階段2%左右的使用率提升至接近10%后，其價(jià)格也會(huì)像鈷一樣暴漲。

　　與此類似的還有鋰，退一萬(wàn)步看如果考慮成本今后不使用鈷、鎳等元素，也就是退回磷酸鐵鋰或者錳酸鋰電池時(shí)代，但鋰的應(yīng)用是無(wú)法規(guī)避的。同樣尷尬的是，我國(guó)鋰材料70%也依賴進(jìn)口。

　　我們上面講述的僅僅是制造動(dòng)力電池中需要的幾種重要原材料，換言之這并不是全部問(wèn)題。除了進(jìn)一步擴(kuò)大進(jìn)口，開(kāi)辟新源頭外，解決資源短缺的方法就是加強(qiáng)電池回收，從廢舊電池中提煉出可以重復(fù)利用的資源。這方面我國(guó)目前處于薄弱階段，未來(lái)資源緊缺下，電池回收行業(yè)必將迎來(lái)爆發(fā)性增長(zhǎng)。

　　另一方面，動(dòng)力鋰電池回收存在回收成本高、回收產(chǎn)業(yè)鏈不完善的問(wèn)題。國(guó)內(nèi)動(dòng)力鋰電池的回收資源工作仍較多借鑒鉛酸電池回收利用經(jīng)驗(yàn)，其回收價(jià)值約為30%，距離美、日等擁有成熟回收體制的國(guó)家尚有不小差距。3年前的2015年，動(dòng)力鋰電池累計(jì)報(bào)廢量在2-4萬(wàn)噸左右，到2020年前后，我國(guó)新能源汽車動(dòng)力鋰電池累計(jì)報(bào)廢量將達(dá)到12-17萬(wàn)噸的規(guī)模，可謂問(wèn)題與前景并存。

　　新形態(tài)電池距離商業(yè)量產(chǎn)尚遠(yuǎn)

　　受制于現(xiàn)有體系架構(gòu)和關(guān)鍵正極材料影響，市面上鋰離子電池能量密度基本上很難突破300Wh/kg。其中磷酸鐵鋰電池單體能量密度以難超過(guò)140Wh/kg，規(guī)?；娜囯姵貑误w能量密度最多做到220Wh/kg，實(shí)驗(yàn)室里的上限相對(duì)較高，但也僅僅是300Wh/kg。當(dāng)消費(fèi)者們不斷追求車輛擁有更長(zhǎng)續(xù)航里程時(shí)，傳統(tǒng)鋰離子電池顯得有些力不從心了。既然現(xiàn)實(shí)無(wú)法滿足需求，那這正好代表著有廣大的市場(chǎng)。

　　全固態(tài)電池相比現(xiàn)在市面上常見(jiàn)的鋰離子電池能量密度有大幅度的提升，在國(guó)外的一些實(shí)驗(yàn)室中，已經(jīng)試制出能量密度為300-400Wh/kg的全固態(tài)電池了，相比于目前鋰離子電池100-220Wh/kg的能量密度可謂翻了一番。

　　另一方面，目前我國(guó)市場(chǎng)中銷售的很大一部分新能源車型都是以傳統(tǒng)燃油車作為基礎(chǔ)開(kāi)發(fā)的產(chǎn)品，整體質(zhì)量較重，因此整體能耗較高，在電池技術(shù)短期內(nèi)無(wú)法得到突破性進(jìn)展的情況下，車身輕量化開(kāi)發(fā)工作從某種程度上說(shuō)可以有效增加新能源車型續(xù)航里程。

　　全文總結(jié)：

　　每年年底的各類總結(jié)中，我們都能看到各類喜人的數(shù)字。得益于中國(guó)光大的市場(chǎng)，新能源車型尤其是純電動(dòng)車型在國(guó)家政策引導(dǎo)下正在大幅向前邁進(jìn)。從產(chǎn)銷數(shù)字上看，毫無(wú)疑問(wèn)我國(guó)已經(jīng)是新能源車型銷量大國(guó)，暴增的銷量也令基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不足的問(wèn)題日益明顯。另一方面，價(jià)格飛速上漲的原材料也令車企的制造成本居高不下，在這場(chǎng)與時(shí)間賽跑的博弈中，能否實(shí)現(xiàn)彎道超車還有待觀察。（來(lái)源：汽車之家  唐朝）