保時捷的發(fā)展史

【專家解說】：　　費迪南德·保時捷Ferdinand Porsche(1875-1951) 　　他是著名的汽車設(shè)計師、工程師，大眾汽車及保時捷汽車的創(chuàng)始功勛。作為汽車設(shè)計師，保時捷對汽車的貢獻(xiàn)在于其高超的產(chǎn)品設(shè)計水準(zhǔn)，而他的讓汽車走向大眾化的概念，同樣值得我們敬佩。 　　鐵匠家庭出身的保時捷15 歲便進(jìn)入夜大學(xué)習(xí)，后來以半工半讀在工學(xué)院進(jìn)修。早在22 歲那年( 1897年)，他就設(shè)計了一臺可以安全地裝在汽車車輪內(nèi)的電動機，并因此獲得了人生第一個專利?；蛟S這并不是保時捷對新能源車型開發(fā)的構(gòu)想，但他的這個專利想法的確具有前瞻性。保時捷也曾就職于奔馳，但是并不能與公司思路一致導(dǎo)致他最終還是選擇離開。保時捷最終在1930 年創(chuàng)立了自己的公司—保時捷汽車設(shè)計所。四年后便開發(fā)出第一款保時捷賽車，搭載16 缸渦輪增壓發(fā)動機的賽車先后打破多項世界記錄，從此保時捷汽車設(shè)計所為眾人所知。 　　費迪南德·保時捷Ferdinand Porsche(1875-1951) 　　他是著名的汽車設(shè)計師、工程師，大眾汽車及保時捷汽車的創(chuàng)始功勛。作為汽車設(shè)計師，保時捷對汽車的貢獻(xiàn)在于其高超的產(chǎn)品設(shè)計水準(zhǔn)，而他的讓汽車走向大眾化的概念，同樣值得我們敬佩。 　　鐵匠家庭出身的保時捷15 歲便進(jìn)入夜大學(xué)習(xí)，后來以半工半讀在工學(xué)院進(jìn)修。早在22 歲那年( 1897年)，他就設(shè)計了一臺可以安全地裝在汽車車輪內(nèi)的電動機，并因此獲得了人生第一個專利。或許這并不是保時捷對新能源車型開發(fā)的構(gòu)想，但他的這個專利想法的確具有前瞻性。保時捷也曾就職于奔馳，但是并不能與公司思路一致導(dǎo)致他最終還是選擇離開。保時捷最終在1930 年創(chuàng)立了自己的公司—保時捷汽車設(shè)計所。四年后便開發(fā)出第一款保時捷賽車，搭載16 缸渦輪增壓發(fā)動機的賽車先后打破多項世界記錄，從此保時捷汽車設(shè)計所為眾人所知。 　　同時，保時捷先生開發(fā)平民車的構(gòu)想從未停止過。1936 年，大眾型V1 轎車通過技術(shù)鑒定;1937 年，大眾公司成立;1939 年生產(chǎn)出第一批V1 轎車，但二戰(zhàn)停止了他的這一構(gòu)想。二戰(zhàn)結(jié)束后，大眾迫于無奈只能生產(chǎn)保時捷之前設(shè)計的甲殼蟲車型，而也正是這款車型成為平民車市場銷量最大的車型，總共累積銷量達(dá)2100 多萬輛。 　　保時捷也曾進(jìn)過監(jiān)獄，但釋放后他依舊堅持從事汽車設(shè)計，繼續(xù)著他的汽車工作，帶領(lǐng)著保時捷汽車設(shè)計公司的員工，最終設(shè)計出著名的356 車型。356 車型一戰(zhàn)成名，為保時捷贏得了眾多榮譽，也就在這時保時捷悄然離開了。假設(shè)沒有兩次世界大戰(zhàn)的影響，保時捷這位汽車設(shè)計天才絕對會把他的設(shè)計天分發(fā)揮到極致，那樣汽車世界的格局也許會是另外一番景象。 　　恩佐·法拉利Enzo Ferrari(1898-1988) 　　恩佐·法拉利，這個響當(dāng)當(dāng)?shù)拿?，作為法拉利的鐵桿粉絲，絕對不能不知道他是何許人也。是他在1947 年創(chuàng)立了法拉利汽車品牌，并在未來的幾十年里被全球車迷瘋狂追捧，不曾停歇過。 　　兒時的恩佐受父親影響，因為觀看了一場汽車比賽，而被深深地吸引住了。22 歲那年，他因為在賽事中奪得亞軍，從阿爾法·羅密歐老板那里撿來了一份試車員的工作。32歲那年，他已經(jīng)擔(dān)任起公司賽車隊隊長的職務(wù)。39 歲那年，他帶領(lǐng)以自己名字命名的車隊“法拉利賽車隊”先后在多項賽事中奪冠，為阿爾法·羅密歐公司形象的樹立立下功勞。 　　但最終還是因為與老板同事的意見相左而曲終人散。第二次世界大戰(zhàn)之后，48 歲的恩佐在1947 年于意大利的北部城市波倫亞的馬拉內(nèi)羅鎮(zhèn)創(chuàng)辦了法拉利汽車制造公司。至此，法拉利公司的大旗正式在空中飄揚。不過此時的法拉利也并非是為了轎車而生，工廠制造的很多車型都還是以賽車為主。恩佐認(rèn)為，好車只有在賽場上才能得到檢驗，所以法拉利積極投身各種汽車大賽。法拉利的賽車并沒有讓人失望，他們在多項賽事中摘得桂冠。也正是這些在賽場上的成就，奠定了法拉利在車壇的地位。 　　如今的法拉利已經(jīng)不再是當(dāng)年的那個法拉利，它已經(jīng)站在跑車之巔，接受來自全球車迷的頂禮膜拜。 　　亨利·福特Henry Ford(1863-1947) 　　在上世紀(jì)之初，汽車還沒有進(jìn)入尋常百姓家庭之前，這個四輪的交通工具通常被認(rèn)為是貴族家庭的享樂工具。并不是汽車制造商不想讓汽車進(jìn)入尋常百姓家，而是當(dāng)時的生產(chǎn)流程、生產(chǎn)設(shè)備匱乏，導(dǎo)致汽車成本過高無法實現(xiàn)親民的價格。 　　亨利·福特是個善于思考的企業(yè)家，1903 年在與朋友合資創(chuàng)辦了福特汽車公司之后，1908 年就推出了福特注明的T 型車，1913 年這款車型正式采用流水線作業(yè)的方式生產(chǎn)，大大提高的生產(chǎn)效率降低了成本。在價格和產(chǎn)量上占有絕對優(yōu)勢的福特T 型車，也自然成為那個時代美國消費者的寵兒。亨利·福特是全世界第一位將流水線方式引入到汽車生產(chǎn)線的人，這的的確確改變了美國人的生活方式，讓美國人第一時間進(jìn)入了輪上時代，在全球率先實現(xiàn)了汽車的普及。事實上，這種生產(chǎn)方式給汽車工業(yè)帶來了革命性的變化。如果沒有亨利·福特的流水線生產(chǎn)模式，或許我們還只能停留在自行車時代。 　　安德烈·雪鐵龍A.Citroen(1878-1935) 　　每個公司的領(lǐng)導(dǎo)者都會思索如何將自己的企業(yè)影響力擴大，在今天看來各式各樣的宣傳手段如何都不為過。可是能夠在上世紀(jì)二三十年代，讓自己生產(chǎn)的汽車以“亞洲之行”、“非洲之行”的方式來詮釋的作法，不得不說是一個極為大膽的舉措。此外，他還在法國各地十字路口豎立起雪鐵龍標(biāo)牌，強化人們對雪鐵龍的印象;他讓汽車從高山上翻滾而下以證明車身的堅固耐用;1925 年，他在巴黎埃菲爾鐵塔以霓虹燈方式做廣告，使巴黎四周30 公里范圍內(nèi)都可看到。在那個時代，他將雪鐵龍的影響力傳播至最大。 　　在技術(shù)領(lǐng)域，雪鐵龍更是大膽采用了工程師的建議，開發(fā)了前輪驅(qū)動汽車技術(shù)。時至今日仍被眾多車型使用的前輪驅(qū)動汽車技術(shù)，就是對雪鐵龍先生最大的褒獎。 　　奧古斯特·霍希August Horch(1868-1951) 　　他生于摩澤爾河畔的鄉(xiāng)村鐵匠家庭，31 歲的時候決定丟下在當(dāng)時看著還算不錯的奔馳汽車制造部經(jīng)理的職位，毅然決然地成立了自己的公司—霍希公司(奧迪公司前身)。10 年以后，他又離開了這家公司?！癆udi”品牌也就由此誕生，又在22 年后也就是1932 年，霍希將Audi、Horch、DKW 和Wander 四家公司合并?；粝Ｊ钱?dāng)時世界上最優(yōu)秀的汽車技術(shù)專家，他更是當(dāng)時世界上水平最高的拉力汽車賽事的參賽車手。在他的帶領(lǐng)下，奧迪在成立之初可謂是勢頭強勁。當(dāng)我們看到今天奧迪的成就，以及奧迪汽車對全球汽車工業(yè)的影響的時候，我們必須在第一時間想到這位名為奧古斯特·霍希的德國汽車工業(yè)先驅(qū)者。 　　費魯吉歐·蘭博基尼Ferruccio Lamborghini(1916-1993) 　　他是法拉利的鐵桿粉絲，在他眼里，恩佐·法拉利就是一個神人。但是在成立蘭博基尼車廠之前，他也僅僅是個拖拉機制造商人。坊間曾有這樣一個段子，蘭博基尼曾打算與恩佐·法拉利會面，對其產(chǎn)品提出一些改進(jìn)建議，而傲慢的恩佐并無意聽取一個拖拉機制造商的意見，但一年后蘭博基尼的首款跑車350GTV誕生。雖然此則故事的來源并無從考證，但早已在圈內(nèi)廣泛流傳。也正是從350GTV 開始，蘭博基尼逐漸成長為可以與法拉利并駕齊驅(qū)的知名超級跑車制造商。一個為了回?fù)舳髯舻哪铑^，一個為了超越法拉利的念頭，支撐著一個跑車愛好者從拖拉機制造商向超級跑車制造商的完美轉(zhuǎn)變。無論在汽車的世界里還是在人生的世界，這都是一段傳奇。 　　費迪南德·皮耶西Ferdinand Piech(1937- 至今) 　　皮耶西并不是大眾汽車的開創(chuàng)者，但他曾在1992 年，臨危受命接管歐洲當(dāng)時最大的汽車制造商—大眾汽車。在他接管大眾的時間里，他積極開發(fā)新款車型，并勇于開拓國外市場，讓大眾集團(tuán)的銷量增加顯著。他帶領(lǐng)大眾收購多個汽車品牌，并且在與保時捷的家族恩怨中，以巧妙的方式將保時捷品牌并入大眾旗下，如今的大眾集團(tuán)已經(jīng)是集大眾汽車、斯柯達(dá)、西亞特、蘭博基尼、布加迪、奧迪為一體的綜合型汽車集團(tuán)公司。這位出身工程師世家的機械巨人，在面對大眾汽車這樣一艘大船時，依舊保持了清醒的頭腦和理智的思緒。在他卸任大眾汽車集團(tuán)CEO 職務(wù)的時候，大眾汽車集團(tuán)已經(jīng)成為全球第三大汽車集團(tuán)，僅次于通用、豐田之后。如果不是皮耶西，大眾或許還停留在歐洲市場不能自拔;如果不是皮耶西，或許我們今天看到的就是保時捷集團(tuán)。 　　喬瓦尼·阿涅利Giovanni Agnelli(1921-2003) 　　早期意大利的汽車工業(yè)并不是恩佐·法拉利和費魯吉歐·蘭博基尼來支撐的，而是這位重要的菲亞特股東喬瓦尼·阿涅利先生。在意大利都靈的工人們中間，曾流行著這樣一句口號：“喬瓦尼·阿涅利就是菲亞特，菲亞特就是都靈，都靈就是意大利?！彼鴵碛蟹ɡ?0% 以上的股份，更任命蒙特澤莫洛為公司總經(jīng)理，在蒙特澤莫洛的管理下，法拉利車隊重振雄風(fēng)。而他更是一位足球愛好者，在1947 年，自己26 歲的時候當(dāng)選尤文圖斯俱樂部主席，在其掌權(quán)的7 年間里，球隊贏得了兩次意甲聯(lián)賽冠軍。喬瓦尼·阿涅利的一生，可以代表意大利汽車工業(yè)的一個時代，他的團(tuán)隊精神和商業(yè)眼光更深深地影響著意大利汽車工業(yè)和后輩汽車人。 　　克里斯托弗·班戈Chris Bangle(1956- 至今) 　　他是BMW 前任首席設(shè)計師，他的作品讓BMW 的愛護(hù)者又愛又恨，他將BMW的設(shè)計推向了一個時代的高點。熟悉BMW 的朋友或許還會記得上一代BMW 7 系(E65)，這款車在2002 年推出的時候轟動一時。因為它徹底改變了BMW 以往的設(shè)計傳統(tǒng)，以一種更為想象力的手法來詮釋BMW 的豪華。在此之后的BMW多款作品中，班戈帶領(lǐng)著他的團(tuán)隊，努力用線條來詮釋BMW 的運動基因。不過他總是顛覆傳統(tǒng)的設(shè)計思路，總會讓每一款BMW 都有著鮮明的支持派和反對派。甚至在2005 年的網(wǎng)絡(luò)上曾經(jīng)出現(xiàn)過一個“ 解雇Chris Bangle(Stop Chris Bangle Petition)”的請愿書。當(dāng)然他當(dāng)時并不會被解雇，而在他2009 年卸任BMW 首席設(shè)計師職務(wù)之前，他的作品都經(jīng)受住了時間的考驗，不能說款款都堪稱經(jīng)典，但至少改變了BMW 的設(shè)計語言，更奠定了BMW 新一輪的經(jīng)典傳承。寶馬集團(tuán)開發(fā)總監(jiān)Klaus Draeger 對班戈做出以下評價：“他最后的設(shè)計對寶馬全系列產(chǎn)品都有重大的影響，而寶馬的成功離不開他的功勞。” 　　同時，保時捷先生開發(fā)平民車的構(gòu)想從未停止過。1936 年，大眾型V1 轎車通過技術(shù)鑒定;1937 年，大眾公司成立;1939 年生產(chǎn)出第一批V1 轎車，但二戰(zhàn)停止了他的這一構(gòu)想。二戰(zhàn)結(jié)束后，大眾迫于無奈只能生產(chǎn)保時捷之前設(shè)計的甲殼蟲車型，而也正是這款車型成為平民車市場銷量最大的車型，總共累積銷量達(dá)2100 多萬輛。 　　保時捷也曾進(jìn)過監(jiān)獄，但釋放后他依舊堅持從事汽車設(shè)計，繼續(xù)著他的汽車工作，帶領(lǐng)著保時捷汽車設(shè)計公司的員工，最終設(shè)計出著名的356 車型。356 車型一戰(zhàn)成名，為保時捷贏得了眾多榮譽，也就在這時保時捷悄然離開了。假設(shè)沒有兩次世界大戰(zhàn)的影響，保時捷這位汽車設(shè)計天才絕對會把他的設(shè)計天分發(fā)揮到極致，那樣汽車世界的格局也許會是另外一番景象。