禁售燃油汽車純屬“多此一舉”

　　工信部辛國斌副部長不經(jīng)意間有關(guān)“禁售”燃油汽車的言論真是一石激起千層浪，在整個社會激起強烈而持久的反響。到目前為止，對于禁售，贊同者有之，反對者更多。但縱觀他們的觀點，總有隔靴搔癢之感。

　　贊同者認為，燃油汽車被新能源汽車替代乃大勢所趨?？蓡栴}恰在于此：是大勢所趨就應(yīng)該被“禁售”嗎？如果是大勢所趨，還要被“禁售”，那么，禁售的邊際價值到底又在哪里？

　　反對者認為：新能源汽車的發(fā)展還有很多不確定性，只怕難以擔(dān)當(dāng)“替代”之重任。這個理由也很片面：如果新能源汽車能夠擔(dān)當(dāng)“替代者”的角色，就可以禁售燃油汽車嗎？難道是否“禁售”燃油汽車，只取決于新能源汽車能否擔(dān)當(dāng)“替代者”這一個變量？

　　汽車的顛覆式轉(zhuǎn)型，以及與之相關(guān)的能源的顛覆式轉(zhuǎn)型，是兩個極為重要的社會子系統(tǒng)的變革，絕不像柯達膠卷倒閉那么簡單，所以，汽車工程學(xué)會理事長付于武說，這是“天大的事”。

　　對于英、法、德等國紛紛設(shè)置燃油汽車禁售時限，我們也需審慎觀察，因為這些國家與中國不具可比性，特別是在能源消費總量與結(jié)構(gòu)上。況且，環(huán)境議題向來復(fù)雜，一方面，我們承認：歐洲在發(fā)展綠色低碳技術(shù)與經(jīng)濟上走在世界前列，另一方面，也必須看到，這里有孕育極端環(huán)保主義思想的土壤。更重要的是，由于競選政治，這些國家政策的短期性、變動性較大。比如德國，一時興起，做出了2022年關(guān)閉全部核電機組的決策，但這些年煤電的回潮，導(dǎo)致碳排不降反升；比如意大利，剛剛準備復(fù)興核電，福島核泄漏危機之后又馬上退了回去。最讓人想不到的是，印度居然也出現(xiàn)了禁售燃油車的聲音。但問題是：印度是一個嚴重缺電國家，尚有2億多無電人口（而所用的電，70%又是火電），居然也敢奢談在2030年以電代油？

多國禁售燃油車時間表

　　經(jīng)過近20年左右的艱難探索，以電動汽車為代表的新能源汽車在商業(yè)化方面終于實現(xiàn)了突破。雖然和體量巨大的燃油汽車比，它還是“小荷才露尖尖角”，但人們相信它勢不可擋，并進而推斷：新能源汽車替代傳統(tǒng)燃油汽車將是一個歷史趨勢。這個趨勢，可能是禁售燃油汽車的“合法性”基礎(chǔ)，給人感覺是，決策部門提出禁售燃油汽車，是在“順勢而為”。而在我看來，則正是因為它是一個趨勢，才使這樣的禁售行為喪失了它的“合法性”基礎(chǔ)。簡而言之，既然它是一個趨勢，那么為什么不順其自然，而要畫蛇添足來一個強制“禁售”呢？

　　我們唯一能做的是順應(yīng)這種趨勢，并促進這一趨勢的到來。而事實上，在刺激新能源汽車發(fā)展這件事上，決策部門已經(jīng)出臺了許多刺激性政策，包括已經(jīng)出臺的“雙積分管理”制度。不管它刺激到什么程度，也不管具體的刺激政策爭議如何，總體上看都是必要的，或者說是可以接受的，因為任何刺激政策的出臺，終歸還有一個和市場結(jié)合的問題。但是如果硬性設(shè)置一個時間表，純粹以計劃代替市場，問題就走向了自己的反面。

　　追溯一下新能源汽車的“成長史”，我們會發(fā)現(xiàn)：到目前為止，新能源汽車的發(fā)展并不比預(yù)想的順利。約在世紀之交，全球汽車業(yè)界就充斥著“10年后新能源汽車將占據(jù)主流”之類的樂觀判斷，就像今天我們想像10余年后新能源汽車“一統(tǒng)天下”一樣。但事實上，我們回過頭來看，這樣的樂觀預(yù)期并未實現(xiàn)。當(dāng)然，從另一方面看，雖然預(yù)期沒有實現(xiàn)，但業(yè)界的信心反倒比以前更強了。為什么？因為新能源汽車領(lǐng)域取得的進步，雖然比不上當(dāng)初的樂觀預(yù)期，但它卻是“實實在在”的。而正是這樣“實實在在的進步”而不是“偉大空想”，讓人們對新生事物產(chǎn)生了信心。再者，雖然在某些領(lǐng)域比不上預(yù)期，但在另一些方面卻又比預(yù)想的要好得多。譬如，出現(xiàn)了一批諸如普銳斯、特斯拉這樣的明星車型；譬如，出現(xiàn)了無人駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)這樣的產(chǎn)業(yè)智能化升級的趨勢。

　　所以我想，同理，不管未來的實際如何，相信它一定是這樣：它或許比我們預(yù)期的要好，或許比不上預(yù)期；它或許在某些方面比不上預(yù)期，或許在另一些方面比我們想象的要好得多。前一點說明了理想與現(xiàn)實的總量偏差，后者則說明了結(jié)構(gòu)性偏差。我在此作出如此表述的意思是：人為設(shè)定的時間和進程終究趕不上“實際”的時間和進程。而實際的時間和進程，則是一個自然歷史過程；即便在產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型的初期，有許多市場干預(yù)行為，但總體上，它應(yīng)該最大化地接近自然歷史過程。

　　所以，當(dāng)一些部門花費大量的時間去試圖“科學(xué)”設(shè)定時間與進程的時候，當(dāng)業(yè)界為此充滿疑慮舉出各種論據(jù)來質(zhì)疑決策部門人為設(shè)定時間表的時候，其實說穿了，就是一個“多此一舉”的游戲而已。

　　跳出汽車來看，汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型與能源產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型密不可分。從根本上來說，汽車的綠色轉(zhuǎn)型源于能源的綠色低碳轉(zhuǎn)型。因為單純就技術(shù)來說，傳統(tǒng)燃油汽車經(jīng)過百年發(fā)展，技術(shù)日益成熟，可以說正處在產(chǎn)業(yè)發(fā)展的巔峰時期。但正是綠色低碳的能源轉(zhuǎn)型要求，迫使汽車產(chǎn)業(yè)走上了一條漫長的轉(zhuǎn)型之路，開啟了一個從成熟技術(shù)領(lǐng)域向不成熟技術(shù)領(lǐng)域的艱難轉(zhuǎn)型。

　　而另一方面，能源轉(zhuǎn)型固然是汽車轉(zhuǎn)型的前提，但這樣的轉(zhuǎn)型方向一旦確立，汽車行業(yè)就不會關(guān)注能源轉(zhuǎn)型本身，而是“眼睛向內(nèi)”，關(guān)注汽車產(chǎn)業(yè)本身的轉(zhuǎn)型升級。所以，這兩個行業(yè)，依然在按照各自的邏輯在進行自身的演繹。但問題是，汽車產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型能實現(xiàn)它的初衷嗎？要回答這一問題，我們又必須回到能源轉(zhuǎn)型的問題上來。事實上，鑒于電力結(jié)構(gòu)的復(fù)雜性，這種轉(zhuǎn)型并不必然是綠色低碳的。只有能源轉(zhuǎn)型到位，電力生產(chǎn)實現(xiàn)可再生化，電能替代才能真正顯示出它的社會價值，汽車轉(zhuǎn)型也才能實現(xiàn)它綠色低碳的初衷。從這個角度說，能源轉(zhuǎn)型不僅是汽車轉(zhuǎn)型的初衷，而且是它的實現(xiàn)手段！

　　不管是應(yīng)然還是實然，汽車轉(zhuǎn)型與能源轉(zhuǎn)型都應(yīng)該保持基本同步，處于一種相對耦合狀態(tài)。如果汽車轉(zhuǎn)型過于超前，能源轉(zhuǎn)型并沒有跟上，就意味著綠色低碳的目標(biāo)無法真正實現(xiàn)，而這正是新能源汽車發(fā)展初期爭議之所在；相反，如果能源轉(zhuǎn)型過于超前于汽車轉(zhuǎn)型，則不僅會造成綠色低碳資源的巨大浪費，而且，能源轉(zhuǎn)型本身也會失去一個非常有效的支撐手段。因為，在汽車轉(zhuǎn)型過程中，大規(guī)模動力電池的使用，為能源轉(zhuǎn)型提供了非常重要的支撐條件。能源轉(zhuǎn)型過程中的一大難點，也是新能源的間歇性和波動性，給電網(wǎng)的安全穩(wěn)定運行造成威脅。隨著電動汽車的普及，大規(guī)模動力電池的使用，都提供了非常重要的儲能條件，進而為破解這個難點創(chuàng)造了條件。

　　從實踐層面看，在汽車領(lǐng)域和能源領(lǐng)域，都有各自的轉(zhuǎn)型規(guī)律，都有各自的困難、瓶頸需要克服。對于汽車而言，從電池、電機到電控技術(shù)，都還在探索之中。目前已經(jīng)取得了突破，但總體上，尚處在發(fā)展的初期；對于能源而言，新能源的轉(zhuǎn)型也才剛剛開始。太陽能、風(fēng)能等可再生能源尚處在發(fā)展初期。這兩大產(chǎn)業(yè)，走上了各自的漫長轉(zhuǎn)型之路。它們都明白這是各自的趨勢，但是都需要時間來證明自己。它們在為自己準備時間，也是在為對方準備時間！

　　汽車行業(yè)的人都知道，當(dāng)前汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級的主要問題，并不是新能源汽車何時替代燃油汽車的問題，而是新能源汽車本身的創(chuàng)新發(fā)展問題，包括汽車尤其是電池技術(shù)的進步成熟、制造成本的快速下降、配套體系的建立完善，等等。這些問題不解決，所謂替代，只是趕鴨子上架而已；這些問題解決了，替代與否，替代多少，不就是一個必然的結(jié)果嗎？所以，當(dāng)務(wù)之急，是要解決問題，而不是刻意追求一個結(jié)果。對于汽車行業(yè)來說，新能源汽車與傳統(tǒng)燃油汽車并不是完全對立的兩個領(lǐng)域，而是處在“融合發(fā)展”的過程中。

　　所以，我認為，大多數(shù)汽車人對這個問題的看法是比較公正的，是沒有多少偏見的，就連新能源汽車的積極倡導(dǎo)者王秉剛不也說，對待燃油汽車禁售要“更慎重”嗎？所以決策部門應(yīng)該深入全面調(diào)研，多聽聽他們的意見。對于能源行業(yè)來說，電動汽車是消費側(cè)電能替代的重要載體，我們同時也希望它還是供應(yīng)側(cè)清潔替代的重要載體。能源行業(yè)應(yīng)該重新考慮它的未來規(guī)劃，并作出重大戰(zhàn)略調(diào)整，而不是在那兒假裝聽不見看不見，與汽車行業(yè)的忙亂形成鮮明對比。

　　而在汽車、能源這兩個產(chǎn)業(yè)耦合轉(zhuǎn)型的過程中，決策部門要做的事其實非常多。政策激勵與市場機制如何有效結(jié)合以啟動市場、存量增量轉(zhuǎn)換帶來的產(chǎn)業(yè)內(nèi)部巨大利益調(diào)整問題、產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型引發(fā)的大量社會經(jīng)濟及民生問題，都需要充分發(fā)揮決策部門的智慧予以解決。而禁售，一個命令而已，相對引領(lǐng)復(fù)雜的社會系統(tǒng)轉(zhuǎn)型來說，倒顯得太過簡單了。

　　我希望多年以后，我們再來回味辛國斌副部長的那一句話，突然發(fā)現(xiàn)它就像那把達摩克利斯之劍，一直懸在那里，卻在客觀上促進了這兩個產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型，使之成為一個加速自我實現(xiàn)的預(yù)言，但是，它不能落下來，落下來就是一個錯誤。（文丨桂俊松 中國能源報副總編輯）