2019年商用車行業(yè)趨勢預(yù)測

在用年度10大新聞為2018年的商用車行業(yè)進(jìn)行年終盤點(diǎn)之后，2019年元旦，我們用趨勢預(yù)測，來對(duì)2019年商用車行業(yè)進(jìn)行展望。

重卡行業(yè)將走向大集團(tuán)化

根據(jù)2018年1－11月的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，國內(nèi)重卡總銷量106．2萬輛，其中行業(yè)排名前五位的重卡企業(yè)總銷量86萬輛，份額占比超過80％，而行業(yè)排名6－10位企業(yè)的總銷量只有15．5萬輛，大致相當(dāng)于行業(yè)排名第4位的陜汽銷量，份額占比不到15％。

重卡是一個(gè)規(guī)模效應(yīng)特別明顯的行業(yè)，隨著行業(yè)格局以及市場環(huán)境的變化，預(yù)計(jì)國內(nèi)重卡行業(yè)集中度還將進(jìn)一步提升。2018年譚旭光入主中國重汽，引起行業(yè)的高度關(guān)注，人們猜測，2019年如果濰柴將其黃金動(dòng)力鏈逐步導(dǎo)入中國重汽，加上勢頭正勁的陜重汽，規(guī)模優(yōu)勢將會(huì)愈加凸顯。國內(nèi)重卡用戶對(duì)于品牌忠誠度并不高，價(jià)格仍然是影響購買行為的主導(dǎo)因素。一旦搭載濰柴動(dòng)力的陜汽和重汽產(chǎn)品價(jià)格優(yōu)勢加大，不僅會(huì)對(duì)解放和東風(fēng)這些龍頭企業(yè)造成沖擊，也會(huì)再次擠壓排名靠后企業(yè)的生存空間。

無論是從國家政策導(dǎo)向還是成熟市場的經(jīng)驗(yàn)來看，重卡集團(tuán)化已是大勢所趨。很多規(guī)模不到萬輛、產(chǎn)品有沒有差異化的企業(yè)，不是被淘汰就是會(huì)整合，當(dāng)經(jīng)過充分市場競爭之后，中國重卡行業(yè)最終只會(huì)留下為數(shù)不多的幾個(gè)大集團(tuán)。

其實(shí)，歐美市場已經(jīng)證明了這一點(diǎn)。戴姆勒、佩卡、沃爾沃這三大集團(tuán)通過全球化布局，稱霸重卡市場多年。2018年，為了打破這一壟斷，大眾集團(tuán)集結(jié)了曼恩、斯堪尼亞、納威司達(dá)、日野、中國重汽，組成了橫跨歐、美、日、中的Traton集團(tuán)，這個(gè)集體的未來動(dòng)向非常值得關(guān)注。預(yù)計(jì)包括中國在內(nèi)的全球重卡市場，從2019年開始將會(huì)興起新一輪的大整合。

重卡尾部企業(yè)和新晉品牌命運(yùn)堪憂

除了排名前十的重卡企業(yè)，還有一些多年徘徊在萬輛以下的企業(yè)，以及一些剛剛進(jìn)入重卡市場的新晉品牌，這些企業(yè)要想在夾縫中謀得生存空間，避免被市場淘汰，就必須從當(dāng)初制定的大而全戰(zhàn)略轉(zhuǎn)向小而美的發(fā)展路徑。

由于對(duì)市場的殘酷性考慮不足，在當(dāng)初進(jìn)入重卡領(lǐng)域時(shí)，很多企業(yè)都在產(chǎn)能和戰(zhàn)略方面定下了宏大的目標(biāo)。但事實(shí)證明，沒有技術(shù)底蘊(yùn)和市場積累的企業(yè)，在過去10年時(shí)間，很難對(duì)頭部企業(yè)的地位產(chǎn)生實(shí)質(zhì)影響。隨著集團(tuán)化進(jìn)程加速，等待這些企業(yè)的命運(yùn)，要么被市場淘汰，要么被整合兼并，后者或許還是最好的結(jié)果。

對(duì)于這些企業(yè)而言，必須要放棄全線出擊的策略，放低身段，專心去謀求大集團(tuán)無心顧及的一些區(qū)域市場、細(xì)分市場，從而在某一領(lǐng)域形成自身獨(dú)特的優(yōu)勢。最近進(jìn)入前十的大運(yùn)、徐工已經(jīng)證明了這一策略的有效性。在當(dāng)前的市場環(huán)境中，這些企業(yè)必須要學(xué)會(huì)從夾縫中求生存。

輕卡產(chǎn)品將陷入新一輪同質(zhì)化競爭

國內(nèi)輕卡行業(yè)最近幾年沒有出現(xiàn)大起大落，在產(chǎn)銷量方面基本徘徊在160萬輛的狀態(tài)，而從行業(yè)格局來看，除了中國重汽異軍突起之外，整體排名變化不大。各家輕卡企業(yè)的發(fā)展思路也不盡相同，有的追求規(guī)模，有的看重利潤，從而使得輕卡企業(yè)及產(chǎn)品的差異化比較明顯。但是從2018年開始出現(xiàn)了一個(gè)苗頭，隨著行業(yè)集中度上升，規(guī)模越來越為各家企業(yè)所看重，不管擅長不擅長，在每一個(gè)細(xì)分市場中，都涌入了眾多參與者，輕卡產(chǎn)品的差異化特點(diǎn)越來越不明顯。

由于輕卡產(chǎn)品開發(fā)周期短，所以企業(yè)的市場反應(yīng)速度相對(duì)較快，比較容易造成一窩蜂的情況發(fā)生。而且輕卡行業(yè)一直被各種法規(guī)和政策牽著鼻子走，企業(yè)更加看重短期利益，缺乏對(duì)品牌及產(chǎn)品戰(zhàn)略的長期規(guī)劃。雖然看似市場上各種產(chǎn)品很熱鬧，什么重載版、高效版、快遞版，等等，但實(shí)質(zhì)上很多都是政策法規(guī)的產(chǎn)物，缺乏滿足客戶實(shí)際需求的定制化產(chǎn)品。

另外，目前大多數(shù)輕卡企業(yè)不具備動(dòng)力鏈總成核心技術(shù)，普遍都是采用社會(huì)化動(dòng)力，而且是哪種動(dòng)力好賣就去搭載哪種動(dòng)力，這導(dǎo)致了產(chǎn)品同質(zhì)化更加嚴(yán)重。在各種總成配置相似的情況下，價(jià)格成為用戶在購車時(shí)參考的重要因素，導(dǎo)致品牌溢價(jià)能力會(huì)逐步下降，這對(duì)輕卡的長期發(fā)展非常不利。

合資股比放開前夕進(jìn)口卡車與國產(chǎn)卡車將迎來正面交鋒

在過往多年中，由于價(jià)格差距較大，進(jìn)口卡車和國產(chǎn)卡車很難出現(xiàn)正面交鋒，而這種情況可能會(huì)在2019年開始出現(xiàn)改變。

從價(jià)格方面來看，目前國內(nèi)高端重卡的價(jià)格已經(jīng)上移至40萬－50萬元區(qū)間，而進(jìn)口卡車隨著匯率等因素的影響已經(jīng)下探至60萬元左右，雙方正在逐步靠攏。從用戶群體來看，以前用進(jìn)口車的人很少買國產(chǎn)車，反之亦然，但如今，很多用戶都是兩者兼而有之。從用途來看，以前長期為進(jìn)口車把持的市場如泵車、消防車、快遞快運(yùn)物流車等市場，國產(chǎn)高端卡車也在逐步滲透。

到2020年，中國將取消商用車的外資股比限制，在合資股比放開之前的2019年，幾家正在合資或者即將合資的企業(yè)，包括東風(fēng)與沃爾沃、福田與戴姆勒，還有中國重汽與德國曼恩，預(yù)計(jì)都將對(duì)現(xiàn)有經(jīng)營狀態(tài)和產(chǎn)品策略進(jìn)行評(píng)估，一旦決定外方掌握控股權(quán)，勢必會(huì)將更多產(chǎn)品和技術(shù)引入中國本地化生產(chǎn)。屆時(shí)，以高性價(jià)比著稱的中國卡車將與歐洲品牌展開一場真正的對(duì)決。

TCO成為新能源和智能駕駛之后的新焦點(diǎn)

2018年，純電動(dòng)、燃料電池技術(shù)成為全球卡車行業(yè)的技術(shù)熱點(diǎn)。在中國，商用車智能駕駛，不知從哪里突然冒了出來。但綜合來看，這些技術(shù)興起并非終端市場的實(shí)際需求拉動(dòng)，背后的原因比較復(fù)雜，有資本的力量，也有政策導(dǎo)向。在這種情況下，這些技術(shù)距離真正商業(yè)化還有很長的路要走，預(yù)計(jì)2019年將會(huì)進(jìn)入沉淀期、培育期，而最有可能成為新趨勢的則是能影響用戶收益的TCO（總擁有成本）以及背后的那些技術(shù)。

TCO概念本來是個(gè)舶來品，原本是歐洲卡車為了淡化初次購買成本高，提出從全生命周期成本分?jǐn)倎碇匦潞怂丬囕v成本的一種理念。但預(yù)計(jì)中國市場對(duì)TCO的接受速度會(huì)比想象中快，因?yàn)殡S著各種車隊(duì)管理軟件普及，管理者和車主們可以直觀計(jì)算出一款卡車的投入與產(chǎn)出比。

公轉(zhuǎn)鐵導(dǎo)致的運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整，將會(huì)對(duì)道路貨運(yùn)行業(yè)的利潤產(chǎn)生直接影響，物流行業(yè)效率的提升，將會(huì)對(duì)車輛的出勤率提出更高要求，而這些都會(huì)直接拉動(dòng)相關(guān)技術(shù)和產(chǎn)品的需求。比如長換油、免維護(hù)、維修大包服務(wù)，會(huì)首先在快遞快運(yùn)等大車隊(duì)用戶中得到推廣普及。

最后，不管是進(jìn)口車還是國產(chǎn)車，不管是老品牌還是新品牌，只有能為用戶盈利的車才是一款好車，TCO指標(biāo)將會(huì)成為2019年商用車企業(yè)在產(chǎn)品和服務(wù)方面競爭的焦點(diǎn)。

文／于占波