充電樁企業(yè)如何破解賺錢難

　　“有數(shù)據(jù)表明，2016年全球新建的直流充電樁80%在中國。”11月22日，浙江萬馬海立斯新能源有限公司總經理曹晉熠接受包括21世紀經濟報道在內的媒體群訪時表示。

　　作為全球最大的新能源汽車保有國，中國同樣也是最大的充電樁生產國。最新數(shù)據(jù)顯示，截至2017年10月，我國公共充電樁總數(shù)達19.5萬個，私人充電樁達18.8萬個。

　　根據(jù)國家規(guī)劃，到2020年，我國將新增集中式充換電站超過1.2萬座，分散式充電樁超過480萬個，滿足全國500萬輛電動汽車充換電需求。

　　為達成此目標，各地興建充電樁的熱情不減。最新消息是，合肥將啟動建設上萬個充電樁。

　　但對于充電樁企業(yè)來說，“賺錢難”卻是橫亙在發(fā)展前的一道“攔路虎”。21世紀經濟報道記者統(tǒng)計了20家主要充電樁上市企業(yè)的三季報發(fā)現(xiàn)，今年前三季度，營收或利潤下滑的有8家。還有一家企業(yè)在2016年充換電業(yè)務銷售收入快速增長的情況下，今年前三季度虧損400多萬元。

　　“除了檢測和展會，其余都在虧錢。”這樣一句看似戲謔的自嘲之語一定程度上反映了該行業(yè)的現(xiàn)狀。

　　消費者找樁難，運營商未盈利，上游的樁企拿不到回款經營難。如何破解這一難題，將成為未來行業(yè)健康發(fā)展的關鍵。

　　破解“賺錢難”

　　近幾年，充電樁產業(yè)的發(fā)展可謂是一波三折。

　　2015年之前，看中充電樁這一風口，大量企業(yè)蜂擁而至，甚至不考慮盈利與否，只考慮如何擴大市場范圍。

　　2015年底，電動汽車充電接口及通信協(xié)議5項國家標準出臺，因該標準當時只屬于推薦標準，部分樁企還按照舊標準執(zhí)行。

　　2016年12月，《電動汽車充電基礎設施接口新國標的實施方案》出臺并明確，2017年1月1日起，新安裝的充電基礎設施必須符合新國標。

　　也就是說，那些不符合新國標的充電樁投資付諸東流，沒撐過去的企業(yè)都成了“前浪”。而“后浪”們建樁熱情已然不減，以至于充電設施的主要矛盾已不單單是數(shù)量問題。

　　據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會常務副會長董揚近期公開的數(shù)據(jù)，我國車樁比約3.5∶1。北上廣深等發(fā)達地區(qū)的新能源汽車，正從公共領域消費為主轉向私人領域消費為主。

　　“樁不缺，但難找，說明充電樁分布不合理。現(xiàn)在充電運營商集中充電做得多，將來應該是更分布、隨手可充的充電結構。”曹晉熠說。

　　用戶的找樁需求也催生充電樁運營市場。特銳德（300001.SZ）、奧特迅（002227.SZ）、泰坦（2188.HK）等充電樁設備商為此向運營環(huán)節(jié)延伸。

　　深圳英飛源技術有限公司產品經理謝國輝認為，新能源汽車行業(yè)屬于新經濟，產業(yè)鏈上每個環(huán)節(jié)都蘊含著商業(yè)機會。樁企想尋找新的盈利方式，自然也不會避開運營環(huán)節(jié)。

　　但平臺的互聯(lián)互通是充電樁運營的一大難點。“運營平臺要做好投入相當大，企業(yè)得有物聯(lián)網技術，預計最終只有兩三家平臺。”謝國輝對21世紀經濟報道記者表示。

　　記者了解到，目前，不少省市正在規(guī)劃建設地方運營平臺。9月15日，廣東省級充電設施智能服務平臺“粵易充”正式宣布投入使用。投入之初就有1.3萬多個充電樁接入，廣州已接入8成充電樁。該平臺由APP、門戶網站、智能監(jiān)控系統(tǒng)組成，用于改善“僵尸樁”等問題。

　　北京從2008年奧運會后，就開始成為新能源汽車推動的主要力量。北京市新能源汽車發(fā)展促進中心主任牛近明，在11月22日舉行的“2017新能源汽車充換電技術高峰論壇”上表示，北京市新能源汽車發(fā)展的數(shù)量接近16萬輛，其中私人汽車超過了11萬輛，租賃汽車1.56萬輛，這三個數(shù)據(jù)在全國城市中居于首位。

　　但北京的1.8萬個社會公共充電樁分布在34個運營商當中，每個都有APP，所以用戶查找的時候十分不方便。

　　為此，北京推出了第三方分享平臺e充網，提供全面的數(shù)據(jù)服務、多維繳費和支付評價，對后臺政府精準政策的制定、行業(yè)的監(jiān)管以及大數(shù)據(jù)的運用都能夠提供很好的支撐作用。

　　新技術、新熱點

　　雖然行業(yè)仍然普遍盈利困難，但記者從11月22日舉辦的第十屆北京國際充電站（樁）技術設備展覽會上發(fā)現(xiàn)，無線充電等新技術、光儲充一體化等新模式不斷涌出，激勵新興企業(yè)發(fā)展。

　　與此同時，業(yè)內人士分析，隨著地方充電設施建設規(guī)劃及補貼政策的密集出臺，充電服務市場還將迎來新一輪爆發(fā)。智研咨詢預測，到2020年，充電設備和基礎運營市場將分別達到848億元和1283億元。

　　“新能源汽車發(fā)展對充電樁的需求引來了一大波建設。從公交大巴、出租車到物流車，行業(yè)應用不斷演進促進市場發(fā)展，但想達到乘用車市場發(fā)展，普通老百姓都覺得開電動車是很方便的事情這一步，還需要時間。”謝國輝說。

　　這就需要企業(yè)抓住新技術發(fā)展的機遇，并緊跟新的熱點。

　　比如，京東物流計劃在未來五年內將體系內幾十萬輛車替換為新能源車。此外，滴滴打車正搭建新能源汽車充換電體系“小桔充電”，在2020年之前將率先在平臺推廣超過100萬輛新能源汽車。

　　“樁隨車走，車隨貨走，新能源車最終要實現(xiàn)運力替代。”謝國輝表示：“滴滴、京東有替代需求有車，樁跟著它們建，這不就是個熱點嗎？”

　　而像無線充電、換電等新技術未來可與當前的直流、交流充電技術相輔相成。曹晉熠表示，公司合資方之一的法國IES集團有無線充電技術儲備，也曾參與雷諾的換電項目。“無線充電是未來趨勢，但成本和標準制約技術發(fā)展。隨著時間推移這些問題能解決，但目前還是一個不成熟的技術。”

　　換電的最大問題也是標準。IES中國業(yè)務發(fā)展經理劉川對21世紀經濟報道記者表示，換電必須在一個標準下，為此2009年雷諾做換電項目時，要求所有企業(yè)開放標準、知識產權。

　　“換電適用于車企的一個車型或同一個品牌。換了一代產品，換電站的硬件設施要全部更新，成本相當高。” 劉川說。

　　除換電之外，今年10月出臺的《關于促進儲能技術與產業(yè)發(fā)展的指導意見》，對光儲充一體化（“光伏+儲能+電動汽車充電”）模式的發(fā)展有促進作用。

　　這種做法也被認為可以打破對新能源汽車電力來源不環(huán)保的質疑。“新能源和電動汽車通過輸配電實現(xiàn)風電、光伏協(xié)同運行，大規(guī)模減少可再生能源限電和電動汽車的排放，真正實現(xiàn)清潔電力、綠色出行。”國家發(fā)改委能源研究所可再生能源中心副主任趙勇強，在前述論壇上表示。

　　該模式目前仍處于試點階段。國家電網在上海投建的首座“光儲充”一體化電動汽車充電站，運營一個多月累計售電量達12000余千瓦時，其中光伏發(fā)電量2300千瓦時左右，約占總售電量的20%。

　　據(jù)永聯(lián)科技（834160）副總經理楊惠坤對21世紀經濟報道記者介紹，公司在深圳的一個公交充電站已配備光伏發(fā)電系統(tǒng)，待明年二季度末的“儲能+充電”產品推向市場，就將其加進該公交充電站，試驗光儲充一體化模式。

　　無疑，這些新模式將推動整個充電樁行業(yè)走得更快、更穩(wěn)。（記者 危昱萍）