坐飛機安全嗎

熱心網友：實際上坐飛機比你走在馬路上和駕車安全得很多！民航飛機事故很少發(fā)生。一架噴氣客機墜毀，在全世界都是重大新聞，所以做飛機絕對比汽車來的安全。噴氣客機其實非常安全。全世界每天有三百多萬人坐飛機安全旅行。1998年，全世界的航空公司共飛行1800萬個噴氣機航班，共運送約13億人，而失事僅10次。

熱心網友：實際上坐飛機比你走在馬路上和駕車安全得很多！航空旅行有多安全？ 民航飛機事故很少發(fā)生。然而一架噴氣客機墜毀，在全世界都是重大新聞，常引起人們舊話重提：坐飛機安全嗎？波音公司編撰的這篇文章試圖回答有關民航安全以及進一步提高民航安全的幾個共同關心的問題： 坐飛機安全嗎？ 噴氣客機是一種特別安全的交通工具。全世界每天有三百多萬人坐飛機安全旅行。1998年，全世界的航空公司共飛行1800萬個噴氣機航班，共運送約13億人，而失事僅10次。 重大事故發(fā)生的頻率如何？ 重大事故絕少發(fā)生。造成多人傷亡的事故率約為三百萬分之一。更直觀地說，要累積三百萬個航班，意味著你得每天坐一次飛機，飛上8,200年。盡管如此，全世界的航空界人士仍在繼續(xù)努力合作，減少事故。 坐飛機是越來越安全或是越來越危險？ 航空是遠程交通最安全的方式，而且它變得越來越安全。三十年前，重大事故的發(fā)生率為每飛行1億4千萬英里一次。如今是14億英里才發(fā)生一起重大事故棗安全性提高了十倍。 坐飛機和坐汽車，哪個更安全？ 在美國，據(jù)美國全國安委會對1993～95年間每百萬乘客－英里所發(fā)生的傷亡事故的比較研究，坐飛機比坐汽車要安全22倍。在有代表性的6個月中，美國公路死亡人數(shù)約為21,000名，約為自40年前有噴氣客機以來全世界所有噴氣機事故死亡人數(shù)的總和。事實上，在美國過去60年里，飛機失事所造成的死亡人數(shù)比在有代表性的三個月里汽車事故所造成的死亡人數(shù)還要少。 噴氣客機失事原因何在？ 很少是由于單個原因，通常是多種因素共同所致。航空事故率低的一個原因是民航有許多后備支持系統(tǒng)，使任何問題在嚴重化之前即得到解決。安全專家們說，這意味著在某一問題升級成為事故之前，必有一系列不應有的現(xiàn)象接連出現(xiàn)。這就像把隨手拿起的瑞士奶酪切片壘起來而要它們上面所有的孔眼都對齊一樣：也許不是不可能的，但其機會微乎其微。國際上正進行數(shù)據(jù)分析以找出事故最主要的原因，而更重要的是，要找到防范對策。 飛行的哪一部分最具風險？ 起飛和爬升到巡航高度，下降和著陸是飛行中最容易出問題的兩個階段。用極簡單化的說法，起飛時在發(fā)動機推力和結構整體性方面對飛機的要求最高，而進近和著陸則對駕駛艙的機組人員要求最高。約有四分之三的嚴重事故都是在這兩個短暫的飛行階段中發(fā)生的。 機上座位何處最安全？ 有人以為靠近機翼的座位或客艙后部的座位更安全。但沒有任何證據(jù)能證明機上的任何一部分比別的部分更安全。最好還是聽取每個航班起飛前的安全常識介紹以及飛行中所有的乘務報告。 乘客如何知道飛機維護的好不好？ 航空的性質--高速機器把人拉到遠離地面的高度--促使人們高度重視預防性的維護措施。而且飛機制造廠家在設計飛機時也預計到可能出現(xiàn)的設備故障，在飛機的所有重要特性方面都具有層層余度和備分安全系統(tǒng)。飛機乘客有充分的理由可以相信他們所坐的飛機維護得很好。航空公司、飛機制造廠家以及政府航管部門通力合作，制訂出詳細的定期維護計劃，在問題還未變得危及飛機安全飛行時避免和消除它們。此外，空勤人員和機載計算機隨時監(jiān)視著飛機的任何情況，凡對飛行安全構成威脅的問題都將在繼續(xù)飛行之前解決。作為對航空旅行者的又一層保護，政府的航管部門也監(jiān)視著航空公司的維護工作，以保證符合要求。如有違犯，航管部門將處以重罰甚至勒令航空公司停飛。 航空公司做什么樣的維護工作？ 飛機維護工作分兩種類型：定期維護和不定期工作，不定期工作主要集中于排故。對于定期檢查來說，政府管理部門要求工作越做越細，有些工作是與飛機的年齡、飛行時間以及所飛的航班數(shù)掛鉤的。在這一過程的每一步，機務人員都更深入地檢查飛機，分解更多的部件以細查內部。標準的維護計劃是：每天數(shù)次，航空公司的人員圍繞飛機轉圈作目視檢查，看有無滲漏，裂紋，凹陷及其他表面問題。每隔3～5天，他們檢查飛機的操縱面(如襟翼、副翼)，起落架，液壓油量，氧氣，照明以及輔助動力系統(tǒng)。每隔八個月，內部操縱系統(tǒng)，液壓系統(tǒng)以及駕駛艙和客艙內的應急設備則要徹底檢查。機組人員每隔12～17個月都要打開飛機，使用復雜的儀器探測磨損、腐蝕以及肉眼看不見的裂紋。每隔3～5年，每架飛機基本都拆卸下來，根據(jù)需要更換主要部件和系統(tǒng)，然后再重裝好。 放松航管使飛行更冒險嗎？ 不，事實上自美國在1978年對機票價格和航班線路放松管制以來，飛行的安全大為提高。在此之前的15年，平均每飛818,000個航班才發(fā)生一次重大事故。而在此之后的15年里，美國的航空公司平均每飛180萬個航班才出一次重大事故。自1990 年以來，事故率降得更低，到每飛220萬個航班才發(fā)生一次。 是否有的噴氣客機比別的噴氣客機更安全？ 沒有。姑不論制造廠家，凡屬于具體類型的所有的大型噴氣客機都必須符合同一個政府安全標準。而且所有的噴氣客機在取得商業(yè)運營合格證之前都要通過徹底的試驗和分析。根據(jù)世界事故數(shù)據(jù)，在所有重大噴氣機事故中只有百分之十被認定是由于飛機本身的原因造成的。 老飛機沒有新飛機安全嗎？ 一架飛機的年齡并不象飛機的維護與使用那樣與安全問題密切相關。很象開一部老汽車：如果主要的安全設備如輪胎，剎車，駕駛系統(tǒng)，各種燈，減震器， 雨刷等等都狀況良好，而你又注意安全駕駛，這樣，事故的可能性極小。民航也一樣。當然每一代新飛機都從前一代飛機的設計、制造和使用中獲益非淺，提高了安全性，但由于新飛機上使用的提高安全性的許多主要手段如防撞系統(tǒng)也都加裝到較老的飛機上，所以也不能說老飛機的安全性就差一些。 波音飛機有多安全？ 每周七天，每天24小時中的每一秒鐘都有一架波音噴氣機在世界某處起飛或降落。波音7字頭飛機和DC/MD各型飛機在過去40年里共進行了超過3億架次的無事故飛行，包括1998年的一天近41,000個航班的安全飛行，天天如此。事實上，波音飛機所飛行的航班占了世界民航噴氣運輸機隊航班的近85％。 全世界每天都有三百多萬人乘坐噴氣客機安全飛行 噴氣機制造廠家如何促進航空安全？ 飛機制造者們從最早的設計階段一直到飛機使用壽命的終結都集中注意安全問題。設計工作也在飛機服役經驗的基礎上不斷革新。制造者們總是把他們在一代飛機上取得的經驗用到增強下一代飛機的安全性上。一種新機型上的每一零件棗從最小的鉚釘?shù)阶畲蟮慕M裝件或操縱系統(tǒng)棗都要進行繁多的測試和分析。新機型在被批準進入批量生產之前必須經過幾千小時的地面和空中試驗。而且，每一架單機出廠交給航空公司之前還要進行試飛。噴氣機制造者們除了幫助航空公司培訓飛行員和維護人員外，還繼續(xù)與航空公司一道密切關注著飛機的性能，對任何一個問題都要進行詳盡的分析，有時導致對所有該型飛機進行安全方面的改進。 誰負責保障航空安全？ 飛機運營者，飛行員，機械人員，乘務員，政府航管部門以及飛機制造廠家都負有使航空盡可能安全的責任?？涨诤偷厍谌藛T保障每個航班的日常工作都做好。各航管部門則制定航空安全標準，負責航空公司注冊，管理全國空中交通管制系統(tǒng)，并為飛機的設計、制造和維護制訂統(tǒng)一準則。此外，事故調查部門在發(fā)生事故時確定事故原因并提出提高安全的建議。 有沒有辦法使航空更安全些？ 在過去15到20年里，由于有了計算機化的飛行模擬器和雷達覆蓋面的擴大，以及高技術設備在附近空域有飛機時、距地太近時、飛機高度或飛行角度不穩(wěn)定時、或遇有風切變情況時向飛行員發(fā)出警告，飛行的安全性提高了一大步。航空工業(yè)界正通過更好的飛行員培訓，更好的飛機檢驗和維護技術以及新的安全技術等途徑繼續(xù)提高航空安全性。比如到下個世紀，所有的民航噴氣機將使用衛(wèi)星導航和通訊，隨時把他們的位置告訴地面的空中交管人員，這比依靠地面導航設備和雷達導航要前進一大步棗后者在飛機飛過地平線后就再也“看不見”飛機了。 在國際上是如何加強航空安全的呢？ 國際航空運輸協(xié)會、國際民航組織、航空公司駕駛員協(xié)會國際聯(lián)合會、飛行安全基金會、各飛機制造廠家及其他有關方面正在一起努力減少事故。世界各國政府正在研究國際民航組織的一項計劃，這項計劃把與航空安全有關的各項工作集中到“那些在減少事故率方面能得到最佳安全效果的方案”上。有幾個國家已經采取行動以制訂出一套最適合自己需要的安全計劃。比如，在美國，各航空公司、各航空社團、工會、政府機構以及飛機制造廠家都加入到由美國聯(lián)邦航空局領頭的“民航安全工作組”，一同工作，以求在今后10年內將民航失事率降低百分之八十。

熱心網友：飛機的安全性有多高 ★飛機重大事故發(fā)生的頻率如何 重大事故絕少發(fā)生，造成多人傷亡的事故率約為三百萬分之一。航空是遠程交通最安全的方式，而且它變得越來越安全。 30年前，重大事故的發(fā)生率為每飛行一億四千萬英里一次。如今是 14億英里才發(fā)生一起重大事故，安全性提高了十倍。 ★坐飛機和坐汽車，哪個更安全 據(jù)美國全國安委會對 1993～ 1995年間所發(fā)生的傷亡事故的比較研究，坐飛機比坐汽車要安全 22倍。事實上，在美國過去的 60年里，飛機失事所造成的死亡人數(shù)比在有代表性的 3個月里汽車事故所造成的死亡人數(shù)還要少。 ★飛行的哪一部分最具風險 起飛和爬升到巡航高度，下降和著陸是飛行中最容易出問題的兩個階段。用極簡單化的說法，起飛時在發(fā)動機推力和 結構整體性方面對飛機的要求最高，而接近和著陸則對駕駛艙的機組人員要求最高。約有四分之三的嚴重事故都是在這兩個短暫的飛行階段中發(fā)生的。 ★機上座位何處最安全 有人以為靠近機翼的座位或客艙后部的座位更安全。但沒有任何證據(jù)能證明機上的任何一部分比別的部分更安全。最好還是聽取每個航班起飛前的安全常識介紹以及飛行中所有的乘務報告。 ★有沒有辦法使航空更安全些 在過去 15到 20年里，由于有了計算機化的飛行模擬器和雷達覆蓋面的擴大，以及高技術設備在附近空域有飛機時、距地面太近時、飛機高度或飛行角度不穩(wěn)定時或遇到風力發(fā)生變化時向飛行員發(fā)出警告，飛行的安全性提高了一大步。航空工業(yè)界正通過更好的飛行員培訓、更好的飛機檢驗和維護技術以及新的安全技術等途徑繼續(xù)提高航空安全性。比如到下個世紀，所有的民航噴氣機將使用衛(wèi)星導航和通訊，隨時把他們的位置告訴地面的空中交管人員，這比依靠地面導航設備和雷達導航要前進一大步 ,后者在飛機飛過地平線后就再也“看不見”飛機了。

熱心網友：不安全……很多人都會打飛機……

熱心網友：飛機是最安全的交通工具,本個做過幾十次的飛機,感覺都很好,連去西藏的飛機都是很ok的. 飛機的安全性有多高 ★飛機重大事故發(fā)生的頻率如何 重大事故絕少發(fā)生，造成多人傷亡的事故率約為三百萬分之一。航空是遠程交通籂罰焚核蒔姑鋒太?？ё畎踩姆绞剑宜兊迷絹碓桨踩?。 30年前，重大事故的發(fā)生率為每飛行一億四千萬英里一次。如今是 14億英里才發(fā)生一起重大事故，安全性提高了十倍。 ★坐飛機和坐汽車，哪個更安全 據(jù)美國全國安委會對 1993～ 1995年間所發(fā)生的傷亡事故的比較研究，坐飛機比坐汽車要安全 22倍。事實上，在美國過去的 60年里，飛機失事所造成的死亡人數(shù)比在有代表性的 3個月里汽車事故所造成的死亡人數(shù)還要少。 ★飛行的哪一部分最具風險 起飛和爬升到巡航高度，下降和著陸是飛行中最容易出問題的兩個階段。用極簡單化的說法，起飛時在發(fā)動機推力和 結構整體性方面對飛機的要求最高，而接近和著陸則對駕駛艙的機組人員要求最高。約有四分之三的嚴重事故都是在這兩個短暫的飛行階段中發(fā)生的。 ★機上座位何處最安全 有人以為靠近機翼的座位或客艙后部的座位更安全。但沒有任何證據(jù)能證明機上的任何一部分比別的部分更安全。最好還是聽取每個航班起飛前的安全常識介紹以及飛行中所有的乘務報告。 ★有沒有辦法使航空更安全些 在過去 15到 20年里，由于有了計算機化的飛行模擬器和雷達覆蓋面的擴大，以及高技術設備在附近空域有飛機時、距地面太近時、飛機高度或飛行角度不穩(wěn)定時或遇到風力發(fā)生變化時向飛行員發(fā)出警告，飛行的安全性提高了一大步。航空工業(yè)界正通過更好的飛行員培訓、更好的飛機檢驗和維護技術以及新的安全技術等途徑繼續(xù)提高航空安全性。比如到下個世紀，所有的民航噴氣機將使用衛(wèi)星導航和通訊，隨時把他們的位置告訴地面的空中交管人員，這比依靠地面導航設備和雷達導航要前進一大步 ,后者在飛機飛過地平線后就再也“看不見”飛機了。 參考資料：baidu

熱心網友：樓主提了這樣的問題肯定是對坐飛機有些擔心了，肯定是受到最近空難的影響！樓主，別總想著災難時為你而來的，這個地球不是圍繞你一個人轉的，災難也一樣?。?！當然，既然你怎么擔心，平時多關心關心面臨災難時的應急辦法吧！