動力蓄電池回收：責任與收獲同在

2月26日，工信部等七部門聯(lián)合印發(fā)《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》（以下簡稱《辦法》），旨在加強動力蓄電池回收利用管理，規(guī)范產(chǎn)業(yè)發(fā)展。緊接著，3月5日，七部門又聯(lián)合印發(fā)《關(guān)于組織開展新能源汽車動力蓄電池回收利用試點工作的通知》，提出在京津冀、長三角、珠三角、中部區(qū)域等選擇部分地區(qū)，開展動力蓄電池回收利用試點，以試點為中心，向周邊區(qū)域輻射。

　　從規(guī)范指導政策到試點落地政策一氣呵成，充分顯示出政府部門對于推動廢舊動力蓄電池回收利用體系建設的決心。

　　政策落地：千呼萬喚始出來

　　新能源汽車的環(huán)保性一直存在爭議，問題主要集中在兩點：一是新能源汽車及動力蓄電池生產(chǎn)過程中產(chǎn)生的碳排放并不比傳統(tǒng)燃油車少；二是新能源汽車使用達到一定年限后，淘汰的動力蓄電池面臨回收難題，若得不到正確處理，會帶來嚴重的環(huán)境污染。隨著新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，質(zhì)疑第二點的聲音越來越多。

　　新能源汽車上的動力蓄電池目前以鋰電池為主。在新能源汽車興起之前，鋰電池主要應用在手機、平板電腦、筆記本電腦等消費類電子產(chǎn)品上，電池用量與新能源汽車產(chǎn)業(yè)相比可謂九牛一毛。因此，雖然鋰電池已經(jīng)應用了很多年，其回收利用在很長一段時間內(nèi)并不是一個大問題，直到近年來新能源汽車出現(xiàn)爆發(fā)式增長。

　　在新能源汽車上，動力蓄電池以電池包形式存在，每個電池包重量可達半噸，由成百上千個電池單體組成。充放電循環(huán)多次后，部分或全部電池單體容量下降，會導致電池包總體容量衰減，衰減到一定程度就會影響整車性能。當前，乘用車通常采用三元鋰電池，使用壽命大約為5年；公交、大巴車等客車以磷酸鐵鋰電池為主，壽命稍長，大約為8年。我國于2010年開始推廣新能源汽車，2014年出現(xiàn)爆發(fā)式增長，2017年銷售量達77萬輛，按照規(guī)劃，2020年累計銷售量將達500萬輛。新能源汽車龐大的銷售、使用量及可預見的持續(xù)增長，意味著未來幾年將帶來大量的退役動力蓄電池。像所有產(chǎn)品最終均有歸宿一樣，這些電池也亟需被賦予一個可接受的結(jié)局。

　　2012年開始，政府部門陸續(xù)出臺了30余項相關(guān)政策支持動力蓄電池回收，主要以《規(guī)范條件》《指導意見》《推行方案》等鼓勵和推動類政策為主，雖然在規(guī)范產(chǎn)業(yè)秩序、推動產(chǎn)業(yè)化發(fā)展、鼓勵技術(shù)創(chuàng)新等方面起到一定的引導作用，但實施力度遠遠跟不上動力蓄電池的積累速度。2016年12月，為建立強制性回收體系，切實推動動力蓄電池回收利用產(chǎn)業(yè)發(fā)展，工信部發(fā)布《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》征求意見稿，此后一年多，在充分征求各方意見后，才終于迎來了《辦法》的出臺，此《辦法》將于今年8月正式施行。

　　責任擔當：產(chǎn)業(yè)鏈參與方共同面對

　　在動力蓄電池從出廠到被拆解的全生命周期中，參與方主要包括電池生產(chǎn)企業(yè)、新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)、消費者及回收機構(gòu)等。由于新能源汽車銷售和運營模式呈現(xiàn)出多樣化趨勢，不斷有諸如新能源汽車運營租賃公司、電池租賃公司、電動汽車服務維修機構(gòu)等新企業(yè)參與進來。動力蓄電池回收利用的基礎(chǔ)，是要在眾多參與主體中建立一條完善的回收渠道，保證退役的電池能夠順利進入回收系統(tǒng)。

　　因為新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)是整個產(chǎn)業(yè)鏈的最核心環(huán)節(jié)與各類參與主體的交匯點，《辦法》規(guī)定，其應該承擔動力蓄電池回收的主體責任。具體回收模式上，車企可以自建回收服務網(wǎng)點，采用回購方式回收，也可以與回收企業(yè)建立合作關(guān)系，打通回收渠道。具體選擇哪一種，以保障回收渠道的便捷性、安全性和可持續(xù)性為原則。

　　動力蓄電池回收的另一要點，是如何實現(xiàn)高效化運作，即明確何時該回收哪些電池，這需要對電池進行全生命周期的監(jiān)督與管理，尤其要在生產(chǎn)源頭上加以控制。因此，《辦法》提出，動力蓄電池生產(chǎn)企業(yè)在進行電池設計時要做到結(jié)構(gòu)和材料標準化，并將技術(shù)信息公開；電池生產(chǎn)企業(yè)和車企應該進行必要的協(xié)同，對動力蓄電池進行編碼并建立信息檔案，以提高拆卸和回收效率。

　　從相關(guān)的規(guī)定可以看出，《辦法》的最大亮點，是確定了動力蓄電池回收利用產(chǎn)業(yè)發(fā)展早期階段的主體責任制。通過明確新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈各參與方的主體責任，對相關(guān)企業(yè)形成較強的約束力，對于快速建立并完善動力蓄電池回收利用產(chǎn)業(yè)鏈顯然是必要的。

　　協(xié)同創(chuàng)新：于再利用領(lǐng)域掘金

　　目前，動力蓄電池生產(chǎn)企業(yè)、車企、回收利用第三方企業(yè)在電池產(chǎn)業(yè)鏈中均以相對獨立的形式存在，且回收利用第三方的存在感極低?！掇k法》頒布后，新能源汽車全產(chǎn)業(yè)鏈不得不去關(guān)注電池回收利用領(lǐng)域，如何在政策約束下進行產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同，共同在電池再利用領(lǐng)域 “掘金”是關(guān)鍵。

　　一次利用不是動力蓄電池使用的終結(jié)，從新能源汽車上退役下來的電池雖然在性能上有所下降，但仍具有較高的再利用價值。其中，磷酸鐵鋰電池具備更加穩(wěn)定的循環(huán)利用方式，從新能源汽車拆卸下來之后，目前的梯次利用方式主要是將電池包拆解，單體電池重新組合后應用到低速電動車、電動自行車、鐵塔和儲能等其他場景中。三元鋰電池由于使用壽命短、安全性低，往往不會進入梯次利用環(huán)節(jié)，而是直接進入拆解回收環(huán)節(jié)，回收企業(yè)通過獲得電池中的金屬材料來盈利。

　　現(xiàn)階段，動力蓄電池梯次利用、拆解回收等產(chǎn)業(yè)遠未達到規(guī)?；A段，一是因為大規(guī)模的動力蓄電池退役潮還未到來，二是因為回收利用成本太高，經(jīng)濟性弱。未來幾年，一旦退役潮來臨，后一方面的原因?qū)⒊蔀橹萍s電池回收利用產(chǎn)業(yè)發(fā)展的主要阻礙，需要全產(chǎn)業(yè)鏈想辦法攻克。

　　創(chuàng)新是唯一的辦法。

　　一方面，技術(shù)上的創(chuàng)新突破可以降低動力蓄電池的回收利用成本。比如探索以電池包為單元進行檢測的技術(shù)，可以去掉繁瑣的單體電池檢測和重組程序，從而提高效率；或者通過技術(shù)改進降低廢棄電池中金屬材料的提取成本等等。

　　另一方面，商業(yè)模式創(chuàng)新同樣重要，讓更多企業(yè)參與進來，可以打開更為廣闊的電池回收利用市場。以動力蓄電池生產(chǎn)企業(yè)為例，目前電池生產(chǎn)成本受制于上游原材料，主要是金屬礦價格，隨著2017年鎳、鈷、錳等主要金屬材料價格上漲，生產(chǎn)成本大幅度升高，電池生產(chǎn)企業(yè)的利潤被急劇壓縮。雖然有一些電池生產(chǎn)企業(yè)向產(chǎn)業(yè)鏈上游布局，但尚未取得較好的效果。在電池存量市場不斷擴大情況下，如果電池生產(chǎn)企業(yè)能夠進入動力蓄電池回收業(yè)務，或與車企、回收利用第三方企業(yè)合作，形成產(chǎn)業(yè)閉環(huán)，或許能夠獲得更便宜的金屬材料。

　　總的說來，政府部門的強力推動，給動力蓄電池回收利用產(chǎn)業(yè)突破瓶頸帶來了契機，而要讓這個產(chǎn)業(yè)真正騰飛，需要新能源汽車產(chǎn)業(yè)、電池產(chǎn)業(yè)中每一個參與方將各自所具備的渠道、技術(shù)、應用場景優(yōu)勢等整合在一起，集合發(fā)力。擔當、協(xié)同和創(chuàng)新，將成為動力蓄電池回收利用產(chǎn)業(yè)發(fā)展的三個關(guān)鍵詞。

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