如果發(fā)展氫燃料汽車的話，目前的電動汽車會不會被淘汰？

問題描述：如果發(fā)展氫燃料汽車的話，目前的電動汽車會不會被淘汰？

領域專家：如果外行人都能看出明顯的不合理，叫囂推行這種能源的原因無非是相關利益團體幕后的推動——特指氫燃料電池汽車。

首先說明氫燃料的運行原理，是否值得推廣有正常思維方式的話都能判斷：

氫能汽車的全稱是：氫燃料-電池-汽車，重點看電池！結構包括：

儲氫罐

化學發(fā)電器

動力儲能電池

電機

有儲能電池說明與電動汽車無異，不論是落后的鎳氫還是轉型使用的鎳鈷錳等類型的三元鋰電池，只要儲能并最終利用電動汽車驅動它就是電動汽車！

嚴格的說氫燃料電池汽車的本質是：REEV混合動力電動汽車、與內燃機BSG電機發(fā)電的不同之處是利用【化學發(fā)電器】發(fā)電！

普通內燃機REEV混動汽車發(fā)電，一旦混電軟連接無振動的超大壓縮沖程單缸機量產，這種結構的REEV在行車發(fā)電模式下油耗能達到毫無水份的【1~2L/100km】。

而利用液態(tài)氫在化學發(fā)電器內發(fā)電的轉化率僅在70%以下，5KG左右的液態(tài)氫可以驅動車輛行駛500公里左右（正常路況非測試值），重點不看在車輛上的能量轉化效率，重點看這5KG的氫是怎么來的。

傳統石油熱裂或水煤氣等方式制氫只足以供給特種行業(yè)使用且并不環(huán)保，想要環(huán)保就要利用電解水制氫，電解一公斤的氫理論值小于40kwh、實際轉化損耗基本要達到60kwh，5KG的氫需要消耗300kwh左右的電。

發(fā)電1kwh使用13.5兆瓦以下的機組約需要400克的標煤，300kwh則需要120公斤標煤，這個數據不需要和電動汽車對比，我們看一看燃油車；

1噸汽油等于1.4714噸標煤，1噸汽油≈1350升，1升則≈1.08KG公斤標煤，百公里10升汽車等于消耗10.8公斤、500公里消耗54公斤。

換算后的數據已經說明氫燃料電池混動汽車的實際環(huán)保水平連高油耗的燃油車都不如，選擇它的理由是什么？同樣300kwh的電用在直沖純電汽車可以提供5~6臺汽車共計行駛2500公里左右，是什么理由需要這樣一臺氫車？

很明顯氫燃料電池混動汽車是不科學的，日系車推行這種車的原因很多朋友都看明白了，本質是日本在白金點火時代為壟斷全球儲備了超大量的鉑金，然而化油器時代早已完結鉑金已經毫無價值了。

除了航天領域可以用到氫以外只有電解水制氫可以消耗鉑，這是日本推行【氫燃料電池混動增程式汽車】的主要原因。

除消耗大量電用來不切實際的發(fā)電弊端以外，大致計算過一臺5KG氫能汽車一旦碰撞達到爆燃條件，正常的破壞力加上連鎖破壞可以將2.3萬平方米的日本皇宮移平23.91次令其寸草不生。

是否應該推廣可以想一想了。

領域專家：日本人鼓吹燃料電池技術的真相（歡迎轉載）：早期，鉑的主要用途是汽車分電器。上世紀80年代，日本為控制汽車上游市場，在政府層面操作下，通過收購存量，控制渠道，購買礦山等手段，獲得了全球約72%的鉑，也就是俗稱的【白金】。結果，電噴車出來了，汽車上沒有白金了，日本人慌了神。鉑不做分電器觸點的話，還剩下航天器外殼與電解氫兩個主要用途。航天器因為與彈道導彈技術共通，作為戰(zhàn)敗國的日本是萬萬不能碰的，而且那玩意也沒有短期效益。所以日本人絞盡腦汁，在全國個科研機構內研究找尋快速消化掉天量【鉑】的方法，然后，燃料電池汽車華麗登場。要不然你以為日本人傻啊，在燃料電池內產生一度電所消耗的氫，需要15度電來電解產生。別跟我說什么工業(yè)制氫，那東西污染大了去了。目前最靠譜的氫來源，是月球上的氦三。事實的真相就是這么簡單，什么技術路線，什么未來能源，都是扯淡。技術從來都是為市場服務的，說白了就是為某個集團的利益服務。

領域專家：氫燃料車目前和將來看比較適合固定線路的車輛，比如公交車，城市內的物流車，部分出租車等，可以方便的在車輛所在公司的加氫站加氫，因為加氫站投資巨大，幾百上千萬的投資，城市里不可能像加油站那樣布局，同時考慮到安全因素也不允許大量布局加氫站。而純電動車不同，快充站，慢充站安裝都很容易，目前城市正在大規(guī)模布局充電樁，高速路休息站也已經標配快充。純電動車目前的發(fā)展階段好比像2000年時的電腦水平，比如586電腦，已經可以湊合著用于中近程300公里，再過個7，8年續(xù)航可以達到800_1000公里左右，快充30分鐘左右，基本可實現車物聯網，屆時基本可以淘汰家用燃油車，屆時純電動車預計可以被大多數人接受，，，，氫燃料車可以做電動車有意的補充在某些領域發(fā)揮一定的作用。

領域專家：目前主流的電動汽車是鋰電池為主的技術路線，技術上相對成熟，但因鋰電池成本還是較高，預計2020年以后會降低到合理水平，但因為鋰電池技術也存在瓶頸，能量密度受限，滿足不了長距離的駕駛需求，因此未來得方向要么提升能量密度，改換其他材料比如固態(tài)鋰電，另外其他的技術路線也在進行包括氫能的燃料電池技術，雖然但商業(yè)化要等2025年前后，但從電動汽車開發(fā)使用的初衷看，氫能利用的燃料電池將是最理想的一種方式，至于能否替代電動車短期內不會，應該是并行存在，差異化特性存在于不同細分市場。

領域專家：氫燃料汽車是新能源汽車一個方向，至于是不是代替其他車型尚未可知，畢竟氫燃料的來源成本和加裝便利性，目前受限制條件比較多，能達到像石油一樣便利才行。即使確認了氫燃料這個方向，也需要一個長期過程的。

領域專家：一一氫燃料動力電池不可能替代，儲能動力電池。并不是因為氫燃料動力電池結構復雜、加工技術含量高，研發(fā)難度大。氫燃料動力電池是老技術，沒那么深傲。

一一汽車行業(yè)再尖端的技術，和再復雜的工藝，對汽車實際制造成本上漲影響都不會太大，民眾對汽車的依賴度太高，汽車產量太大，再高的成本，分攤到每輛車中都顯得微不足道，僅僅是為汽車制造商賣高價提供理由。

一一氫燃料動力電池是以氫氣為動力，氫氣燃點太低，燃燒值太高，極易爆炸，一旦泄漏爆炸半徑50米以內生存機率很小。這就是氫燃料動力電池始終不被民眾接受的根源所在。

領域專家：很簡單的問題，電動處于搶占技術高點階段，攻關階段，已經成年了。氫處于萌牙階段，談研發(fā)技術尚早，像是剛懷孕的女人，孩子都未落地。所以目前并不存在氫代替電動的可能性。勿輕言什么氫代替，那是不成熟的想法，當你拋棄鋰電池時，又何嘗知道今天之鋰電池不是明日的氫能。試問到時候氫拉起了架子真的長大到成年，是否那時候又提出了太陽能？風能？只爭今朝，才是今天企業(yè)需要做的事。

領域專家：有這個可能，不過最后的王者很可能不是燃料電池而是其他氫燃料技術。

純電動車的消亡是早晚的事，因為沒有任何一個國家有能力支撐全國汽車都是電動車。

領域專家：氫能源車行不通的，未來是電動車的天下

領域專家：氫燃料汽車才是真正的清潔能源汽車，電動汽車只是一個噱頭，所以未來的趨勢應該是氫燃料汽車。