車企輕資產(chǎn)模式面臨瓶頸 新能源車代工是偽命題？

互聯(lián)網(wǎng)汽車、電動汽車，這些區(qū)別于傳統(tǒng)燃料的新產(chǎn)品，正在創(chuàng)造出“新”的生產(chǎn)模式。2014年成立的凱翼汽車選擇讓奇瑞代工，而2015年成立的蔚來汽車今年終于情定江淮汽車，簽下百億代工生產(chǎn)合同。樂視表示自己的產(chǎn)品要由阿斯頓·馬丁代工。而記者獨家獲悉，百度的無人駕駛汽車實際上也在尋找代工企業(yè)，并可能由某家汽車集團代工。

　　代工并不是一種新模式，但在汽車行業(yè)來說，還是比較新穎的。在同集團內(nèi)部部分產(chǎn)品代工曾有發(fā)生，但全部產(chǎn)品代工在中國汽車行業(yè)內(nèi)還未曾見過。但新能源代工究竟有沒有合理性？從多家非整車企業(yè)宣布造車以來，這就成了爭議頗多的話題。對汽車業(yè)的新進入者而言，雖然選擇了看起來技術(shù)門檻低的新能源汽車作為入口，但資質(zhì)的困擾、代工的門檻，都讓車輛的下線看起來遙遙無期。

　　“四大工藝這種要求真的不合理，目前國內(nèi)產(chǎn)能已經(jīng)過剩，沒有必要新建產(chǎn)能。我們愿意把資金花在研發(fā)上，而不是投資建設(shè)上。”一位去年成立的新能源汽車公司創(chuàng)始人在接受記者采訪時曾如此吐槽。“但不科學的是，我們一旦選擇代工，連自己的品牌都淹沒了，新車一出場就必須帶上代工廠商的名字，這對我們來說是致命的。”

　　事實上，不僅是非整車企業(yè)有尋找代工的需求，傳統(tǒng)汽車制造商同樣因為受困于新能源產(chǎn)能不足，而迫切希望共享同行的“過剩”產(chǎn)能。在日前中國電動汽車百人會組織的一次關(guān)于“汽車產(chǎn)業(yè)變革與行業(yè)管理體系改革”的研討會上，包括北汽新能源、深圳比亞迪戴姆勒公司、長安新能源在內(nèi)的整車制造商紛紛表示自身有著強烈的代工需求。

　　在新能源生產(chǎn)還靠補貼過日子的當下，盡量“輕資產(chǎn)”被認為是既務(wù)實又雙贏的選擇。讓人意外的是，并非所有人都贊同代工的可行性，“電動車代工這個事情，其實可以說是一個偽命題。”同樣作為互聯(lián)網(wǎng)造車流派，智車優(yōu)行創(chuàng)始人陸偉認為傳統(tǒng)車身和制造工藝并不能與新能源汽車相吻合。

　　在爭論的背后，無論是蔚來汽車與江淮通過全面合作達成代工目的，還是前途汽車最終決定投資自建廠房，都映射出了新能源汽車輕資產(chǎn)運營的雙向瓶頸。

　　代工需求迫切

　　“傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)也可以輕資產(chǎn)，可以委托社會上具有生產(chǎn)條件和檢測、質(zhì)保各方面條件的企業(yè)生產(chǎn)；或者是有資質(zhì)的企業(yè)跟兄弟企業(yè)或者母公司之間相互委托生產(chǎn)的情況，都應(yīng)當是可以合理存在的，但代工企業(yè)承擔所有與產(chǎn)品質(zhì)量有關(guān)的責任。”中國長安汽車集團副總裁王曉翔稱，委托生產(chǎn)應(yīng)該成為資質(zhì)管理機制下高效整合資質(zhì)的途徑。

　　基于此，產(chǎn)能過剩也被認為是個偽命題，支持代工的觀點認為，新能源汽車制造完全可以把庸余的產(chǎn)能利用起來。但在去年6月工信部公布的新能源汽車準入方案中，對產(chǎn)品制造工藝明確作出了要求，這意味著要獲得新能源資質(zhì)，必須擁有專門的新能源生產(chǎn)能力。而如果選擇代工，按照規(guī)定必須在產(chǎn)品上突出制造商的標識，這會直接造成新能源汽車品牌屬于該制造商旗下的誤解。對于“幕后”的新能源汽車企業(yè)而言，無異于品牌失守。

　　對此，戴姆勒大中華區(qū)投資有限公司總監(jiān)蔣仁才吐槽，正是由于合資公司比亞迪戴姆勒沒有生產(chǎn)資質(zhì)，因此他們研發(fā)的新能源車型騰勢只能由比亞迪生產(chǎn)，并在名義上成了比亞迪的產(chǎn)品，但最終由新能源銷售帶來的利好分配卻讓合資公司覺得不夠公平。

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