博世等零部件巨頭抽離電池業(yè)務 中日韓“三國爭霸”全球電池市場

3月16日，在大眾集團財報發(fā)布會上，大眾集團CEO穆勒宣布了一項高達500億歐元的電池采購計劃。在中國和歐洲這個最大的市場上，目前已經(jīng)達成了200億歐元的采購，其中入圍的供應商只有兩家——一家是中國的寧德時代，穆勒沒有透露另一家公司名字，僅表示來自韓國。大眾的采購計劃，顯示了在電池領域目前的市場格局。

除了中韓兩國，同樣在東亞的日本也是電池領域強大的存在，比如其國內(nèi)的松下，因為配套特斯拉而早已聞名世界。中日韓三國的電池商們已經(jīng)構成了全球最強陣容。2017年全球動力電池企業(yè)銷量中，在前十排名中，中國企業(yè)占七席，占據(jù)了大部分市場份額，日韓系僅剩松下、LG、三星，三家的出貨量分別為10GWh、4.5GWh、2.8GWh。

動力電池行業(yè)的兩極分化已經(jīng)形成技術壁壘，而先來者的成本優(yōu)勢與客戶壁壘，也已形成了行業(yè)的主要護城河，并由此形成了基本的寡頭格局?；诖耍趧恿﹄姵仡I域，一些后來者已經(jīng)宣布放棄。比如，日前，全球最大的汽車零部件制造商德國博世宣布：將放棄自制動力電池單元，轉而外購電池單元。未來，將通過自身的電池管理系統(tǒng)技術與系統(tǒng)集成能力，來提供完整的電池系統(tǒng)。

此前，博世每年投資約4億歐元，試圖在電動出行領域有所突破，其中大部分用于對電池技術的研發(fā)。去年12月，博世表示其正在考慮投資200億歐元，使其電池產(chǎn)能在2030年達到200GWh，以對抗來自亞洲的競爭對手。而自去年起，包括日產(chǎn)、NEC在內(nèi)的巨頭，已經(jīng)開始從鋰電池業(yè)務中抽離。

“做電池最大的風險來自于市場、技術和資源?！敝嘘P村新型電池技術創(chuàng)新聯(lián)盟秘書長、電池百人會理事長于清教對經(jīng)濟觀察報記者表示，未來全世界不缺最好的電芯，但缺核心的材料和資源。隨著原材料市場的灸手可熱，資本成為新一輪較量的關鍵推手?！安┦赖确艞夒姵氐耐顿Y是非常理智的。”

零部件巨頭為何抽離鋰電池？

近年來，抽離鋰電池業(yè)務的消息并不少見，除了博世，去年8月，NEC公司決心退出鋰離子電池業(yè)務，將生產(chǎn)電極的子公司NEC Energy De-vice，出售給中國私募股權投資基金金沙江資本（GSR Capital）。這家子公司主要為日產(chǎn)純電動汽車“聆風(LEAF)”的車載電池生產(chǎn)電極，年銷售額約150億日元。

此外，日產(chǎn)與NEC的合資電池子Automotive Energy Supply(AESC)公司也出售給了金沙江資本。AESC的出資比例為日產(chǎn)占51%，NEC與NEC Energy Device占49%。當時，日產(chǎn)將先從NEC手中收購AESC 49%的股份，全權持有AESC后再打包出售給金沙江資本。

AESC從NEC Energy Device采購電極生產(chǎn)電池，年銷售額約為300億日元。2016年，AESC以1622MWh的出貨量，僅次于松下、比亞迪和LG化學，排名全球第四。因此，AESC的出售在當時，被視為鋰電元老索尼退出電池業(yè)務之后，全球動力鋰電池行業(yè)的又一顆重磅炸彈。其出售額被認為在1000億日元左右。

關于博世退出鋰電池業(yè)務，博世表示，目前全球動力電池市場由亞洲5大公司長期盤踞。包括寧德時代、日本松下、韓國三星、韓國LG、深圳BYD。這幾家已經(jīng)氣候大成，博世若此時投產(chǎn)電池單元，將會冒很大的市場風險。其次，在成本層面,一個電池單元的成本有75%來自于鋰等原材料，加上加工、包裝、運輸?shù)荣M用后，利潤空間十分有限，價格戰(zhàn)一旦被競爭對手掀起，很容易血本無歸。

于清教稱，前十名的電池廠商，已經(jīng)占據(jù)了中國電池市場70%的份額。這些電池廠商在四大關鍵材料上已經(jīng)有了完備的布局。而博士和NEC，包括奔馳、戴姆勒、大眾，在中國市場并不具備資源優(yōu)勢，材料全靠從中國采購，因此在成本層面完全沒有底氣。

另外，從投資角度來看博世放棄的原因也很明顯——在博世深思熟慮之后，其認為，到2030年，全球動力電池產(chǎn)能將達到1000GkWh，如博世想達到市場占有率20%的份額，至少需要投入200億歐元來購買電池單元的生產(chǎn)、檢測、回收等設備。這項巨額投入對于任何一家零部件企業(yè)來說都壓力重重。而一旦技術上出現(xiàn)革命性創(chuàng)新，前期投資極有可能成為沉沒成本，覆水難收。

目前以液態(tài)電解液為主的鋰電池的能量密度還不能充分滿足電動汽車需求。而博世計劃“彎道超車”，其將投入固態(tài)電池以及下一代鋰電池技術，但預計到2025年才能走向成熟。于清教表示，除非在材料上有非常明顯的顛覆，否則鋰電池至少在未來三五年仍是主流的動力電池。其它技術的革新與替代，仍有很長的時間要走。

中國電池企業(yè)的風險

盡管目前中國企業(yè)已經(jīng)在動力電池領域占據(jù)了大部分市場，但從行業(yè)發(fā)展來看，這種優(yōu)勢能否保持還存有疑問。承載著中國汽車行業(yè)“彎道超車”理想的新能源汽車，在發(fā)展之初就帶有濃厚的產(chǎn)業(yè)政策色彩。按照目前規(guī)定，如果車企不從中國政府認定的電池企業(yè)采購，就無法獲得國家補貼。從2016年左右，中國的車企開始悄然更換電池供應商，而在這個過程中，中國的動力鋰電池企業(yè)一直享受政策蔭庇。

不過，隨著政府補貼的退坡，這個局面將有可能會改變。日韓等電池生產(chǎn)上在中國均有工廠，正等待政策解禁——目前，松下在中國大連和蘇州各建立了一個工廠，大連工廠生產(chǎn)方形電池，目前一期工程已投產(chǎn)。蘇州工廠生產(chǎn)18650圓柱形電池。而三星則在西安有工廠，三星SDI電池工廠在西安投產(chǎn)，其生產(chǎn)線將年產(chǎn)4萬輛高性能汽車動力（純電動EV標準）電池。另外，LG在南京的工廠可以提供超過 55萬件電池產(chǎn)品，約配套18萬輛新能源汽車。

實際上，目前在中國頗多的插電式混合動力汽車上都裝配了日韓的電池，這對于中國電池企業(yè)來說是一個并不太好的事實。而另一方面，中國動力電池至今沒有很成功的走向國際的案例。寧德時代計劃今年在歐洲建設工廠，但目前地址還沒有選定。而從大眾的“超級”訂單來看，其對中國電池的態(tài)度依然是——中國專享。寧德時代“走出去”還是依靠其成長的“貴人”——寶馬集團，后者通過引入技術標準，幫助寧德時代迅速成為中國首屈一指的動力電池供應商。

當然，博世對電池業(yè)務的抽離并不意味著就此放棄這個市場，其依然在電池系統(tǒng)的集成等方面施展拳腳。博世還表示，將繼續(xù)加大在該領域的研發(fā)力度。未來，博世將在系統(tǒng)集成、能效核心和標準化三個項目上持續(xù)發(fā)力。而這正是目前諸多電池生產(chǎn)商所不具備的能力。另外，對下一代電池的研發(fā)也將使得中國企業(yè)感受到未來的壓力。

在業(yè)界看來，精細化分工將成為未來電池領域的發(fā)展方向。2019年中國將開始實施新能源汽車積分政策，這將是電動汽車真正邁向普及的轉折點，而中日韓三國的電池巨頭的格局也將會在競爭中不斷變化?！爸袊诩夹g路線方面與日韓的差距正在逐步縮小。”在于清教看來，未來中國電池企業(yè)極有可能超越三星、LG和松下。一方面，中國電池企業(yè)會通過各種方式包括并購重組，或從市場獲得相關的技術。另一方面，坐擁全球最大電池市場的中國，很可能在技術成熟之后，通過自己的聲音，制定標準和規(guī)則 。