目前階段，純電動汽車技術成熟了嗎？

問題描述：目前階段，純電動汽車技術成熟了嗎？

領域專家：目前階段，純電動汽車技術成熟了么？鄙人不知道怎樣才算是成熟？續(xù)航里程達到500公里算不算成熟呢？如果算，那么特斯拉已經(jīng)做到了！可特斯拉那高昂的價格是每一個普通老百姓都能消費的起的么？純電動車的技術所謂的成不成熟無非就是“續(xù)航里程”的多少，而要實現(xiàn)500KM、甚至是1000KM的續(xù)航里程其實也不難，現(xiàn)在的技術就能實現(xiàn)，拿小塊的鋰電池堆唄，只要有錢狂堆里電池組，上萬的續(xù)航里程都能堆出來，可要知道那得花多少錢？前天請一位老同學吃飯，她是特斯拉授權維修廠負責配件的！酒足飯飽后她對我說，特斯拉真厲害，純電車可以續(xù)航500KM！我反問特斯拉一塊電池組多少錢？她說40萬元。。。這下都明白了吧？這塊價值40萬元由無數(shù)塊小鋰電池堆砌起來的電池組無論安裝在哪個品牌的純電車上都能跑500KM，因為它容量大！可這拼的是技術么？買40萬元的手機電池堆砌到一起也夠跑幾百公里了吧？所以這所謂的新能源技術看著高深莫測，說白了就是在拼電池的儲存容量！只要電池儲量大，續(xù)航里程就長！而要實現(xiàn)電池儲量高也很容易，拿鋰電池堆唄，鋰堆夠了，電量也就足了。。?？赏瑯拥氖莾r格也高的離譜啊，別說一輛特斯拉車，就算一塊高達40萬元的電池又有幾個能消費的起？而一副白車身才9萬元。。。所以，純電動車技術成不成熟取決于電池容量，而電池容量取決于您手上的金錢。。。有錢純電技術就成熟，沒錢就不成熟！寫到這其實很多朋友就能看懂了，其實純電車的核心就是“電池容量”，其余各類所謂技術為輔，而具備高能量密度的只有“鋰電池”，而目前鋰電池又太貴！國內(nèi)很多車企都在搞純電動汽車，而槽點基本上都是續(xù)航里程不夠，似乎是技術不成熟而已，而真是這樣么？當然不是了，如果它們都采用上文中那塊40萬元的鋰電池組，那么它們的純電車續(xù)航里程就都能跑個4、5百公里了，也就都成熟了！關鍵是如果一輛BYD的純電車賣到接近50萬誰還會買？所以鋰電池組高昂的價格是阻礙純電車技術真正實先成熟的最后也是最高的一座山峰，鋰電池成本下不來，適合普通老百姓的經(jīng)濟型高續(xù)航里程純電車就產(chǎn)不出來，所以也就不用談日后的普及了！電動車技術成不成熟不在電機，而在電池上！記得小時候玩的四驅車，這玩意大伙都玩過對吧？同一輛車用兩節(jié)“東方星電池”只能跑個7、8分鐘就歇菜了（續(xù)航里程嚴重不足），后來一狠心拿壓歲錢買了好幾盒“南孚”，這回兩節(jié)南孚能跑半個小時（算不算技術成熟？可電池價格也貴啊，東方星一元4節(jié)。而南孚那個時候賣到3元一節(jié)）！同一輛玩具車、同樣的電機，在配備不同電池的情況下里程數(shù)發(fā)生明顯的變化，所以電車技術成熟與否全看電池容量夠不夠大！采用鋰電池組的純電汽車技術已經(jīng)成熟，只不過價格太貴！所以想等價格低廉又續(xù)航里程超長的純電汽車上市，除非是找到了同樣具備鋰電池高能量密度的廉價替代品，找不到，低價格純電汽車技術就永遠成熟不了！

領域專家：雖然電動汽車的誕生比燃油車還早，但在過去的一百年多年間，它的發(fā)展速度卻完全跟不上燃油車。

以電動汽車三大件（電池、電驅、電控）為例。 拋開一些強勢企業(yè)和末流企業(yè)，現(xiàn)在主流電動車型的電池容量（鋰電池）在20-30kwh之間，續(xù)航里程150-250km之間，而且大多數(shù)電池都存在電池衰減問題（特別是冬天）。

很顯然，這并不能解決續(xù)航里程焦慮的問題。 事實上電池技術還處在百花齊放百家爭鳴的階段，比如國內(nèi)主推鋰電池，日本、美國青睞燃料電池。各種研究機構也不時爆出高能量密度電池（比如鋁空氣電池）。

單以國內(nèi)來說，2016年發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車技術路線圖》提到，純電動汽車動力電池的比能量目標是2020年350Wh/kg, 2025年400Wh/kg, 2030年500Wh/kg。很顯然在未來十年電池技術會迎來高漲期。

至于電驅技術，它的問題要比電池小一些。雖然各類電機都有自己的優(yōu)缺點，但基本沒有特別明顯的短板，不會特別影響我們選擇電動汽車還是燃油車。

以永磁電動機為例，它的應用較廣泛，如起亞K5混動、榮威E50、騰勢、北汽EU260、特斯拉Model 3等。而且由于電機輸出特性的原因，它的起步加速能力比燃油車還要好。

而電控技術，至少對國內(nèi)來說，還是明顯的短板。雖然在電機控制器的集成方面進步明顯，但是關鍵的電子器件，如IGBT模塊等，主要還要依靠外商提供。

特斯拉為什么能在電動汽車上有一手，很大一部分原因是他們電控技術上面做得很棒。如果電控技術很成熟，那特斯拉為何優(yōu)秀就解釋不過去了，是吧。

另外要說明的是，純電動汽車技術并不只限于三大件，電動汽車平臺的搭建也非常重要。但事實上，國內(nèi)乃至世界范圍內(nèi)，純電動汽車平臺還尚處發(fā)展階段。

很多廠家都是電動汽車和燃油車同平臺生產(chǎn)（包括寶馬、奔馳、奧迪、通用等等......）。 并不是說這樣不好，如果平臺的柔性足夠，是完全能夠hold住的。

但很顯然，立足長遠看，發(fā)展純電平臺是大勢所趨。 這也是為什么今年北京車展上，很多車企提出將搭建全新新能源平臺的原因。比如吉利推出的博瑞GE就不是和博瑞同平臺生產(chǎn)的。

領域專家：先闡明觀點：就目前階段，純電動汽車的技術并不算成熟。主要是續(xù)航里程短和充電速度慢的技術還沒有達到理想水平。

早在19世紀初，電動車已經(jīng)被發(fā)明，當時只是由不可充電的電池、電動機、木板和輪子構成。

電動車的出現(xiàn)雖然沒有蒸汽機車早，但已經(jīng)比內(nèi)燃機車要早了半個世紀。隨著石油現(xiàn)代化的開采和加油站的普及，越加凸顯了電動車續(xù)駛里程短的缺點，從20世紀初開始，燃油車很快超越了電動車。不過電動車并沒有淡出我們的視線，它在無軌電車、地鐵、高速列車等領域一直發(fā)揮著主導作用。

電動車的優(yōu)點，噪音小、操作簡單、效率高更環(huán)保。在20世紀末期，石油被大量開采，石油危機、環(huán)境污染以及政策引導，引發(fā)了電動汽車的熱潮。

從現(xiàn)在的汽車消費領域來看，純電動車雖然有政策扶持，銷量也在飛速增長，但還無法取代燃油車。在中國2016年新能源乘用車銷售50萬輛，遠不及燃油車2000多萬的銷量。再扣去其中還有插電混動車，這么看來，好像純電動車并不受人待見。

從外觀上來講，純電動車并不比燃油車丑；性能來說，電動車起步時的巨大扭矩可以媲美大排量的燃油車；空間和安全性也不輸給燃油車。究其原因，還是因為電動車續(xù)航短和充電慢的技術沒有攻克。

以著名電動車品牌Tesla為例，特斯拉超級充電站可以提供120KW的充電功率，充電30分鐘，可以增加270km的續(xù)駛里程，不過受環(huán)境溫度、電網(wǎng)限制等因素的影響，充電速度也會有所降低。相比燃油車幾分鐘加滿一箱油的速度，特斯拉超級充電站還是不夠快哦~

幾年前一直有聽說用換電技術解決充電慢的問題。就是電動車沒電了，不是坐等充電完成，而是直接換一套滿電的電池上去。整個過程也就幾分鐘，和加油速度差不多。這么好的方案為什么沒有大力發(fā)展起來呢！主要還是市面上形形色色的電動車不能統(tǒng)一，電池不統(tǒng)一、車型不統(tǒng)一，只能在部分城市，部分車型上小規(guī)模展開。

還有新聞報道各種高科技的電池技術，什么石墨烯電池、鋰-空氣電池、半固態(tài)鋰液流電池等等，似乎離商用還很遙遠，還停留在試驗室里甚至還是理論階段。

在我們唯電社區(qū)，有很多純電車主，他們有著各種找充電樁的本領。跑高速一直是純電車主的痛，除了充電麻煩。電動車跑高速，當時速超過100km/h時甚至接近120km/h時，電池掉電的速度明顯加快。再遇到連續(xù)上坡，就算關閉空調(diào)和音響也不能阻止電池剩余里程快速減少。

因為目前的電動車多數(shù)為單速減速器，通過電控調(diào)節(jié)電機的輸出功率和轉速。但是在爬坡和高轉速時電機效率會有所降低，所以導致電池電量不成比例的快速消耗。解決這個問題，可能需要引入電動機專用的多級變速箱，通過不同的檔位切換來增加電動車的續(xù)航里程。小編敢預言，有“波”電動車也會引領風騷。

總結：目前純電動汽車有續(xù)航里程短、充電慢、高速能耗高、不善于爬坡等技術問題需要解決。但像在北京一號難求的城市，選擇純電動車能解決一定范圍的出行問題。要知道，現(xiàn)在純電動車的指標快用盡時，中簽率也會明顯下降的。作為不限牌的城市，純電電動車作為家里第二輛車，它超低的養(yǎng)護和使用成本能為家庭減少出行開支。

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領域專家：從目前的情況來看，應該說是不成熟的。整體上來看，有兩點不成熟。一、續(xù)航里程方面還沒有達到理想的狀態(tài)，二、充電技術也沒有縮短到一個令人滿意的時間。

首先我們先來說說續(xù)航里程。其實對于新能源汽車來說，續(xù)航里程一直是衡量一款新能源汽車性能的重要指標。如果說現(xiàn)在上市一款新能源汽車，其續(xù)航里程達不到400KM，那么它對于消費者的吸引力是十分小的。而且，重要的是，新能源車型僅限于城市內(nèi)開開還可以，一旦離開了主要的生活區(qū)，就一點寸步難行的感覺了。況且，想要舒服的駕駛體驗，空調(diào)和暖風還是相應的降低續(xù)航里程，這對于購買新能源車型的用戶來說，還是相當不友好的。

其次就是新能源汽車的充電技術了。新能源汽車之所以“不方便”，一方面是電池續(xù)航的原因，另一方面就是充電技術的原因了。一般來說，燃油車的加油時間都在幾分鐘之內(nèi)就可以加滿，但新能源汽車在目前的情況下，卻達不到這種理想的狀態(tài)，甚至其快充也要半個小時，這極大的影響著新能源汽車的駕駛體驗。而新能源汽車的充電問題，也一直困擾著其在全球的發(fā)展。

所以說，目前的新能源汽車技術并沒有發(fā)展成熟，并且還存在著很大的不足。如果要讓消費者接受新能源汽車，那么電池的續(xù)航里程和充電技術是必須要有所提高的。

領域專家：感謝邀請回答。

電動汽車目前而言，不算成熟。

首先，電機，電動汽車電機分永磁，和互感電機，永磁成本高，但是省電，對電動汽車來說非常重要，我們是稀土生產(chǎn)大國，稀土是生產(chǎn)高端永磁電機的關鍵元素，所以在電機上，我們性價比占有優(yōu)勢。

電機的能量轉換效率，從電能轉換成動能，及電機傳導能耗損失而言，均不低于，汽油轉換動能，離合器傳導動能。

所以從電機而言，電動汽車成熟。

電控就不說了。

最后說說，電動汽車三大件最后的，就是電池。

電池主要是，充電速度，電池衰減，充電損耗，能量密度。目前一般18kw充電至少需要6小時，電池衰減理論上二年做到衰減二成都難，能量密度無法和化學燃料比擬。還有生產(chǎn)廠家致命問題，電池一致性差問題。

綜合而言，電動汽車，只是一個過渡。不成熟。

以上屬于個人原創(chuàng)。缺點難免，請見諒。

領域專家：目前世界上的純電動汽車是處于一個技術不成熟且技術方向性錯誤的傾向。為什么這么說呢？原因就是采用鋰電池技術，鋰電池本身存在著幾個不可突破的缺陷，鋰本身是一種比較稀缺資源，這是一。二，鋰原素的采集不是很容易，所以價值受到很大程度的局限，不可能大幅度下降。三，鋰離子原素本質(zhì)是較活潑的原素，在做成電池后的使用過程（也就是功放過程）很容易自身發(fā)熱，達到一定溫度時會自然這就局限了鋰電池在大功率功放時不允許同時給以回充電，這就確定了鋰電池必受其自身體積所局限，體積決定容量，容量決定功放長度（也就是續(xù)航的長度）。四，鋰電池在變成壞了時，就是不一無法回收再利用的物質(zhì)，同時又是一個污染源?？傊壳八圆怀墒於鞘清e誤方向就是錯誤的采用了鋰電池做為動力。

領域專家：沒計制造推廣使用太陽能移動快速充電車?？蔀殡妱悠嚳焖僖苿映潆婋妱悠嚴m(xù)航里程問題不存在了。如果電動汽車再裝上太陽能光伏發(fā)電系統(tǒng)補充大部分電能好天氣自給電能壞天氣可以用電網(wǎng)谷底電能充電路上可以網(wǎng)約太陽能快速移動充電車移動著快速充電0還有什么理由不換電動汽車。采用鈦酸鋰電池三十年用不壞不怕嚴寒酷暑不怕使用空調(diào)。電池用少了很多車更輕更高效節(jié)能:更舒適安全快捷主要是車更便宜更耐用綜合成本大幅降低有足夠競爭能力不用國家補貼直接淘汰燃油車。

領域專家：成熟，但不成本

1、電機永磁和交感式，交感對于高溫性能要好些；

2、電池，特斯拉用的18620電池，就是筆記本用的.主要在于電池溫度控制，30多年前的日產(chǎn)聆風這方面技術就很好了

目前大的汽車零部件供應商已經(jīng)能提供成套的純電車的解決方案，續(xù)航里程300公里以上，無需擔心；主要是看基礎建設充電樁這塊

領域專家：已經(jīng)成熟了，比如電機電控，輕量化以及能量回收。但遇到瓶頸，那就是電池密度以及充電時間，只有突破這一瓶頸才能有與純汽油柴油車的競爭力。目前的解決方案是在加油站旁另建換電池站，采取聯(lián)網(wǎng)管理以換用電池代替加油，換下的電池進行檢測維修充電;同時準備施救車對純電車施救的同時開展移動換電池業(yè)務。

領域專家：汽車己發(fā)展了百年以上的歷史，它的發(fā)展，油品動力給大氣和環(huán)境造成了污染，讓生活在當今的人們深受其害，已到非變革不可的地步！

電動汽車本質(zhì)上是電機替代了發(fā)動機，電代替了油。電驅動比發(fā)動機的機械和液壓傳動更先進，更易于控制，其駕駛的安全性更優(yōu)，從某種意義上看，其比發(fā)動機汽車成熟！

單就電池而言，其安全性不及發(fā)動機！只要意識到電池的安全性問題，加上全民的創(chuàng)新熱情，這個問題很快能得到解決！如，三元鋰，磷酸鐵鋰，鈦酸鋰，氫燃料電池等，一代勝過一代，再經(jīng)過多年的發(fā)展，可完全取代油品，到時機動車的報廢與處理，將成為全民負擔！