混合動力電動汽車的研究論文

熱心網(wǎng)友：隨著石油供應(yīng)的日趨緊缺和環(huán)境污染的日益加劇，電動車這種以電能為動力的交通工具憑借其節(jié)能、環(huán)保的優(yōu)點日漸成為業(yè)界關(guān)注的焦點[1]。20世紀(jì)80年代以來, 許多發(fā)達(dá)國家紛紛投入巨資研發(fā)電動汽車，我國的“863 計劃”也已明確將電動汽車作為重點攻關(guān)項目。目前，我國電動汽車的研發(fā)水平與發(fā)達(dá)國家基本上處在同一起跑線上，在某些方面甚至超過國外[2]。2005年，我國第一代混合動力商品車通過論證和驗收[3]。 法國、日本、美國、德國等都經(jīng)過試驗和示范運行，開發(fā)出具有商品化水平的純電動汽車，如法國PSA 公司的標(biāo)志P106 和雪鐵龍AX 電動轎車，日本豐田汽車公司的RAV-4EV 電動轎車，美國通用汽車公司的EV1 電動轎車等。我國也將電動汽車的研究開發(fā)列入“八五”、“九五”國家科技攻關(guān)項目，并于1996年6月建成廣東汕頭國家電動汽車試驗示范基地?！笆濉逼陂g，國家科技部將電動汽車項目列入國家“863”重大專項。成了資助電池、電機及其控制系統(tǒng)、整車控制系統(tǒng)以外，重點資助北京市（北京理工大學(xué)牽頭）進(jìn)行純電動大客車的研發(fā)和示范運行。2005 年6 月21日由國家發(fā)改委正式批準(zhǔn)，14輛鉛酸電池純電動公交大客車在北京公交121 路線投入商業(yè)化運行。另一個課題資助天津清源動力...隨著石油供應(yīng)的日趨緊缺和環(huán)境污染的日益加劇，電動車這種以電能為動力的交通工具憑借其節(jié)能、環(huán)保的優(yōu)點日漸成為業(yè)界關(guān)注的焦點[1]。20世紀(jì)80年代以來, 許多發(fā)達(dá)國家紛紛投入巨資研發(fā)電動汽車，我國的“863 計劃”也已明確將電動汽車作為重點攻關(guān)項目。目前，我國電動汽車的研發(fā)水平與發(fā)達(dá)國家基本上處在同一起跑線上，在某些方面甚至超過國外[2]。2005年，我國第一代混合動力商品車通過論證和驗收[3]。 法國、日本、美國、德國等都經(jīng)過試驗和示范運行，開發(fā)出具有商品化水平的純電動汽車，如法國PSA 公司的標(biāo)志P106 和雪鐵龍AX 電動轎車，日本豐田汽車公司的RAV-4EV 電動轎車，美國通用汽車公司的EV1 電動轎車等。我國也將電動汽車的研究開發(fā)列入“八五”、“九五”國家科技攻關(guān)項目，并于1996年6月建成廣東汕頭國家電動汽車試驗示范基地。“十五”期間，國家科技部將電動汽車項目列入國家“863”重大專項。成了資助電池、電機及其控制系統(tǒng)、整車控制系統(tǒng)以外，重點資助北京市（北京理工大學(xué)牽頭）進(jìn)行純電動大客車的研發(fā)和示范運行。2005 年6 月21日由國家發(fā)改委正式批準(zhǔn)，14輛鉛酸電池純電動公交大客車在北京公交121 路線投入商業(yè)化運行。另一個課題資助天津清源動力公司（中國汽車技術(shù)研究中心）進(jìn)行純電動轎車的研究開發(fā)和示范運行。其中有5輛純電動轎車于2005年初首次出口到美國[4]。 雖然電動汽車具有很多優(yōu)點，但是它不能取代傳統(tǒng)的燃?xì)鈩恿δＪ?，而混合動力汽車是目前新型清潔動力汽車中最具有產(chǎn)業(yè)化和市場化前景的車型，其發(fā)展方向是真正零排放、無污染，不消耗燃油的燃料電池車輛?，F(xiàn)在混合動力汽車在歐美國家及日本已形成產(chǎn)業(yè)化[3]，而國內(nèi)還處于起步階段，沒有形成產(chǎn)業(yè)化。 2.混合動力技術(shù)的分類及原理 混合動力電動汽車（HybridElectric Vehicle，簡稱HEV）是將電力驅(qū)動與輔助動力（APU）結(jié)合起來，充分發(fā)揮二者各自的優(yōu)勢及二者相結(jié)合產(chǎn)生優(yōu)勢的車輛。輔助動力可以采用燃燒某種燃料的原動機，如內(nèi)燃機、燃?xì)廨啓C等或其他動力發(fā)電機組。根據(jù)混合動力系統(tǒng)連接方式的不同，混合動力汽車主要可以分為三種結(jié)構(gòu)形式，即串聯(lián)、并聯(lián)和混聯(lián)，它們各有優(yōu)勢。 2.1串聯(lián) 串聯(lián)式混合動力系統(tǒng)示意圖如圖1所示。串聯(lián)結(jié)構(gòu)的特征是以電力形式進(jìn)行復(fù)合，發(fā)動機直接驅(qū)動發(fā)電機對儲能裝置和牽引電機供電，電動機用來驅(qū)動車輪，儲能裝置起著發(fā)動機輸出和電動機需求之間的調(diào)節(jié)作用。其優(yōu)點是發(fā)動機的運行獨立于車速和道路條件，適用于車輛頻繁起步、加速和低速運行。發(fā)動機在最佳工況點附近運轉(zhuǎn)，避免了怠速和低速工況，從而提高了效率，提高了排放性能。但在機械能與電能的轉(zhuǎn)化過程中有效率損失，很難達(dá)到明顯降低油耗的目的，目前主要用于城市大客車，在轎車中很少見。 2.2并聯(lián) 并聯(lián)式混合動力系統(tǒng)示意圖如圖2所示。并聯(lián)結(jié)構(gòu)的特征是以機械形式進(jìn)行復(fù)合，發(fā)動機通過變速并聯(lián)混合動力系統(tǒng)示意圖裝置和驅(qū)動橋直接相連，電機可同時用作電動機或發(fā)電機以平衡發(fā)動機所受的載荷，使其能在高效率區(qū)域工作。但是由于發(fā)動機和驅(qū)動橋機械連接，在城市工況時，發(fā)動機并不能運行在最佳工況點，車輛的燃油經(jīng)濟(jì)性比串聯(lián)時要差?！?　 其中轉(zhuǎn)速復(fù)合裝置類似于差速器，這種結(jié)構(gòu)形式在實際中很難被采用，因為這種結(jié)構(gòu)需要發(fā)動機和電動機的輸出轉(zhuǎn)矩時刻保持相等；單軸轉(zhuǎn)矩復(fù)合式車輛驅(qū)動系中機械功率的聯(lián)合是在發(fā)動機曲軸輸出端處實現(xiàn)的，變速器為單軸輸入，本田Insight屬于這種形式；雙軸轉(zhuǎn)矩復(fù)合式的機械功率的聯(lián)合是在變速器的輸出軸處實現(xiàn)的，發(fā)動機和電機采用不同的變速系統(tǒng)，變速器為雙端輸入；華沙工業(yè)大學(xué)設(shè)計的混合動力系統(tǒng)屬于這種形，這種結(jié)構(gòu)也可以實現(xiàn)無級變速，但是不能實現(xiàn)發(fā)動機輸出轉(zhuǎn)矩和電機輸出轉(zhuǎn)矩的直接疊加。 在牽引力復(fù)合式系統(tǒng)中，機械功率的聯(lián)合是在驅(qū)動輪處通過路面實現(xiàn)的，具有兩套獨立的驅(qū)動系，可以實現(xiàn)全輪驅(qū)動，主要適用于SUV，豐田的THS—C系統(tǒng)就屬于這種形式。

熱心網(wǎng)友：混合動力電動汽車(Hybrid Electric Vehicle)是傳統(tǒng)燃油汽車和純電動汽車相結(jié)合的新車型,具有燃油汽車的動力性能和較低的排放特性,是當(dāng)前解決節(jié)能、環(huán)保問題切實可行的方案。 類菱形汽車是湖南大學(xué)自主開發(fā)的具有完全知識產(chǎn)權(quán)的新型汽車,該類型車在安全性與輕量化方面有其獨到的優(yōu)勢。以此車為平臺,本文圍繞類菱形混合動力汽車的總體設(shè)計和控制進(jìn)行了全方位的深入研究和探討。 結(jié)合類菱形混合動力電動汽車的結(jié)構(gòu)特點,采用了傳統(tǒng)意義上的差速器即2K-H型錐齒輪負(fù)號機構(gòu)、嚙合方式為ZUWGW的輪系作為動力耦合器。為驗證該方案的可行性,運用UG建立了新型動力耦合器的三維模型,并將其導(dǎo)入Adams軟件中進(jìn)行了仿真,確定了該耦合器三個輸入輸出端力矩與轉(zhuǎn)速之間的運動學(xué)與動力學(xué)關(guān)系式。臺架實驗也驗證了仿真結(jié)論的正確性。 在采用新型動力耦合器的基礎(chǔ)上,設(shè)計了一種基于類菱形車平臺的新型混合動力驅(qū)動鏈,并提出了一套基于CVT新型驅(qū)動鏈的混合動力汽車部件設(shè)計、選擇與匹配的理論,對整車試制具有指導(dǎo)作用。這是混合動力汽車技術(shù)開發(fā)的核心和基礎(chǔ)之一,是自主知識產(chǎn)權(quán)的重要體現(xiàn),涉及企業(yè)的核心技術(shù)機密

熱心網(wǎng)友：去買輛雷克薩斯LS600，然后問他們拿技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，或者干脆讓他們寫份《論混合動力》給你