氫燃料電池車制造成本持續(xù)走低 但產(chǎn)業(yè)化還面臨這個問題

　　制造成本持續(xù)走低，氫燃料電池車步入產(chǎn)業(yè)化試水階段。

　　除去中央和地方政府共100萬元的財政補貼，上汽大通前幾日正式推出的燃料電池寬體輕客FCV80的市場售價僅為30萬元，正在逐漸接近普通燃油車的價格。豐田燃料電池汽車“MIRAI 未來”在2014年12月底發(fā)布時，其成本價大約是2008年款的1/20，按照豐田的規(guī)劃，到2020年，其成本價格還將在現(xiàn)有基礎(chǔ)上下降一半。

　　和鋰電池一樣，隨著技術(shù)進步，制氫燃料電池車的制造成本正在呈現(xiàn)出梯度下降之勢，制造成本已經(jīng)不再是阻礙其商業(yè)化的關(guān)鍵原因，但和電動車一樣，要在市場上大規(guī)模地推廣和應(yīng)用氫燃料電池車，基礎(chǔ)設(shè)施不足依然是其面臨的最大的問題。

　　搶占萬億元氫燃料電池市場風(fēng)口

　　氫氣跟氧氣產(chǎn)生化學(xué)反應(yīng)，過程中的電荷轉(zhuǎn)移形成電流，驅(qū)動電動機帶動汽車行駛，且不會產(chǎn)生對環(huán)境造成污染的有害物質(zhì)。在探索汽車清潔能源的過程中，全球車企一致認為，上述氫燃料電池車才是汽車節(jié)能環(huán)保技術(shù)的最終極目標?，F(xiàn)代在廣州車展上展示了旗下新一代燃料電池車，一次性加滿氫氣的時間不足5分鐘，但續(xù)駛里程已經(jīng)達到800公里。

　　“與電動車相比，氫燃料電池在節(jié)能環(huán)保和續(xù)航上都有一定優(yōu)勢。”上汽集團副總裁藍青松告訴第一財經(jīng)記者，比如大通的燃料電池車FCV80，加滿氫只需要3分鐘，最長的續(xù)航里程可以達到500km，完全可以滿足消費者的中長途旅行需求。“雖然說現(xiàn)在隨著電池技術(shù)的發(fā)展，氫燃料是否會是汽車節(jié)能的終極目標還有待觀察，但是從目前來看，氫燃料是國家支持的重要方向，也是目前唯一一個財政補貼不退坡的領(lǐng)域。”藍青松告訴記者，上汽相信再過幾年，燃料電池車能夠成為新能源汽車的一個重要方向。按照中國汽車工程學(xué)會理事長付于武的預(yù)測：“到2030年，我國氫能汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值有望突破萬億元大關(guān)。”

　　萬億元的市場風(fēng)口之外，政府對于燃料電池汽車的鼓勵也在不斷加碼。正如藍青松所言，目前氫燃料電池不僅是所有新能源汽車細分技術(shù)領(lǐng)域政府補貼金額最高、也是唯一不設(shè)置退坡標準的領(lǐng)域。在全國燃料電池與液流電池標準委員會主任委員衣寶廉看來，雖然目前純電動車以及混合動力汽車的市場化啟動得比燃料電池更早更快，但未來燃料電池汽車必然會做到三分天下有其一的市場地位。氫燃料電池汽車跑長途，發(fā)揮大功率優(yōu)勢；市內(nèi)近郊交通，用鋰離子電動汽車；搭載少量電池的混合動力燃油車。

　　作為全球第一大汽車市場，在中國市場的排位關(guān)乎著車企在全球市場的地位，因此包括豐田、現(xiàn)代都在積極地布局中國的氫燃料電池市場。

　　基礎(chǔ)設(shè)施仍是最大掣肘

　　相對豐田和現(xiàn)代，國內(nèi)車企在氫燃料電池領(lǐng)域的投入并不算太多。商用車除宇通之外，專注于這一領(lǐng)域的企業(yè)也不多。“上汽也是國內(nèi)少有的16年來一直堅持在燃料電池領(lǐng)域投入研發(fā)的車企。” 上汽集團商用車技術(shù)中心副主任兼總工程師郝景賢在接受記者采訪時強調(diào)，在新能源技術(shù)上，上汽是一直都堅持在三條路徑都持續(xù)投入的。工信部此前先后發(fā)布的76批次“節(jié)能與新能源汽車示范推廣應(yīng)用工程推薦車型目錄”，收錄了近4000個新能源汽車車型，但只有不足10個車型是燃料電池汽車，其中上汽占了一半。但是，隨著政策鼓勵，“越來越多的國內(nèi)車企開始計劃、設(shè)計或生產(chǎn)百輛級的燃料電池專用車投放市場。” 全國燃料電池與液流電池標準委員會主任委員衣寶廉透露。

　　不過，大規(guī)模的市場化依然需要時日。“氫燃料的獲得相對容易，成本也不高。但最大的難題依然是加氫站的建設(shè)。”藍青松說。氫氣的來源非常廣泛，比如化工尾氣回收、天然氣制氫、煤制氫、甲醇制氫和電解水制氫等都可以獲得氫燃料，但與電動車一樣，加氫站作為基礎(chǔ)設(shè)施，在很大程度上需要政府推動。

　　再加上，從目前來看，與加油站和充電站相比，加氫站的成本更高。思邁汽車信息咨詢公司的數(shù)據(jù)顯示，在日本，一座加氫站的成本可達300萬美元，政府正在想辦法讓成本下降，以便進一步擴大加氫站的數(shù)量。

　　在此背景之下，氫燃料電池車的商業(yè)化之路必然會從相對容易的領(lǐng)域起步。“目前我們已經(jīng)有100多個訂單。”藍青松說這些訂單都并非來自私人市場，更多偏向城市小型公交、園區(qū)班車，城市物流。“在廣東省佛山市第一批已經(jīng)投放3臺車；在上海，也已經(jīng)有幾個合作項目，包括共享班車和崇明島的環(huán)島客運。我們還在跟申迪談合作，希望能連接從上海的虹橋機場和浦東機場到迪士尼之間的擺渡。”他說。

　　有三方數(shù)據(jù)顯示，目前國內(nèi)用于示范的氫燃料電池汽車已達200余輛，基本都是大巴。因為商用車路線相對固定，對加氫站的密度要求較低。另外，例如公交車、物流車等，使用頻率將直接攤薄設(shè)備的購買成本，使綜合利用率得到提高。(楊海艷)