動力電池市場的未來會走向何方？

問題描述：動力電池市場的未來會走向何方？動力電池是發(fā)展新能源汽車的核心，新能源汽車產(chǎn)業(yè)風(fēng)起云涌的今天，動力電池作為新能源汽車三大核心技術(shù)之一，該領(lǐng)域一直是產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)的必爭之地。 事實上，動力電池市場一直在集中，電池生產(chǎn)企業(yè)前10家集中度達(dá)到74.8%。可以說，我國動力電池行業(yè)“寡頭壟斷”的格局正在形成。未來的動力電池企業(yè)該走向何方？ 據(jù)估計，動力電池行業(yè)未來20年市場價值將達(dá)到恐怖的2400億美元，而瞄準(zhǔn)著巨大的市場，眾多企業(yè)不吝投資，目前中國已經(jīng)確定的便擁有超過140個電池生產(chǎn)商，它們都拼命埋頭于擴(kuò)容增產(chǎn)，以便在這個行業(yè)里搶得先機(jī)，分掉一杯羹。 然而現(xiàn)在絕大多數(shù)企業(yè)的日子并不好過，未來是否能有發(fā)展也并不明朗。受騙補(bǔ)調(diào)查、補(bǔ)貼政策調(diào)整、新能源汽車推薦目錄重審、上游原材料漲價等影響，絕大部分電池企業(yè)的動力電池業(yè)務(wù)在上半年發(fā)展受阻，導(dǎo)致動力電池訂單和出貨量大幅下滑。

領(lǐng)域?qū)＜遥?/span>這個問題我來回答下吧。

最近兩三年，新能源汽車的熱度持續(xù)高漲，不僅新晉的造車企業(yè)基本都是以新能源車為突破口，傳統(tǒng)的造車企業(yè)也都紛紛加重了在新能源市場的投入，表現(xiàn)在銷量數(shù)據(jù)上，2018年，在國內(nèi)市場整體不景氣的大背景下（而且還要受到新能源汽車補(bǔ)貼退坡政策的影響），新能源汽車?yán)塾嬆赇N量卻同比大漲88.5%，批售量首次突破百萬，達(dá)到100.8萬。

較之車市整體近3000萬輛的體量，新能源汽車百萬輛的銷量看似微不足道，但要知道，國內(nèi)新能源車市場2015年才真正開始發(fā)力，三年時間成長為百萬級的細(xì)分市場，已經(jīng)實屬不易，雖然技術(shù)、產(chǎn)能、基礎(chǔ)配套等方方面面都還談不上成熟，但車市新能源化的大趨勢已經(jīng)形成，這是任何人都不會質(zhì)疑的事實。

而回顧2018年國內(nèi)新能源車市場面臨的問題，技術(shù)、配套這些老生常談的話題自不必多說了，另外，有一個挺讓人意外但想想又在情理之中的問題也被反復(fù)談到——產(chǎn)能，是的，在各個新能源項目紛紛上馬，動不動就公布個數(shù)十萬輛規(guī)劃產(chǎn)能的前提下、在新能源車市場絕對量依然很低的背景下，新能源車產(chǎn)能不足的問題就已經(jīng)出現(xiàn)了。

這個問題其實要分兩方面看，首先一個很簡單，新造車企業(yè)（無論自主建成還是代工生產(chǎn)）一開始確實都公布了數(shù)以十萬計的規(guī)劃產(chǎn)能，但其中不少項目規(guī)劃這個產(chǎn)能更多的是做個資本市場看的，規(guī)劃是有了，實際卻并沒有花太多的精力落實到真正的產(chǎn)能上。

其二呢，新能源汽車產(chǎn)業(yè)確實碰到了產(chǎn)能不足的桎梏，更準(zhǔn)確的說是受到了動力電池產(chǎn)能不足的影響。這個其實不只單單中國市場碰到的問題，而是一個全球的難題，比如說特斯拉，新車Model3此前為何遲遲不能大規(guī)模量產(chǎn)，究其原因最關(guān)鍵的還是松下的動力電池配套跟不上。新能源車市場爆發(fā)的速度太快了，上游供應(yīng)商根本沒有做好充分的準(zhǔn)備來應(yīng)對市場突然的井噴，目前的國內(nèi)新能源車市場上，同樣面臨著動力電池不夠用的窘境。

在傳統(tǒng)的底盤結(jié)構(gòu)之外，大家都已經(jīng)很清楚了，新能源汽車特別是純電動汽車還有三大核心部分：電機(jī)、電控和電池，而目前看來，這三大核心的重要程度是逐漸遞升的，電機(jī)技術(shù)相對來說已經(jīng)比較成熟，對大多數(shù)自主品牌而言都不再是什么特別大的問題，電控呢？相關(guān)技術(shù)和標(biāo)準(zhǔn)也日益完善，現(xiàn)在來看，唯一制約著電動汽車迅速普及的技術(shù)難題正是——動力電池。

有研究機(jī)構(gòu)公布過一組數(shù)據(jù)，2012年至2017年期間，國內(nèi)動力電池企業(yè)迅猛發(fā)展，裝機(jī)量在5年間增長了55倍。而經(jīng)歷了幾年時間的發(fā)展，國內(nèi)動力電池領(lǐng)域已經(jīng)有幾匹領(lǐng)頭羊脫穎而出，寧德時代，當(dāng)前國內(nèi)市場上絕對意義上的動力電池老大，幾乎拿下了一半的市場份額。比亞迪，早前的領(lǐng)軍企業(yè)，近兩年逐漸被寧德時代反超，不過，所占份額還是穩(wěn)穩(wěn)的排在第二位，超過兩成的市場份額，也算對得起比亞迪長期以來在動力電池領(lǐng)域的堅持。

可以明顯看出，國內(nèi)動力電池領(lǐng)域，兩家企業(yè)就占到了幾乎7成的市場份額，而這個份額，未來還有可能會繼續(xù)提升。那反襯這兩家企業(yè)輝煌的是什么呢？是其他數(shù)十家企業(yè)過的越來越艱難，而較之寧德時代、比亞迪等少數(shù)企業(yè)的輝煌，這數(shù)十家企業(yè)的艱難應(yīng)該是更能代表中國動力電池行業(yè)的現(xiàn)狀。

有人會說，商場之上優(yōu)勝劣汰是基本規(guī)律，這沒有什么不好的。是的，從市場經(jīng)濟(jì)的角度看，出現(xiàn)頭部優(yōu)勢企業(yè)是很正常的事情，但從社會角度看這個現(xiàn)象形成的原因，好像又不那么簡單了，在一個新形成的藍(lán)海市場上，一開始的低門檻、低標(biāo)準(zhǔn)注定會吸引一大批企業(yè)蜂擁而入，甚至是為了可觀的政府補(bǔ)貼，要進(jìn)入動力電池生產(chǎn)領(lǐng)域的企業(yè)都能把本就不高的門檻踩平。

生產(chǎn)一塊兒電池有多簡單？理論上，找個易拉罐剪開瓶口，用布料包些木炭吊在易拉罐中間，再灌入海水，一塊兒電池就做好了。生產(chǎn)一塊電池又有多難呢？正極材料、負(fù)極材料、電解液、隔膜，一個環(huán)節(jié)處理不好，輕則生產(chǎn)失敗，重則可就是引爆了炸彈。

所以，在動力電池行業(yè)，我們不希望看到優(yōu)幣勝劣幣的商戰(zhàn)，而是從一開始就應(yīng)該樹立標(biāo)準(zhǔn)，不要放劣幣進(jìn)來。

接下來，我們再進(jìn)一步，新能源汽車的上游我們談到了動力電池的亂象，那再向上呢，動力電池的供應(yīng)商們又過得是怎么樣的光景呢？動力電池的四個核心環(huán)節(jié)，正級、負(fù)極、電解液、隔膜，前面三個相對簡單，電解液我們上面說過了，海水就算是低配版的電解液了，正負(fù)極材料相對也容易解決，動力電池真正的重中之重是隔膜。

先說說隔膜是個啥？簡單而言，隔膜就是將動力電池正極和負(fù)極隔開并保障鋰離子正常流動的材料，根據(jù)材質(zhì)不同，隔膜分為中低端的干法隔膜和高端的濕法隔膜，其中，只有少數(shù)幾家國內(nèi)企業(yè)在近兩年才算是真正掌握了濕法隔膜技術(shù)。

最近幾年，國內(nèi)隔膜行業(yè)也是出現(xiàn)了大躍進(jìn)式的發(fā)展，短短2、3年，產(chǎn)能也是翻了近十倍，面對市場賺錢機(jī)會，資本家們就如同鯊魚嗅到血腥味一樣敏感，項目接連落地，產(chǎn)能確實是得到了快速釋放，但不可避免的，中低端隔膜市場迅速就陷入了價格戰(zhàn)的苦海，高端隔膜市場上，核心技術(shù)有沒有不清楚，但目前市面上設(shè)計該領(lǐng)域的企業(yè)可不少，質(zhì)量難免就會良莠不濟(jì)，混亂，已經(jīng)成為該產(chǎn)業(yè)的一大特質(zhì)。

而這些，就是當(dāng)前國內(nèi)動力電池的江湖，“快意恩仇”什么的太過文縐縐，亂象一片用起來就恰如其分了，何時才能有序，且等著吧。

以上，希望對你有幫助！

領(lǐng)域?qū)＜遥?/span>

中科院院士一錘定音，全面盤點電動汽車動力電池未來發(fā)展

昨天下午，電動汽車百人會主辦了一場論壇，去年新增選的中科院院士歐陽明高，發(fā)表了關(guān)于電動汽車特別是動力電池的主旨演講。演講中全面盤點了動力電池的技術(shù)進(jìn)展與發(fā)展趨勢，干貨滿滿。

雖說目前動力電池是百家齊鳴，但由于電動汽車百人會的特殊背景，里面專家的發(fā)言，或多或少影響著最高層的決策。筆者這里特提煉出精華，以饗讀者。

背景

先簡單介紹下歐陽院士以及電動汽車百人會背景。歐陽院士之前在丹麥留學(xué)，后在清華任教，從事汽車能源動力系統(tǒng)和發(fā)動機(jī)控制工程的研究，任國家“節(jié)能與新能源汽車”項目組長，全國政協(xié)常委。

電動汽車百人會是2014年由政府部門、研究機(jī)構(gòu)、產(chǎn)業(yè)界等官員、學(xué)者、企業(yè)家組成的機(jī)構(gòu)。登陸一下它們的官網(wǎng)，查詢里面的組織架構(gòu)，能夠了解其強(qiáng)大的背景（顧問委員會國家部長級別，學(xué)會委員會兩院院士，理事會成員OEM以及知名的零部件供應(yīng)商）。

技術(shù)進(jìn)展與發(fā)展趨勢

筆者之所以強(qiáng)調(diào)他們的背景，使為了說明其發(fā)言的分量。我們回到主題，劃重點如下：

2020年產(chǎn)業(yè)化

1. 比能量300Wh/kg的單體電池，系統(tǒng)比能量200-210Wh/kg，目前的水平為230Wh/kg；

2. 采用軟包電池；

3. 三家龍頭企業(yè)，天津力神，合肥國軒，寧德時代，技術(shù)路線基本相同，即正極采用高鎳三元，負(fù)極碳變?yōu)楣杼迹?/p>

4. 寧德時代的動力電池能做到循環(huán)壽命1000次，比能量304Wh/kg，并通過安全性測試；

5. 國內(nèi)外研究處于同一水平，軟包電池安全性有待加強(qiáng)；

2025年

產(chǎn)業(yè)化目標(biāo)電池比能量為400Wh/kg，正極采用高容量富鋰錳基；

國內(nèi)目前有物理所產(chǎn)品，經(jīng)過改善，100周后電池電壓衰減小于2%。還有北大目前研究出的比容量為400mAh/g的電池。

全球動力電池?zé)狳c－固態(tài)電池

國內(nèi)主要領(lǐng)先的研究機(jī)構(gòu)有：中科院青島能源所，寧波材料所，物理所，寧德時代，中航鋰電。

固態(tài)電池發(fā)展方向，見下圖，分為固態(tài)鋰離子電池和全固態(tài)鋰金屬電池。

全固態(tài)鋰金屬電池

優(yōu)點：

1. 安全性高，沒有電解液泄露問題；

2. 能量密度高，能夠一片片疊起來；

3. 正極材料選擇范圍寬，負(fù)極是鋰金屬，正極可以不含鋰；

4. 電解質(zhì)電壓窗口更寬；

5. 電解質(zhì)無流動，可通過內(nèi)串聯(lián)組成高電壓單體；

缺點

1. 固態(tài)電解質(zhì)材料的離子電導(dǎo)率偏低，目前有三種固態(tài)電解質(zhì)可供選擇：

聚合物－電池要加熱到60度，離子電導(dǎo)率才能升高使電池正常工作

氧化物－比液態(tài)電解質(zhì)還低

硫化物－主要突破點

2. 固/固界面接觸性和穩(wěn)定性差；

3. 金屬鋰可充性差，鋰表面粉化和枝晶生長依然存在；

4. 在電池循環(huán)和安全性能上需要深入探討；

5. 制造成本偏高；

固態(tài)電池總結(jié)

全固態(tài)鋰金屬電池技術(shù)上存在不確定性，具有產(chǎn)業(yè)化前景的為固態(tài)鋰離子電池

遠(yuǎn)期目標(biāo)－新的體系

鋰硫電池，鋰空氣電池，沒有太大的突破

遠(yuǎn)景

2020年：比能量300Wh/kg，比功率1000W/kg，循環(huán)1000次以上，成本0.8元/Wh已經(jīng)確定，正極高鎳三元從333到622再到811，負(fù)極碳負(fù)極到硅碳負(fù)極

2025年：正極材料進(jìn)一步提升性能，采用富鋰錳基材料

2030年：電解質(zhì)取得突破

最后總結(jié)一下，基于電動汽車百人會以及歐陽院士的背景，或多或少為以后電動汽車動力電池的發(fā)展定下了基調(diào)。

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汽車圈兒的清流

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領(lǐng)域?qū)＜遥?/span>新能源汽車發(fā)展越來越迅速，各大廠家對于上游資源的追逐也越來越激烈，然而有一個方向還是尚待開發(fā)的藍(lán)海。這就是動力電池回收領(lǐng)域，發(fā)展前景巨大。更為重要的是，這一領(lǐng)域的發(fā)展目前看有加速的跡象。牛股科研院（xlcd009）認(rèn)為電池回收或成新能源車領(lǐng)域新風(fēng)口，就這一領(lǐng)域，來談?wù)勍顿Y機(jī)會！

一、意義重大，勢在必行

目前，我國新能源車市場急劇擴(kuò)大，已經(jīng)成為全球新能源汽車第一市場，業(yè)界預(yù)計2018年新能源汽車或?qū)⑼黄瓢偃f輛銷售規(guī)模。隨著我國新能源汽車市場的不斷壯大，動力蓄電池的回收利用注定是無法回避的重大問題。

一方面，盡早布局電池環(huán)節(jié)的回收利用，有助于市場長遠(yuǎn)可持續(xù)發(fā)展。實現(xiàn)資源再利用，創(chuàng)造更好的經(jīng)濟(jì)效益。另外一方面，廢舊電池的處理不僅是所有已購新能源車主的心病，更是決策層一直關(guān)注的焦點之一。環(huán)境的保護(hù)是一個重要因素。

二、電池回收，政策先行

近期，工信部、科技部、環(huán)保部、交通運輸部、商務(wù)部、國家質(zhì)檢總局、國家能源局等七部門聯(lián)合印發(fā)《新能源汽車動力蓄電池回收利用試點實施方案》（以下簡稱《方案》）提出，在京津冀、長三角、珠三角、中部區(qū)域等選擇部分地區(qū)，開展新能源汽車動力蓄電池回收利用試點工作，以試點地區(qū)為中心，向周邊區(qū)域輻射。

同時要求，相關(guān)試點地區(qū)工業(yè)和信息化主管部門協(xié)商同級科技、環(huán)保、交通、商務(wù)、質(zhì)檢、能源主管部門，按照實施方案要求，組織編制本地區(qū)試點實施方案，并于2018年3月30日前將申報材料報工業(yè)和信息化部（節(jié)能與綜合利用司）。為此，七部門還同時發(fā)布了《新能源汽車動力蓄電池回收利用試點實施方案編制指南》（以下簡稱《指南》），指導(dǎo)各地編制試點方案。

對于新能源汽車產(chǎn)業(yè)而言，應(yīng)該盡可能地圍繞新能源汽車自身可能出現(xiàn)的阻礙產(chǎn)業(yè)進(jìn)步的問題提早布局解決，盡早通過政策實施加速形成產(chǎn)業(yè)閉環(huán)，遵循“生產(chǎn)——銷售——使用——再利用”良性軌道尋求規(guī)范、有序發(fā)展。

三、后發(fā)優(yōu)勢，正在進(jìn)行

其實，早在2015年9月，國家發(fā)改委、工信部會同有關(guān)部門組織研究制定的《電動汽車動力蓄電池回收利用技術(shù)政策（2015年版）》就曾公開征求意見，可見決策層針對新能源汽車產(chǎn)業(yè)的長遠(yuǎn)發(fā)展規(guī)劃已經(jīng)是運籌帷幄，籌謀已久。

國內(nèi)新能源汽車自2014 年開始進(jìn)入爆發(fā)式增長，帶動動力電池裝機(jī)量持續(xù)高增長，過去五年復(fù)合增長率達(dá)到160%。按照乘用車用動力電池4~6 年進(jìn)入報廢期、商用車用動力電池3 年進(jìn)入報廢期，2018 年將進(jìn)入動力電池集中報廢階段，電池回收市場有望迎來爆發(fā)。根據(jù)我們測算，2018 年動力電池回收再造為正極材料前驅(qū)體成品市場可達(dá)17 億元，至2023 年有望達(dá)到205 億元，復(fù)合增長率達(dá)到65%。雖然目前由于前期基數(shù)較低，回收市場規(guī)模相對較小，但隨著新能源汽車市場確定性的持續(xù)高增長，動力電池回收市場也將隨之逐漸爆發(fā)。

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格林美、南都電源、豫光金鉛

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領(lǐng)域?qū)＜遥?/span>高端產(chǎn)能不足，低端產(chǎn)能過剩。中小企業(yè)想獲得發(fā)展，升級技術(shù)是硬道理。

董明珠，李斌，李書福，賈躍亭這些炙手可熱的人物這兩年都在投身新能源汽車市場。大老板們可以造整輛車，小老板們?nèi)鄙儋Y金和技術(shù)就瞄準(zhǔn)了鋰電池市場。

咱們可別小瞧了鋰電池，這個小小的東西可是新能源車的動力所在。

今年電池市場的發(fā)展卻受阻，趕不上新能源車如火如荼的態(tài)勢。從這里透視出的一些產(chǎn)業(yè)發(fā)展經(jīng)驗，咱們看透了也免得投資失誤。

1.大公司強(qiáng)勢入行

傳統(tǒng)汽車公司也紛紛進(jìn)入新能源汽車領(lǐng)域，代表企業(yè)就是比亞迪，沃特瑪?shù)?。他們進(jìn)入行業(yè)后有計劃的擴(kuò)充電池產(chǎn)能。在他們的擠壓之下，中小企業(yè)更難有生存余地

2.鋰電池飽和怪像

新能源汽車在政策補(bǔ)貼下突然熱了起來，但是新能源汽車的產(chǎn)業(yè)鏈條配套并沒有完善，動力電池領(lǐng)域呈現(xiàn)了供不應(yīng)求的情況。許多中小企業(yè)看準(zhǔn)了動力電池領(lǐng)域潛力，紛紛投身其中。

近兩年據(jù)統(tǒng)計已有超過200個電池廠，其中的中小企業(yè)受規(guī)模資金限制無法同步升級電池，因而產(chǎn)生了滯銷的情況。這些滯銷的動力電池就是過去落后技術(shù)生產(chǎn)的產(chǎn)品，在惡性循環(huán)之下呈現(xiàn)了產(chǎn)能飽和的怪像。

3.技術(shù)要求不斷提高

許多知名人士都投身新能源汽車市場，多以投入了大量資金研發(fā)動力電池，現(xiàn)在的電池技術(shù)被許多大企業(yè)帶領(lǐng)升級，其中代表企業(yè)就是珠海銀隆。

中小企業(yè)的生產(chǎn)技術(shù)達(dá)不到現(xiàn)在的要求，所以呈現(xiàn)了新能源汽車難買優(yōu)質(zhì)電池的情況。現(xiàn)在動力電池市場80%的市場份額被行業(yè)前十占領(lǐng)，所以動力電池價格依然呈現(xiàn)居高不下的局面。

高端產(chǎn)能不足，低端產(chǎn)能過剩成了現(xiàn)在中國動力電池產(chǎn)業(yè)的怪像。中小企業(yè)入行需謹(jǐn)慎，發(fā)展需技術(shù)，如果自己沒有核心技術(shù)也就不需眼紅朝陽產(chǎn)業(yè)。

作者：鄭智慧 出品：懂財?shù)?/p>

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領(lǐng)域?qū)＜遥?/span>動力電池作為新能源汽車的核心部件，其研發(fā)、生產(chǎn)、銷售需圍繞車廠客戶特定車型的具體需求進(jìn)行，隨整車共同開發(fā)。汽車動力電池主要為化學(xué)電池、物理電池、生物電池三類。其中，化學(xué)電池是目前電動汽車領(lǐng)域應(yīng)用最為廣泛的電池種類，如鎳氫電池、鋰離子電池、鋰聚合物電池、燃料電池等。

一、動力電池市場現(xiàn)狀

近年來，推廣應(yīng)用新能源汽車已成全球車市的主流趨勢之一。隨著新能源汽車市場的高速發(fā)展，隨之而來的是動力電池市場的爆發(fā)。據(jù)中商產(chǎn)業(yè)研究院大數(shù)據(jù)庫數(shù)據(jù)顯示，5月新能源汽車產(chǎn)銷分別完 成9.6萬輛和10.2萬輛，比上年同期分別增長85.6%和125.6%。新能源汽車推廣效果顯著，帶來動力電池產(chǎn)能需求旺盛。

數(shù)據(jù)來源：中商產(chǎn)業(yè)研究院數(shù)據(jù)庫

目前，國內(nèi)動力電池市場主要電池類型有 三元鋰電池、磷酸鐵鋰電池、錳酸鋰電池、鋰 離子電池、鈦酸鋰電池等。據(jù)統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2018年1-5月三元鋰電池的市場份額占比最大達(dá)55%，比2017年提升了10個百分點。此外，錳酸鋰電池和鈦酸鋰電池 的需求逐步減弱。分車型來看，新能源乘用車市場主要裝機(jī) 的為三元鋰電池；新能源客車市場主要裝機(jī)的為磷酸鐵鋰電池、錳酸鋰電池；專用車市場主要裝機(jī)的為三元鋰電池。

數(shù)據(jù)來源：中商產(chǎn)業(yè)研究院數(shù)據(jù)庫

動力電池作為新能源汽車的核心部 件，其研發(fā)、生產(chǎn)、銷售需圍繞車廠客戶 特定車型的具體需求進(jìn)行，隨整車共同開 發(fā)。新能源汽車推廣效果顯著，帶來動 力電池產(chǎn)能需求旺盛。據(jù)統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2016年中國動力電池產(chǎn)量達(dá)31GWh，同比增 長82%。隨著未來新能源汽車的進(jìn)一步普及， 動力電池需求將保持增長，增速放緩。據(jù)中商產(chǎn)業(yè)研究院預(yù)測，到2020年中國動力 電池產(chǎn)量超過140GWh。

數(shù)據(jù)來源：中商產(chǎn)業(yè)研究院數(shù)據(jù)庫

二、動力電池市場未來發(fā)展趨勢

1、動力電池需求量進(jìn)一步釋放

隨著中國新能源汽車的進(jìn)一步推廣， 未來電動汽車的普及率將提高。消費 者置換新能源汽車、公共交通工具電 動化等舉措下，國內(nèi)電動汽車產(chǎn)銷量 將保持增長，同時帶動動力電池需求 量進(jìn)一步釋放。

2、動力電池市場結(jié)構(gòu)完善

目前，燃料電池車正在起步發(fā)展階 段。燃料電池汽車是指以氫氣、甲醇 等為燃料，通過化學(xué)反應(yīng)產(chǎn)生電流， 依靠電機(jī)驅(qū)動的汽車。未來，氫燃料 電池汽車將進(jìn)一步量產(chǎn)商用，燃料電 池市場占比將提高。

3、新政促進(jìn)優(yōu)勝劣汰，加速行業(yè)整合

近年來，國家不斷出臺新能源汽車相關(guān)的法規(guī)政策。其中，不少是關(guān)于動力電池的文件。隨著對動力電池生產(chǎn)企業(yè)管理規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)的提高，以及動力電池國家標(biāo)準(zhǔn)的更新，部分技術(shù)、產(chǎn)能不足的企業(yè)將面臨淘汰，行業(yè)加速整合。

4、市場競爭格局明朗，集中度提升

隨著行業(yè)技術(shù)升級、產(chǎn)能優(yōu)化，未 來動力電池市場競爭格局將更加明 朗。其中，龍頭企業(yè)將進(jìn)一步占據(jù) 市場份額，行業(yè)集中度提升。

領(lǐng)域?qū)＜遥?/span>單純從市場上來看，動力電池市場規(guī)模在可預(yù)期的未來都會持續(xù)擴(kuò)大，因為以中國為首，全球主要汽車消費國家都在推廣新能源車。

國內(nèi)市場無疑是會增長最快的，因為去年中國賣出了近80萬輛新能源車，冠絕全球，而其中大部分都是純電動車。

從企業(yè)發(fā)展形態(tài)趨勢來看，未來是不可能出現(xiàn)有100多家動力電池廠商的情況?，F(xiàn)在之所以有這么多，是因為之前的騙補(bǔ)生態(tài)催生了大量的小產(chǎn)能、低端動力電池生產(chǎn)廠。他們既無規(guī)模、效率，又無技術(shù)。

而2017年3月初，四部委印發(fā)了《促進(jìn)汽車動力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展行動方案》，明確提出：

“到2020年鋰離子動力電池的單體比容量要達(dá)到300Wh/kg，系統(tǒng)比容量（即組成電池包后）爭取260Wh/kg，成本達(dá)到1元/Wh，使用環(huán)境達(dá)-30℃到55℃；具備3C充電能力。”

去年11月22日，工信部官網(wǎng)發(fā)布《汽車動力電池行業(yè)規(guī)范條件》（2017年）（征求意見稿），其中寫入了一條“鋰離子動力電池單體企業(yè)年產(chǎn)能力不低于80億瓦時”，即讓行業(yè)倍感壓力的“8GWh”。

這兩條已經(jīng)說明了國家的意志是：整肅動力電池行業(yè)過剩產(chǎn)能，使動力電池產(chǎn)能進(jìn)一步集中在行業(yè)龍頭如寧德時代、比亞迪、沃特瑪、國軒高科等企業(yè)。而2017年踩過了8GWh這條線的只有寧德時代與比亞迪。未來的中國動力電池廠家很可能只有個位數(shù)。

這是面對國際競爭的必然。放眼國外，現(xiàn)在國外的動力電池市場已經(jīng)基本被松下、三星、LG瓜分，這三家都是體量驚人的大集團(tuán)，擁有很強(qiáng)的規(guī)模優(yōu)勢，能以很低的成本生產(chǎn)出技術(shù)領(lǐng)先的動力電池，尤其是松下還是特斯拉電動車電池的唯一供應(yīng)商。

要與這樣的超級巨頭競爭，中國企業(yè)唯一的方法就是打造出同樣體量的動力電池巨頭?？雌渌袠I(yè)，我們也可以發(fā)現(xiàn)其中的邏輯是一致的。比如國外的汽車行業(yè)也是大集團(tuán)擔(dān)綱，中國車企因為有關(guān)稅、合資模式的保護(hù)，才會留存下那么多品牌，未來隨著市場進(jìn)一步開放，他們也會消失在歷史的長河中。

領(lǐng)域?qū)＜遥?/span>我猶豫幾次才敢回答這個問題，因為覺得自己不夠?qū)I(yè)，但是又想說說自己的看法，最終還是決定回答。

從國內(nèi)的商業(yè)模式來看，大多數(shù)公司就是靠渠道，靠營銷，靠銷售。銷售量上去了，自然要擴(kuò)大產(chǎn)能（另電池廠家入目錄，有產(chǎn)能要求，廠家擴(kuò)產(chǎn)能也可以理解了）。其實問題的開篇就說到核心技術(shù)，只有掌握好核心技術(shù)，才是企業(yè)發(fā)展的根本。

而技術(shù)在哪里呢？前幾天有報告，中國申請專利數(shù)是世界第一的，但過大多數(shù)不是企業(yè)申請的，而是國家各種研究院和大學(xué)申請的。而國外恰好相反。

經(jīng)?？葱侣劸蜁l(fā)現(xiàn)，國家對于電動汽車電池的指導(dǎo)中對電池能量密度進(jìn)行了要求，補(bǔ)貼也是和此有關(guān)。個人覺得這是要求商業(yè)的模式轉(zhuǎn)變，不僅僅是銷售型企業(yè)，還要核心技術(shù)。技術(shù)+渠道是未來方向。去和大學(xué)合作，或者自主研發(fā)技術(shù)才是硬道理，沒有技術(shù)的就要去買了。各種企業(yè)和大學(xué)合作開發(fā)新的電池技術(shù)的新聞也就多了。

而動力電池市場是否失衡其實我沒辦法評論的。如果寡頭壟斷市場不可怕，可怕的是把技術(shù)壟斷，還不發(fā)展技術(shù)。所以后起的企業(yè)，發(fā)展技術(shù)，把控質(zhì)量，搶占被壟斷市場也只是資本問題。

另外壟斷不一定是好事，從以前的滴滴，快滴合并，到現(xiàn)在的共享單車。技術(shù)瓶頸相對較低，就看誰的資本多，營銷好。

領(lǐng)域?qū)＜遥?/span>對于該問題，編輯認(rèn)為：動力電池市場的變化與新能源汽車市場結(jié)構(gòu)有著密切關(guān)系。中國動力電池的發(fā)展一直備受結(jié)構(gòu)性過剩問題困擾，中低端產(chǎn)品過剩、高端產(chǎn)品不足對中國動力電池行業(yè)的發(fā)展帶來不利影響。伴隨著今年新能源政策調(diào)整的影響，不利影響進(jìn)一步擴(kuò)大。3萬公里才能領(lǐng)補(bǔ)貼以及雙積分的政策導(dǎo)致客車等商用車銷量受影響，大量乘用車企不得不轉(zhuǎn)戰(zhàn)發(fā)展新能源，而原來那些以客車為生產(chǎn)客戶的動力電池企業(yè)因技術(shù)門檻的提高及自身發(fā)展的局限性而面臨著淘汰的危機(jī)。

面對這樣的局面，動力電池企業(yè)要想在危機(jī)中尋求突圍，必須調(diào)整發(fā)展方向，根據(jù)未來汽車行業(yè)的發(fā)展方向進(jìn)行戰(zhàn)略調(diào)整。據(jù)數(shù)據(jù)統(tǒng)計顯示，今年我國新能源汽車共銷售49萬輛，其中新能源商用車1-10月共銷售9.7萬輛，同比增長3.9%，這表明未來新能源乘用車領(lǐng)域是發(fā)展的趨勢與方向，只有抓住乘用車客戶的動力電池企業(yè)才能找到發(fā)展出路。

另外，電池動力企業(yè)面對激烈的市場競爭和快速的科技迭代，需要在技術(shù)、工藝和管理上提升企業(yè)的核心競爭力，保證電池的生產(chǎn)能達(dá)到大工業(yè)生產(chǎn)的質(zhì)量水平，以此來應(yīng)對成本與價格下降給企業(yè)帶來的壓力和挑戰(zhàn)。

同時，企業(yè)還應(yīng)當(dāng)建立上下游的緊密生態(tài)圈，動力電池企業(yè)與下游的整車企業(yè)應(yīng)當(dāng)加強(qiáng)合作，改變原來的把動力電池企業(yè)當(dāng)做零部件配套企業(yè)的態(tài)度，接受動力企業(yè)與整車企業(yè)合資建廠、入股等合作形式，建立產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟，加強(qiáng)緊密合作，形成巨大的產(chǎn)業(yè)集群和集團(tuán)，抱團(tuán)應(yīng)對行業(yè)危機(jī)。

領(lǐng)域?qū)＜遥?/span>今年8月國內(nèi)乘用車產(chǎn)量為176.53萬輛，環(huán)比增長2.1%，同比增長4.1%；銷量為187.24萬輛，環(huán)比增長11.9%，同比增長6.2%。8月，國內(nèi)乘用車零售187萬輛，同比增速6%，相對于1-8月的年累計零售增速2%，呈現(xiàn)三季度相對回暖的態(tài)勢。其中，新能源汽車方面，8月整車企業(yè)的新能源汽車推出逐步加速，8月銷量達(dá)5.4萬輛，環(huán)比增長25%。隨著雙積分政策的逐步明朗，本月部分新能源車企新車開始逐步放量。

一、新能源汽車景氣度不減，下半年有望放量

年初，國內(nèi)新能源汽車市場曾經(jīng)歷低迷期。1月，國內(nèi)新能源汽車的產(chǎn)銷量同比負(fù)增長，增速分別為-70%和-74%，相比于去年底的產(chǎn)銷量環(huán)比大幅度下降，使得市場對新能源汽車行業(yè)呈悲觀態(tài)度。從2月份起新能源汽車的產(chǎn)銷量同比和環(huán)比逐步回暖。整體而言，上半年新能源汽車的產(chǎn)銷量數(shù)據(jù)低于預(yù)期，主要原因在于原《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄（2016年第1-5批）》全部重審，自2017年起不再作為新能源汽車推廣應(yīng)用財政補(bǔ)貼的依據(jù)，而年初時進(jìn)入目錄的車型品類較少，市場缺乏足夠的產(chǎn)銷基礎(chǔ)。

數(shù)據(jù)來源：乘聯(lián)會、中商產(chǎn)業(yè)研究院整理

雙積分政策助推，行業(yè)景氣度延續(xù)。6月工信部雙積分制度出臺，將倒逼車企注重節(jié)能減排，加大新能源汽車的投入。我們認(rèn)為該政策出臺表明了國家對于發(fā)展新能源汽車的力度不減，將促使新能源汽車實現(xiàn)2020年單年銷量200萬輛的目標(biāo)，帶動對動力鋰電池和鋰電池生產(chǎn)設(shè)備的需求?？傮w而言，新能源汽車的景氣度不減，產(chǎn)業(yè)鏈將延續(xù)快速增長的發(fā)展周期。

二、動力鋰電池產(chǎn)能需求旺盛，設(shè)備供應(yīng)商龍頭充分受

1、鋰電池廠商集中度進(jìn)一步提升，行業(yè)整合加速

動力鋰電池行業(yè)度提升明顯。據(jù)中商產(chǎn)業(yè)研究院發(fā)布的《2017-2022年中國動力電池市場調(diào)研及投資潛力報告》顯示，2016年國內(nèi)新能源汽車配套電動電池廠商已覆蓋超過100家。其中，搭載量超過100Mwh的電池廠商有30家，超過1Gwh的電池廠商僅4家。在2016年的新能源汽車市場中，動力電池出貨量達(dá)28Gwh，環(huán)比增加超12Gwh。其中，出貨量位居前列的為比亞迪（7.4Gwh）、CATL（6.7Gwh）、沃特瑪（2.5Gwh）、國軒高科（1.9Gwh）等。全行業(yè)CR2（比亞迪、CATL）市場份額相比2015年從38%提升至50%，CR4（比亞迪、CATL、沃特瑪、國軒高科）市場份額相比2015年從54%提升至65%，其中龍頭企業(yè)提升速度更為明顯。

新政促進(jìn)優(yōu)勝劣汰，加速行業(yè)整合。工信部于2016年11月公開發(fā)布了《汽車動力電池行業(yè)規(guī)范條件》（2017年）（征求意見稿），對動力鋰電池生產(chǎn)企業(yè)管理提出新的規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)。其中對企業(yè)的年產(chǎn)能力提出更高標(biāo)準(zhǔn)，要求動力電池單體企業(yè)年產(chǎn)能力不低于8Gwh，系統(tǒng)企業(yè)年產(chǎn)能力不低于4Gwh或80000套。截止2016年底僅比亞迪一家企業(yè)產(chǎn)能達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)線，此次標(biāo)準(zhǔn)出臺進(jìn)一步促使行業(yè)產(chǎn)能擴(kuò)張，對于達(dá)不到標(biāo)準(zhǔn)線的廠商必須進(jìn)一步提高產(chǎn)能，因此勢必促進(jìn)優(yōu)勝劣汰，加速行業(yè)整合。

數(shù)據(jù)來源：中商產(chǎn)業(yè)研究院整理

2、設(shè)備技術(shù)不斷升級，高端產(chǎn)能需求促進(jìn)龍頭企業(yè)增長

動力電池產(chǎn)能結(jié)構(gòu)性過剩，高端產(chǎn)能仍有較大需求。2016年動力鋰電池出貨量為28Gwh，全行業(yè)有效產(chǎn)能約56Gwh，產(chǎn)能利用率50%左右。根據(jù)各大小廠商擴(kuò)產(chǎn)能規(guī)劃，考慮到2020年全行業(yè)產(chǎn)能將突破250Gwh，而新能源汽車銷量對應(yīng)電池需求為90-100Gwh，則產(chǎn)能利用率僅為40%不到，進(jìn)一步下降。認(rèn)為新能源汽車補(bǔ)貼退坡，致使整車企業(yè)下壓動力電池價格，同時上游鈷、鋰等原材料價格上漲，導(dǎo)致電池廠商受兩端擠壓，利潤空間進(jìn)一步下降。因此，未來高端技術(shù)設(shè)備的升級以及產(chǎn)能增加形成的規(guī)模效應(yīng)帶來的電池生產(chǎn)成本下降，將是核心的競爭因素。

數(shù)據(jù)來源：中商產(chǎn)業(yè)研究院整理

設(shè)備購臵粘性較大，市場競爭格局較明朗，強(qiáng)者恒強(qiáng)。鋰電池設(shè)備為非標(biāo)設(shè)備，需要設(shè)備供應(yīng)商與電池廠商合作進(jìn)行設(shè)備研發(fā)，因此供應(yīng)量的采購關(guān)系粘性較大。目前市場上的優(yōu)秀鋰電池設(shè)備供應(yīng)商主要包括先導(dǎo)智能、贏合科技、科恒股份（浩能科技）、新嘉拓、力合股份、七星華創(chuàng)等?？紤]到未來的動力鋰電池擴(kuò)產(chǎn)周期中，一梯隊電池廠商的設(shè)備購臵需求量更大，且擴(kuò)產(chǎn)能規(guī)劃更具確定性，我們認(rèn)為與CATL、比亞迪、國軒高科、沃特瑪?shù)葟S商具備長期合作關(guān)系的鋰電池設(shè)備供應(yīng)商具有更好的成長前景。

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由于最近動力電池出臺了需要回收政策，企業(yè)也在積極的布局動力電池的回收產(chǎn)業(yè)鏈，所以補(bǔ)充回答一下這個問題。以下是動力電池回收市場分析：

一、動力電池回收利用迫在眉睫

動力鋰電池再利用是指介于新能源汽車和動力鋰電池資源化的中間環(huán)節(jié)。由于動力電池更換后，仍有70%-80%的容量可使用，若直接進(jìn)行資源化回收，將造成極大浪費，通過對汽車使用后的動力電池進(jìn)行拆解、檢測和分類后的二次使用，實現(xiàn)動力電池梯級回收，可實現(xiàn)動力電池30-60%的成本降低目的。

動力電池需要的鈷、鎳、鋰等原材料都是非常重要的戰(zhàn)略資源，目前我國80%的鈷以及70%的鋰、鎳資源都依賴進(jìn)口。因此，加強(qiáng)動力電池回收利用市場的發(fā)展，也有利于改善動力電池所需鈷、鎳等原材料多依賴進(jìn)口的窘境，具有重要的戰(zhàn)略意義。從環(huán)境治理和資源利用角度來看，廢舊動力電池回收和循環(huán)利用將成新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的關(guān)鍵環(huán)節(jié)之一。

二、動力電池回收利用迎來政策利好

2018年2月26日，工業(yè)和信息化部、科技部、環(huán)境保護(hù)部、交通運輸部、商務(wù)部、質(zhì)檢總局、能源局印發(fā)《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》的通知，旨在加強(qiáng)新能源汽車動力蓄電池回收利用管理，規(guī)范行業(yè)發(fā)展。該辦法自2018年8月1日實施。

《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》鼓勵汽車生產(chǎn)企業(yè)、電池生產(chǎn)企業(yè)、報廢汽車回收拆解企業(yè)與綜合利用企業(yè)等通過多種形式，合作共建、共用廢舊動力蓄電池回收渠道。動力電池目前的回收來源主要是汽車維修企業(yè)、電池生產(chǎn)企業(yè)以及報廢汽車拆解企業(yè)，電池企業(yè)與整車廠一般只針對自己生產(chǎn)的電池類型建立回收渠道，而專業(yè)第三方回收企業(yè)在回收渠道的布局更為全面。

三、動力電池報廢即將進(jìn)入高峰期

根據(jù)工信部數(shù)據(jù)，2017年我國新能源汽車產(chǎn)銷量分別達(dá)到79.4萬輛和77.7萬輛，連續(xù)三年位居世界第一。中商產(chǎn)業(yè)研究院數(shù)據(jù)庫顯示，截至2017年底，全國新能源汽車保有量超過170萬輛。按照國務(wù)院頒布的發(fā)展規(guī)劃，到2020年，新能源汽車年產(chǎn)量要達(dá)到200萬輛，也就是在2018年銷量的基礎(chǔ)上再翻一番。新能源車電池報廢年限為5年左右，我國新能源車的市場集中爆發(fā)于2015年，因此預(yù)計2020年前后迎來首次大規(guī)模的動力電池報廢高峰期。

中商產(chǎn)業(yè)研究院發(fā)布的《2018-2023年中國新能源汽車電池回收利用市場前景及投資策略研究報告》指出，目前，我國動力電池回收用拆解規(guī)模較小，預(yù)計到2020年，動力電池拆解將達(dá)20萬噸左右。結(jié)合考慮汽車報廢年限、動力電池壽命等因素，2020年，全國退役的鋰電池約50GWh，綜合考慮三元材料、磷酸鐵鋰及鈷酸鋰回收價值，2020年相關(guān)市場空間可達(dá)百億級別。

四、成本和盈利構(gòu)成動力電池回收障礙

由于動力電池回收利用企業(yè)少、參與主體少、回收利用渠道不完善等原因，我國動力電池回收利用網(wǎng)絡(luò)尚不完善，動力電池回收利用率較低。動力電池的回收擁有較高的技術(shù)門檻。廢舊動力鋰電池回收處理的整個過程包括放電、拆解、破碎、分選、除雜、元素合成等幾十個復(fù)雜步驟，涉及物理、化學(xué)、材料、工程等多個交叉學(xué)科，技術(shù)復(fù)雜冗長。動力電池回收行業(yè)的核心技術(shù)，在于如何采用配方合適的化學(xué)溶劑將有效成分提取或萃取出來，重新做成電池原材料加以回收利用。但這些配方是動力電池企業(yè)的商業(yè)機(jī)密，電池回收工廠很難掌握。

成本和盈利問題無疑是電池回收的主要障礙。動力電池包屬于第九類危險品，運輸過程應(yīng)符合危險品運輸?shù)南嚓P(guān)規(guī)定。從目前情況看，回收電池成本實際上只占總成本的50%至60%，40%-50%的成本在運輸、人工方面。當(dāng)前各參與方大多數(shù)都處于項目示范或者微盈利經(jīng)營狀態(tài)，進(jìn)一步的盈利還需要時間和經(jīng)驗的累積。形成規(guī)模效應(yīng)是當(dāng)下動力電池回收的重要突破點。

五、眾多企業(yè)布局動力電池回收

在政策、利益、責(zé)任等多重動力下，越來越多的動力電池生產(chǎn)及回收處理企業(yè)開始與汽車廠合作著手布局動力電池回收體系建設(shè)。2017年以來，多家新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)開始布局電池回收利用領(lǐng)域。目前，中國鐵塔公司、重慶長安、比亞迪、銀隆新能源、沃特瑪、國軒高科、桑頓新能源等16家企業(yè)已簽訂了新能源汽車動力蓄電池回收利用戰(zhàn)略合作伙伴協(xié)議，有效推動產(chǎn)業(yè)鏈上下游一體化合作，加強(qiáng)協(xié)同創(chuàng)新，共謀發(fā)展。此外，駱駝股份、比亞迪、寧德時代、華友鈷業(yè)、國軒高科、中航鋰電等鋰電材料企業(yè)和電池生產(chǎn)企業(yè)，均在動力電池回收領(lǐng)域展開了布局中。當(dāng)前，動力電池回收領(lǐng)域主要有三類直接參與者：

（1）鋰電材料系。以華友鈷業(yè)、廈門鎢業(yè)和天賜材料等為代表，主要通過再生利用完善資源回收。

（2）動力電池系。目前已布局回收拆解業(yè)務(wù)的動力電池企業(yè)包括比亞迪、沃特瑪、國軒高科、CATL、比克電池等。這些企業(yè)入局的很大一部分原因在于上游材料漲價及市場競爭加劇倒逼。通過回收廢舊動力電池可以減少成本，同時打通鋰電池生產(chǎn)制造和回收利用的閉環(huán)。

（3）第三方回收機(jī)構(gòu)。第三方動力電池回收拆解的企業(yè)包括：格林美、湖南邦普、贛州豪鵬、芳源環(huán)保等。

梯次利用方面，國家電網(wǎng)、中國電科院、北汽新能源、普萊德等開展了梯次利用、商業(yè)儲能等示范項目建設(shè)。

動力電池材料企業(yè)的回收體系建設(shè)情況

資料來源：公司公告，公司官網(wǎng)

動力電池企業(yè)的回收體系建設(shè)情況

資料來源：公司公告，公司官網(wǎng)

第三方回收企業(yè)回收體系建設(shè)情況

資料來源：公司公告，公司官網(wǎng)

六、動力電池回收上市公司匯總

動力電池回收上市公司經(jīng)營情況匯總

數(shù)據(jù)來源：公司公告、中商產(chǎn)業(yè)研究院整理

注：數(shù)據(jù)截止時間至2018年2月28日

領(lǐng)域?qū)＜遥?/span>關(guān)于新能源車動力電池這一塊我還真不敢說，不過我覺得充電技術(shù)才是重中之重，中國甚至世界純電動車少其根本原因還是因為充電車沒有燃油車方便，電池動不動沖幾個小時，短途代步還不要緊，長途根本跑不了，就特斯拉超級充電站來說充滿電也要一個多小時，這是遠(yuǎn)不及普通的燃油車的便捷性的，加滿一箱油也就幾分鐘時間。然而最近有報道說特斯拉在研制第三代超級充電技術(shù)，據(jù)說充電五分鐘可行駛500公里左右，如果這個技術(shù)真的能成功并且普及開來，那在不久以后才真的是新能源車的春天！