風電太陽能共享單車都己或正變成一個個巨大的坑，所謂的電動汽車取代汽油車呢？

問題描述：風電太陽能共享單車都己或正變成一個個巨大的坑，所謂的電動汽車取代汽油車呢？

領(lǐng)域?qū)＜遥?/span>

從現(xiàn)在的媒體報道來看，針對傳統(tǒng)燃油車，只是“啟動了相關(guān)研究，將制訂中國自己的時間表”?！皢友芯俊北旧硎且粋€沒有時間表和約束力的詞匯，從研究到制定政策法規(guī)再到實施執(zhí)行，還有很多的路要走。所以，工信部副部長辛國斌的這一講話，更多的也是一種姿態(tài)。

最近針對“停售燃油車”表態(tài)的國家有很多。截至2017年7月底，歐洲已經(jīng)有8個國家提出未來要禁售燃油車，其中荷蘭和挪威的時間表是2025年，德國、瑞士、比利時是2030年，英國和法國是2040年，而瑞典則是2050年。

但值得注意的是，包括英國、法國、德國等國在內(nèi)，部分政府官員的表態(tài)都未經(jīng)議會批準，或者未出臺具有法律約束力的議案，暫時還不具備強制力。

歐洲部分國家禁售燃油車時間表，來源：財經(jīng)十一人

并且，政府提出的禁售計劃一竿子支到了十幾年甚至幾十年后，不一定能被徹底貫徹執(zhí)行。美國小布什政府就曾于2003年宣布，斥資12億美元對氫能源汽車進行補貼，扶植該產(chǎn)業(yè)發(fā)展。在之后的十幾年時間里，上百款氫能源概念車被拖上了各種展臺，不少汽車制造商都參與其中。不過隨著美國政府補貼結(jié)束，現(xiàn)在還在推進氫能源汽車的只有日本汽車公司。

而在歐洲，此前“禁售燃油車”計劃最激進的是荷蘭，這個國家曾提出“2025年全面禁售燃油車”。但這一計劃也遭遇了強烈反彈，最終妥協(xié)的結(jié)果是分為“三步走”：2015年，實現(xiàn)1.5-2萬輛電動汽車注冊；2020年，實現(xiàn)20萬輛電動汽車注冊；2025年，實現(xiàn)100萬輛電動汽車注冊（相當于荷蘭年均汽車銷量的兩倍多）。

所以說，呼吁“禁售燃油車”是一些政府或者黨派針對環(huán)保這個政治正確議題的表態(tài)，最終實施效果還有待觀察。

為什么各國紛紛給燃油車判“死緩”？

當然，無論各國“禁售”計劃能否真的按照時間表完成，歐洲“去燃油車”的行動已經(jīng)不會停止了。從2020年起，歐盟要求，歐盟地區(qū)內(nèi)所銷售的95%的新車，其二氧化碳排放平均水平必須達到每公里不超過95克的標準，這一數(shù)字比現(xiàn)行標準還要低26%。

此前，寶馬等德國車企抗議說，這一排放標準會讓每輛汽車的生產(chǎn)成本增加1000歐元。但該排放法案最終還是被通過了。這一法案的通過表明了歐盟“去燃油車”的決心。

環(huán)境污染問題是很多國家推動新能源車的動力

其實不只是歐洲國家，包括中國在內(nèi)的很多國家對“停售燃油車”表態(tài)，壓力首先來自《巴黎協(xié)定》。2015年12月，法國巴黎舉行的聯(lián)合國氣候變化大會一致通過了《巴黎協(xié)定》，與會各國政府承諾逐漸淘汰化石燃料，轉(zhuǎn)而使用干凈的能源，以避免全球氣溫繼續(xù)上升。

簽署了協(xié)議的國家，都需要履行相關(guān)的義務(wù)。并且，在很多國家，尤其是空氣污染問題突出的印度、中國等國看來，將傳統(tǒng)燃油車轉(zhuǎn)為新能源汽車，可以減少尾氣排放，降低來自汽車的污染。

而在歐洲，還有“大眾排放門”這樣特殊的事件作為背景。

在歐洲人的觀念中，一直認為柴油車相較于汽油車更清潔。但是，2015年大眾柴油車被爆出涉嫌尾氣排放數(shù)據(jù)造假。時至今日，兩年多時間過去后這個丑聞依然在持續(xù)發(fā)酵，并隨著調(diào)查的深入，發(fā)現(xiàn)越來越多的證據(jù)表明，涉嫌造假的企業(yè)可能遠不止大眾一家。

歐洲城市設(shè)置柴油車限行標識

2017年7月，戴姆勒、大眾、寶馬等多家德國企業(yè)被曝壟斷，向監(jiān)管當局隱瞞柴油車的真實排放水平，一直未對燃油車施壓的默克爾政府面臨的輿論壓力不斷增大。德國大選將在9月24日舉行，默克爾的民調(diào)雖然領(lǐng)先，但支持率在下滑，為謀求第4個任期，默克爾也在近日表態(tài)，德國可能會禁止銷售燃油車。

排放門事件，打破了柴油是一種動力性能優(yōu)越同時又相對清潔能源的幻想，堅定了歐洲各國推廣新能源汽車的立場，并相繼推出了一系列堪稱“史上最嚴”的禁售、禁行令。

電動車是不是更環(huán)保？還沒有定論

其實，寬泛一點說，新能源車包括混合動力、純電動、氫燃料等等。但是，根據(jù)歐洲將在2020年啟用最新的汽車尾氣碳排放標準，現(xiàn)在很多的混動車也難以達標，而氫燃料的汽車成本又比較高，所以很多汽車廠商都將未來瞄準了純電動車領(lǐng)域。其實在中國，絕大多數(shù)地方推廣的新能源車，也都是以純電動車為主，原因就是“環(huán)保、清潔”。

但是，也不斷有人質(zhì)疑，電動汽車是否真的清潔。因為盡管電動車不產(chǎn)生尾氣，但從發(fā)電到電池的生產(chǎn)和處理，電動車依然會有許多間接污染和排放，也就是業(yè)內(nèi)經(jīng)常爭論的“from well to wheel”（從油井到車輪）的能源效率和綜合碳排放。

中國仍以煤電為主，有人認為電動車并不能降低碳排放，但也有人反對說集中發(fā)電更有利于污染物的控制

例如，2016年，新加坡陸路交通管理局將特斯拉Model S認定為“非環(huán)境友好車型”, 并對車主征收1.5萬美元的稅金。原因是，新加坡將電動車消耗的電量折算成二氧化碳排量，計算結(jié)果認為Model S的二氧化碳排放量超標。

新加坡陸路交通管理局采用了1瓦時排放0.5克二氧化碳，以及Model S百公里耗電44.4度這兩個假設(shè)。兩個數(shù)字相乘，得到的是特斯拉每公里的二氧化碳排放量，從這個排放量看來，電動車并沒有比傳統(tǒng)能源車更環(huán)保。但特斯拉方面認為，采用的這兩個數(shù)值偏高。

其實，關(guān)于發(fā)電的二氧化碳排放量，很大程度上取決于每個國家的電力結(jié)構(gòu)，所以這個數(shù)值在每個國家是不同的。

2015年，德國通過可再生能源發(fā)電占總發(fā)電量的32.5%

瑞銀證券亞太汽車行業(yè)研究主管侯延琨在一篇文章中提到說：“中國以煤電為主，經(jīng)測算，即使是電動車，每公里的碳排放其實也和內(nèi)燃機汽車基本相同，在已經(jīng)不用煤炭發(fā)電的法國，電動車的每公里碳排放要比中國電動車低95%?！?/p>

除此之外，《今日美國》做了一個測試，特斯拉在相同使用環(huán)境下比同級別的燃油車每英里成本低40%，很多人由此擔心行駛成本更低、更環(huán)保的電動車也會刺激人更多開車，電動車減排的那一部分，很可能被更高的使用強度所抵消。

若燃油車真的上了“禁售時間表”，電動車能頂上來嗎？

盡管對電動車仍有爭議，但在歐洲和中國，無論是政府還是車企，都認為電動車正在成為未來汽車的一個趨勢，這里面有對環(huán)境污染的擔憂、有對石油安全的考慮，還有很重要的一點是，希望擁有自己的技術(shù)，打造在全球市場上有競爭力的制造業(yè)。

不過，以現(xiàn)在的技術(shù)水平，電動車想要100%的取代燃油車，恐怕還有點難度。

2016年，歐盟28國新車銷量超過1400萬輛，而電動車的銷量不到10萬輛。在中國，截至2016年底，中國汽車保有量達1.94億輛，其中新能源汽車保有量達109萬輛，占比只有0.56%。

并且，還必須要看到，中國新能源車在近幾年如此火熱，一定程度上是因為財政補貼。而隨著2017年新能源汽車補貼退坡，上半年很多新能源車生產(chǎn)廠商的財報都差強人意。

目前，電動車的續(xù)航里程和充電，仍是制約其發(fā)展的瓶頸

詬病已久的新能源車“充電樁”不足，動力電池能量密度、續(xù)航里程等問題，一直成為新能源車發(fā)展的絆腳石。根據(jù)最新的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，截止8月底，中國公共充電樁和私人充電樁的數(shù)量已經(jīng)達到18萬個，車樁比是5.5：1，離電動汽車與充電設(shè)施1∶1的配置比例相去甚遠，且不少是“僵尸樁”，發(fā)揮不了作用。

而對于普通用戶來說，電動車使用的最大痛點，一是續(xù)航旅程，二是充電時間，這兩點都與電池技術(shù)息息相關(guān)。在知乎上，有電池行業(yè)的從業(yè)者認為，把電池做到500公里的續(xù)航已經(jīng)很不容易了，如果要想讓電動汽車占據(jù)高比例，那就要看電池技術(shù)進步速度如何。

如果技術(shù)瓶頸得不到突破，只是依靠財政補貼以及牌照上的政策優(yōu)惠，電動車真實的市場競爭力令人擔憂。

所以，在工信部表達制訂燃油車停售時間表的積極背景下，新能源車生產(chǎn)企業(yè)應該加大對新能源車研發(fā)及其配套相關(guān)產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型升級，讓消費者開始逐步認可并且接納新能源車。

而工信部，也不應僅僅停留在燃油車停售時間表的研究制訂上，同步促進整個新能源車行業(yè)產(chǎn)業(yè)升級，解決消費者的顧慮，才能為停售燃油車做好準備。

從現(xiàn)在的媒體報道來看，針對傳統(tǒng)燃油車，只是“啟動了相關(guān)研究，將制訂中國自己的時間表”。“啟動研究”本身是一個沒有時間表和約束力的詞匯，從研究到制定政策法規(guī)再到實施執(zhí)行，還有很多的路要走。所以，工信部副部長辛國斌的這一講話，更多的也是一種姿態(tài)。

最近針對“停售燃油車”表態(tài)的國家有很多。截至2017年7月底，歐洲已經(jīng)有8個國家提出未來要禁售燃油車，其中荷蘭和挪威的時間表是2025年，德國、瑞士、比利時是2030年，英國和法國是2040年，而瑞典則是2050年。

但值得注意的是，包括英國、法國、德國等國在內(nèi)，部分政府官員的表態(tài)都未經(jīng)議會批準，或者未出臺具有法律約束力的議案，暫時還不具備強制力。

歐洲部分國家禁售燃油車時間表，來源：財經(jīng)十一人

并且，政府提出的禁售計劃一竿子支到了十幾年甚至幾十年后，不一定能被徹底貫徹執(zhí)行。美國小布什政府就曾于2003年宣布，斥資12億美元對氫能源汽車進行補貼，扶植該產(chǎn)業(yè)發(fā)展。在之后的十幾年時間里，上百款氫能源概念車被拖上了各種展臺，不少汽車制造商都參與其中。不過隨著美國政府補貼結(jié)束，現(xiàn)在還在推進氫能源汽車的只有日本汽車公司。

而在歐洲，此前“禁售燃油車”計劃最激進的是荷蘭，這個國家曾提出“2025年全面禁售燃油車”。但這一計劃也遭遇了強烈反彈，最終妥協(xié)的結(jié)果是分為“三步走”：2015年，實現(xiàn)1.5-2萬輛電動汽車注冊；2020年，實現(xiàn)20萬輛電動汽車注冊；2025年，實現(xiàn)100萬輛電動汽車注冊（相當于荷蘭年均汽車銷量的兩倍多）。

所以說，呼吁“禁售燃油車”是一些政府或者黨派針對環(huán)保這個政治正確議題的表態(tài)，最終實施效果還有待觀察。

為什么各國紛紛給燃油車判“死緩”？

當然，無論各國“禁售”計劃能否真的按照時間表完成，歐洲“去燃油車”的行動已經(jīng)不會停止了。從2020年起，歐盟要求，歐盟地區(qū)內(nèi)所銷售的95%的新車，其二氧化碳排放平均水平必須達到每公里不超過95克的標準，這一數(shù)字比現(xiàn)行標準還要低26%。

此前，寶馬等德國車企抗議說，這一排放標準會讓每輛汽車的生產(chǎn)成本增加1000歐元。但該排放法案最終還是被通過了。這一法案的通過表明了歐盟“去燃油車”的決心。

環(huán)境污染問題是很多國家推動新能源車的動力

其實不只是歐洲國家，包括中國在內(nèi)的很多國家對“停售燃油車”表態(tài)，壓力首先來自《巴黎協(xié)定》。2015年12月，法國巴黎舉行的聯(lián)合國氣候變化大會一致通過了《巴黎協(xié)定》，與會各國政府承諾逐漸淘汰化石燃料，轉(zhuǎn)而使用干凈的能源，以避免全球氣溫繼續(xù)上升。

簽署了協(xié)議的國家，都需要履行相關(guān)的義務(wù)。并且，在很多國家，尤其是空氣污染問題突出的印度、中國等國看來，將傳統(tǒng)燃油車轉(zhuǎn)為新能源汽車，可以減少尾氣排放，降低來自汽車的污染。

而在歐洲，還有“大眾排放門”這樣特殊的事件作為背景。

在歐洲人的觀念中，一直認為柴油車相較于汽油車更清潔。但是，2015年大眾柴油車被爆出涉嫌尾氣排放數(shù)據(jù)造假。時至今日，兩年多時間過去后這個丑聞依然在持續(xù)發(fā)酵，并隨著調(diào)查的深入，發(fā)現(xiàn)越來越多的證據(jù)表明，涉嫌造假的企業(yè)可能遠不止大眾一家。

歐洲城市設(shè)置柴油車限行標識

2017年7月，戴姆勒、大眾、寶馬等多家德國企業(yè)被曝壟斷，向監(jiān)管當局隱瞞柴油車的真實排放水平，一直未對燃油車施壓的默克爾政府面臨的輿論壓力不斷增大。德國大選將在9月24日舉行，默克爾的民調(diào)雖然領(lǐng)先，但支持率在下滑，為謀求第4個任期，默克爾也在近日表態(tài)，德國可能會禁止銷售燃油車。

排放門事件，打破了柴油是一種動力性能優(yōu)越同時又相對清潔能源的幻想，堅定了歐洲各國推廣新能源汽車的立場，并相繼推出了一系列堪稱“史上最嚴”的禁售、禁行令。

電動車是不是更環(huán)保？還沒有定論

其實，寬泛一點說，新能源車包括混合動力、純電動、氫燃料等等。但是，根據(jù)歐洲將在2020年啟用最新的汽車尾氣碳排放標準，現(xiàn)在很多的混動車也難以達標，而氫燃料的汽車成本又比較高，所以很多汽車廠商都將未來瞄準了純電動車領(lǐng)域。其實在中國，絕大多數(shù)地方推廣的新能源車，也都是以純電動車為主，原因就是“環(huán)保、清潔”。

但是，也不斷有人質(zhì)疑，電動汽車是否真的清潔。因為盡管電動車不產(chǎn)生尾氣，但從發(fā)電到電池的生產(chǎn)和處理，電動車依然會有許多間接污染和排放，也就是業(yè)內(nèi)經(jīng)常爭論的“from well to wheel”（從油井到車輪）的能源效率和綜合碳排放。

中國仍以煤電為主，有人認為電動車并不能降低碳排放，但也有人反對說集中發(fā)電更有利于污染物的控制

例如，2016年，新加坡陸路交通管理局將特斯拉Model S認定為“非環(huán)境友好車型”, 并對車主征收1.5萬美元的稅金。原因是，新加坡將電動車消耗的電量折算成二氧化碳排量，計算結(jié)果認為Model S的二氧化碳排放量超標。

新加坡陸路交通管理局采用了1瓦時排放0.5克二氧化碳，以及Model S百公里耗電44.4度這兩個假設(shè)。兩個數(shù)字相乘，得到的是特斯拉每公里的二氧化碳排放量，從這個排放量看來，電動車并沒有比傳統(tǒng)能源車更環(huán)保。但特斯拉方面認為，采用的這兩個數(shù)值偏高。

其實，關(guān)于發(fā)電的二氧化碳排放量，很大程度上取決于每個國家的電力結(jié)構(gòu)，所以這個數(shù)值在每個國家是不同的。

2015年，德國通過可再生能源發(fā)電占總發(fā)電量的32.5%

瑞銀證券亞太汽車行業(yè)研究主管侯延琨在一篇文章中提到說：“中國以煤電為主，經(jīng)測算，即使是電動車，每公里的碳排放其實也和內(nèi)燃機汽車基本相同，在已經(jīng)不用煤炭發(fā)電的法國，電動車的每公里碳排放要比中國電動車低95%?！?/p>

除此之外，《今日美國》做了一個測試，特斯拉在相同使用環(huán)境下比同級別的燃油車每英里成本低40%，很多人由此擔心行駛成本更低、更環(huán)保的電動車也會刺激人更多開車，電動車減排的那一部分，很可能被更高的使用強度所抵消。

若燃油車真的上了“禁售時間表”，電動車能頂上來嗎？

盡管對電動車仍有爭議，但在歐洲和中國，無論是政府還是車企，都認為電動車正在成為未來汽車的一個趨勢，這里面有對環(huán)境污染的擔憂、有對石油安全的考慮，還有很重要的一點是，希望擁有自己的技術(shù)，打造在全球市場上有競爭力的制造業(yè)。

不過，以現(xiàn)在的技術(shù)水平，電動車想要100%的取代燃油車，恐怕還有點難度。

2016年，歐盟28國新車銷量超過1400萬輛，而電動車的銷量不到10萬輛。在中國，截至2016年底，中國汽車保有量達1.94億輛，其中新能源汽車保有量達109萬輛，占比只有0.56%。

并且，還必須要看到，中國新能源車在近幾年如此火熱，一定程度上是因為財政補貼。而隨著2017年新能源汽車補貼退坡，上半年很多新能源車生產(chǎn)廠商的財報都差強人意。

目前，電動車的續(xù)航里程和充電，仍是制約其發(fā)展的瓶頸

詬病已久的新能源車“充電樁”不足，動力電池能量密度、續(xù)航里程等問題，一直成為新能源車發(fā)展的絆腳石。根據(jù)最新的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，截止8月底，中國公共充電樁和私人充電樁的數(shù)量已經(jīng)達到18萬個，車樁比是5.5：1，離電動汽車與充電設(shè)施1∶1的配置比例相去甚遠，且不少是“僵尸樁”，發(fā)揮不了作用。

而對于普通用戶來說，電動車使用的最大痛點，一是續(xù)航旅程，二是充電時間，這兩點都與電池技術(shù)息息相關(guān)。在知乎上，有電池行業(yè)的從業(yè)者認為，把電池做到500公里的續(xù)航已經(jīng)很不容易了，如果要想讓電動汽車占據(jù)高比例，那就要看電池技術(shù)進步速度如何。

如果技術(shù)瓶頸得不到突破，只是依靠財政補貼以及牌照上的政策優(yōu)惠，電動車真實的市場競爭力令人擔憂。

所以，在工信部表達制訂燃油車停售時間表的積極背景下，新能源車生產(chǎn)企業(yè)應該加大對新能源車研發(fā)及其配套相關(guān)產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型升級，讓消費者開始逐步認可并且接納新能源車。

而工信部，也不應僅僅停留在燃油車停售時間表的研究制訂上，同步促進整個新能源車行業(yè)產(chǎn)業(yè)升級，解決消費者的顧慮，才能為停售燃油車做好準備。