跨界造車(chē)：資質(zhì)受限產(chǎn)能過(guò)剩 催生“輕資產(chǎn)”代工

自互聯(lián)網(wǎng)巨頭、科技公司乃至家電企業(yè)投身新能源汽車(chē)領(lǐng)域跨界造車(chē)開(kāi)始，以輕資產(chǎn)模式為特色的互聯(lián)網(wǎng)思維如何撬動(dòng)資金和技術(shù)密集型的傳統(tǒng)汽車(chē)行業(yè)就是擺在這些“門(mén)外漢”面前的首要難題，而代工生產(chǎn)則成為了不少跨界者選擇的解決之道。

　　然而，新能源汽車(chē)在研發(fā)設(shè)計(jì)、制造生產(chǎn)等環(huán)節(jié)畢竟與傳統(tǒng)汽車(chē)存在很大差異，讓傳統(tǒng)車(chē)企代工生產(chǎn)不僅面臨著制造工藝難以完美對(duì)接的困難，還存在著難以保持核心技術(shù)和品牌獨(dú)立性的隱憂。新能源汽車(chē)代工生產(chǎn)這一條新路，到底能否走通呢？

　　資質(zhì)受限產(chǎn)能過(guò)剩 催生“輕資產(chǎn)”代工

　　在智能手機(jī)、服裝、玩具、護(hù)膚品、電子設(shè)備等許多行業(yè)，代工生產(chǎn)早已是常態(tài)，傳統(tǒng)汽車(chē)行業(yè)雖然也有汽車(chē)集團(tuán)內(nèi)部部分產(chǎn)品代工的現(xiàn)象，但完完全全的整車(chē)制造代工還沒(méi)有先例。在新能源汽車(chē)興起催生出的互聯(lián)網(wǎng)造車(chē)?yán)顺敝校S多企業(yè)選擇傳統(tǒng)車(chē)企合作代工，一方面是由于缺少生產(chǎn)資質(zhì)，另一方面則是希望堅(jiān)持輕資產(chǎn)模式，將資源集中在研發(fā)設(shè)計(jì)上，避免在產(chǎn)能過(guò)剩的行業(yè)環(huán)境下還要增添額外的投資。

　　去年7月開(kāi)始實(shí)施的《新建純電動(dòng)乘用車(chē)企業(yè)管理規(guī)定》對(duì)想要造車(chē)的后來(lái)者們?cè)谠O(shè)計(jì)研發(fā)、整車(chē)試制等方面的能力都提出了較為嚴(yán)苛的要求，沒(méi)有一定的生產(chǎn)制造能力不可能拿到新能源汽車(chē)的“準(zhǔn)生證”。

　　今年獲得新能源汽車(chē)領(lǐng)域第一張牌照的北汽新能源在產(chǎn)能建設(shè)上就費(fèi)了不少心血，北汽新能源總經(jīng)理助理兼發(fā)展規(guī)劃部部長(zhǎng)梁國(guó)旗曾表示，“國(guó)內(nèi)第一家新建純電動(dòng)車(chē)的資質(zhì)和牌照，是在我們滿足了全部的要求，包括涂裝能力、組裝能力的必備條件后才拿到的，發(fā)改委是這樣要求的。”

　　而緊隨北汽新能源之后拿到第二張牌照的長(zhǎng)江汽車(chē)，不僅有五龍電動(dòng)車(chē)集團(tuán)強(qiáng)大的技術(shù)實(shí)力和雄厚的資金實(shí)力支持，在設(shè)備、生產(chǎn)線等方面也很舍得投入。其在杭州市建設(shè)的全新電動(dòng)汽車(chē)核心工廠，按高標(biāo)準(zhǔn)高規(guī)格建設(shè)了沖壓、焊裝、涂裝、總裝、電控等五大國(guó)際先進(jìn)工藝生產(chǎn)設(shè)施、檢測(cè)線和技術(shù)中心，具有10萬(wàn)輛純電動(dòng)汽車(chē)的產(chǎn)能。

　　不難看出，政策層面并不太支持“輕資產(chǎn)”的造車(chē)模式，許多缺乏造車(chē)經(jīng)驗(yàn)和足夠資金實(shí)力的跨界者在申請(qǐng)不到純電動(dòng)車(chē)生產(chǎn)牌照的情況下，只能寄希望于代工生產(chǎn)來(lái)避開(kāi)資質(zhì)問(wèn)題。

　　而除了資質(zhì)難求外，選擇代工生產(chǎn)的跨界企業(yè)還有對(duì)于汽車(chē)行業(yè)產(chǎn)能過(guò)剩的考慮。按照今年5月國(guó)家發(fā)改委對(duì)目前汽車(chē)產(chǎn)能的分析，2015年國(guó)內(nèi)37家主要汽車(chē)企業(yè)（集團(tuán)）乘用車(chē)產(chǎn)能利用率為81%，產(chǎn)能利用率比較合理，商用車(chē)產(chǎn)能利用率為52%，產(chǎn)能利用率不充分，汽車(chē)產(chǎn)能結(jié)構(gòu)性過(guò)剩問(wèn)題已經(jīng)顯現(xiàn)。在這種情況下，繼續(xù)投資建廠顯得既不經(jīng)濟(jì)又沒(méi)有必要，不如整合利用好傳統(tǒng)車(chē)企現(xiàn)有的過(guò)剩產(chǎn)能。

　　工藝對(duì)接及品控管理如何實(shí)現(xiàn)？

　　從目前的市場(chǎng)情況來(lái)看，互聯(lián)網(wǎng)造車(chē)?yán)顺敝羞x擇代工生產(chǎn)模式的企業(yè)占了多數(shù)，比如凱翼汽車(chē)由奇瑞代工，蔚來(lái)汽車(chē)與江淮合作，樂(lè)視則與阿斯頓？馬丁就成立電動(dòng)汽車(chē)合作合資公司簽署了諒解備忘錄。然而與手機(jī)、家電等產(chǎn)品不同，汽車(chē)的產(chǎn)品復(fù)雜性和產(chǎn)業(yè)鏈長(zhǎng)的特性決定了其代工生產(chǎn)先天就比其他行業(yè)要面臨更多的問(wèn)題。

　　首先，新能源汽車(chē)與傳統(tǒng)汽車(chē)的材料（對(duì)輕量化的追求）、結(jié)構(gòu)都有不同，傳統(tǒng)車(chē)企的工廠和生產(chǎn)工藝并不能直接實(shí)現(xiàn)完美對(duì)接。智車(chē)優(yōu)行創(chuàng)始人陸偉在解釋其為何放棄代工生產(chǎn)和購(gòu)買(mǎi)資質(zhì)時(shí)，就曾表示如果要使純電動(dòng)車(chē)達(dá)到較高的續(xù)航里程需求，那么“傳統(tǒng)車(chē)廠目前所具備的底盤(pán)是很難直接拿來(lái)用的，全部都要重新做”。如果對(duì)現(xiàn)有的工廠和生產(chǎn)線進(jìn)行改造，投入的成本并不亞于自己投資建廠，比如當(dāng)年特斯拉買(mǎi)下豐田在加州現(xiàn)成的廠房只花了幾千萬(wàn)美金，但后期各種設(shè)備和生產(chǎn)線改造的投入?yún)s幾十倍于買(mǎi)廠房的錢(qián)。當(dāng)然，這樣做的好處是比自己建廠節(jié)省時(shí)間和精力，但資金投入的規(guī)模很難談得上是“輕資產(chǎn)”模式。

　　其次，當(dāng)整車(chē)制造的四大工藝不在企業(yè)手中的時(shí)候，與代工方的協(xié)調(diào)、權(quán)責(zé)認(rèn)定、利益分配、零部件供應(yīng)管理等問(wèn)題解決不好，保證產(chǎn)品的一致性就變得很難。雖然汽車(chē)生產(chǎn)已經(jīng)標(biāo)準(zhǔn)化和流程化了，但不同的工廠所造出來(lái)的產(chǎn)品，質(zhì)量也會(huì)差別很大。這一點(diǎn)在產(chǎn)品相對(duì)“簡(jiǎn)單”的手機(jī)行業(yè)就已經(jīng)非常明顯，比如同樣是代工生產(chǎn)的蘋(píng)果手機(jī)和錘子手機(jī)，為何后者的良品率會(huì)遠(yuǎn)低于前者？除了蘋(píng)果對(duì)富士康的生產(chǎn)線改造和設(shè)備投入更多外，更重要的是蘋(píng)果將自身已經(jīng)成熟的制造工藝、流程和體系完整的“傳授”給了富士康，并要求富士康按照規(guī)則進(jìn)行生產(chǎn)線調(diào)試、員工培訓(xùn)以保障后期輸出產(chǎn)品的品質(zhì)。

　　這種硬件技術(shù)輸出之外的影響制造效率和品控管理的軟性輸出，對(duì)于本來(lái)就沒(méi)有造車(chē)經(jīng)驗(yàn)的跨界企業(yè)恐怕是難以做到的。而如果全部寄希望于代工方，就很可能遭遇類(lèi)似豪車(chē)國(guó)產(chǎn)化過(guò)程中的品質(zhì)質(zhì)疑，尤其是對(duì)于將產(chǎn)品定位在高端新能源汽車(chē)的企業(yè)而言。而放眼目前國(guó)內(nèi)新能源汽車(chē)市場(chǎng)，還難以找出一家擁有成熟制造經(jīng)驗(yàn)的代工方，亦沒(méi)有一家跨界企業(yè)有能力對(duì)潛在代工方進(jìn)行相關(guān)制造流程及體系的培養(yǎng)，即便是目前已經(jīng)試水代工生產(chǎn)的企業(yè)，也表示雙方都在“摸著石頭過(guò)河”。

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