太陽能為什么很少應(yīng)用在汽車產(chǎn)業(yè)上？

問題描述：太陽能為什么很少應(yīng)用在汽車產(chǎn)業(yè)上？汽車長時間暴露在外面，用太陽能板打造成車身，在現(xiàn)今技術(shù)上是否可行？

領(lǐng)域?qū)＜遥?/span>據(jù)外媒報道，奧迪希望能將太陽能面板整合到它的全景玻璃天窗上，很明顯，這家公司想要借此讓電動汽車能夠獲取額外的能源。為此，奧迪已經(jīng)跟中國的薄膜太陽能電池制造商漢能的子公司Alta Devices展開合作。獲悉，這些將在美國加州展開生產(chǎn)的太陽能電池其效率值可以達到25%。

奧迪計劃將這種太陽能面板全景天窗作為選配推向市場，不過未來它將幾乎覆蓋該公司所有車型。

與傳統(tǒng)電池板相比，這種電池不僅非常薄而且用起來也非常靈活。Alta表示，他們的這種太陽能電池產(chǎn)生的能量比市場上任何一種太陽能材料都要多，部分原因是從反射層出來的光線能夠反射回來并二度穿過電池。

奧迪表示，雖然這種電池一開始只用于為空調(diào)、座椅加熱等車內(nèi)設(shè)備供能，但未來它將能夠扮演起為電動機充電的角色進而增加汽車的續(xù)航里程。

據(jù)悉，奧迪和Alta的第一款原型車將在今年年底完成，目前并不清楚這項技術(shù)將何時能真正投放到量產(chǎn)車中。此前，該家公司曾表示在2020年之前推出三款全電動汽車，所以這很有可能會是一個問世的時間點。

領(lǐng)域?qū)＜遥?/span>現(xiàn)今太陽能與汽車結(jié)緣，主要還是在概念車上，比如漢能集團在早前發(fā)布的四款太陽能汽車（Solar A、Solar O、Solar L和 Solar R ）、荷蘭新創(chuàng)公司Lightyear太陽能汽車原型“LightyearOne”（獲得2018年CES展的“氣候變遷創(chuàng)新獎”）以及據(jù)稱2019年開始銷售的Sion太陽能汽車等等。

在通常理解上，太陽能作為清潔能源，既方便獲取，后期投入又小，是再合適不過的汽車動力源之一了。但其問題也不是沒有，比如大家最常吐槽的能量轉(zhuǎn)換率低的問題。

面對質(zhì)疑，漢能在其官網(wǎng)上發(fā)布過名為《首款太陽能汽車亮相廣州車展 太陽能“全動力”漸行漸近》的文章解釋這一問題。

截取其中一段：

“對此，中國能源網(wǎng)首席信息官韓曉平也給大家分享了一組數(shù)據(jù)：目前技術(shù)條件下，電充到電池里的效應(yīng)是90%，再把電能轉(zhuǎn)化為動能的效應(yīng)是90%，一個國家平均水平的燃煤電廠發(fā)電效應(yīng)在38%，也就是說從燃煤發(fā)電到提供給汽車動力整體轉(zhuǎn)化效率約為30%。事實上，目前漢能薄膜太陽能發(fā)電在理想狀態(tài)下也能達到這個轉(zhuǎn)化率，而且太陽能發(fā)電并不像燃煤發(fā)電過程中會產(chǎn)生污染問題?！?/p>

這里面有兩個問題：

1. 事實上，目前漢能薄膜太陽能發(fā)電在理想狀態(tài)下也能達到這個轉(zhuǎn)化率；

2. 太陽能發(fā)電并不像燃煤發(fā)電過程中會產(chǎn)生污染問題。

我們知道漢能使用了漢能的砷化鎵薄膜發(fā)電技術(shù)，能量理想轉(zhuǎn)化率達31.6%。事實上漢能所說的理想狀態(tài)是指通過1000倍陽光聚光直射才達到的轉(zhuǎn)化效率，也就是說這是理論值，真實水平能達到20%就謝天謝地了。

目前能量轉(zhuǎn)換率最高太陽能板為25.6%，按每輛車5m2的太陽能板覆蓋面積來計算，在天氣良好條件下（太陽照射的能量為1KW/m2），為1.28KWh，按年平均光照時間5h算（已經(jīng)算很多了），大約每天能獲得6.4度電。目前電動車的百公里耗電量為15度左右，這么算下來，每天平均可以跑42.7公里左右。

就市區(qū)使用而言，42.7公里顯然是夠用了。但要知道這是按25.6%能量轉(zhuǎn)換率、5m2太陽能板覆蓋面積和年平均光照5h計算的。如果按15%能量轉(zhuǎn)換率、3m2太陽能板覆蓋面積和年平均光照4h計算，這個數(shù)據(jù)將為1.8度電，也就是12公里，這個表現(xiàn)顯然是不夠看的。

另外，確實太陽能發(fā)電并不會像燃煤發(fā)電一樣，在發(fā)電過程中產(chǎn)生污染，但并不是說它不會產(chǎn)生污染。以砷化鎵為例，雖然砷化鎵成品是沒有毒副作用的，但是其成分砷是有劇毒的，而鎵是重金屬，長期接觸也并不是好事。這還不提加工砷化鎵過程需要注意的一系列隱患。

除此之外，太陽能板的回收至今也沒有找到行之有效的方案，而且裸露在外的太陽能板能否經(jīng)受剮蹭（開車必然會經(jīng)歷），維修成本太高等問題都不是一時能解決的。

總之，就目前來看，太陽能汽車還將以概念車的狀態(tài)持續(xù)很久，畢竟像鋰電池、燃料電池等還有進一步深挖的空間，完全沒必要浪費在性價比低的太陽能電池上。

如果未來太陽能電池會以什么樣的方式與汽車結(jié)合，我想多會是輔助電源，比如日產(chǎn)Leaf上加裝的太陽能電池板，奧迪將使用的太陽能車頂?shù)取?/p>

領(lǐng)域?qū)＜遥?/span>太陽能汽車作為純電動汽車具有獨特優(yōu)勢

　　太陽能汽車通過將太陽能發(fā)電芯片集成在汽車天窗、車頂、車身或擴展面板，直接利用太陽能發(fā)電，驅(qū)動汽車行駛，并可“邊開邊充”，使汽車中短途“不插電無限行駛”成為可能。相關(guān)資料顯示，我國傳統(tǒng)燃油乘用車平均耗油量為每百公里8.76升，以用戶年行駛2萬公里計，年油耗約為1750升，費用超過1萬元。而對于一般電動汽車來說，以每行駛10公里需要耗費1度電來計算，每年行駛2萬公里需要的電費約為2389元（谷時電費）—3608元（峰時電費）。此外，市場常見的電動汽車充滿電約需要5—6個小時，每輛車每年充電大約67次，因此每年要占用335—402個小時的充電時間，成為電動汽車用戶的“痛點”。

　　全太陽能動力汽車可以完全免去車輛的油耗花費，大幅降低充電時間成本及費用，更具環(huán)保意義。一輛全太陽能動力汽車一天可發(fā)8—10度電，全年發(fā)電量至少可達到2400度，完全可以保障用戶日常使用。統(tǒng)計顯示，每24度清潔電力的減排效果相當(dāng)于多種一顆樹，假設(shè)我國每年新增30萬輛全太陽能動力汽車，相當(dāng)于每年多種3000萬棵樹，經(jīng)濟和環(huán)保效益突出。

　　太陽能電池在汽車上的應(yīng)用研究有相當(dāng)長的歷史。早在1978年，世界上第一輛太陽能汽車在英國研制成功，時速達13KM。1999年，巴西設(shè)計出一款新型太陽能汽車，最高時速超過100KM。2003年，由荷蘭制造的太陽能汽車創(chuàng)造了太陽能汽車最高時速170KM的世界紀錄。

　　近年來，世界各大汽車廠商積極探索太陽能在汽車上的量產(chǎn)化應(yīng)用。2011年，美國Fisker公司推出Karma太陽能混合動力超級跑車。2014年，福特公司推出Ford C-max Energi太陽能概念車。2015年，奧迪推出Audi e-tronquattroconcept純電動版本的豪華運動SUV，配置太陽能車頂。高配豐田普銳斯配置了太陽能車頂，為驅(qū)動風(fēng)扇供能。2016年，特斯拉并購了美國太陽能公司SolarCity，探索太陽能與電動汽車的結(jié)合應(yīng)用。

　　太陽能汽車應(yīng)用以往主要受制于太陽能電池的光電轉(zhuǎn)化效率低、剛性及重量大等因素，影響了汽車的實用性、外形美觀和車身重量。隨著高效柔性薄膜太陽能電池轉(zhuǎn)化效率的提升和汽車更加輕量化、智能化的產(chǎn)業(yè)趨勢，發(fā)展太陽能汽車已經(jīng)成為現(xiàn)實。

　　目前，我國企業(yè)已擁有完全自主知識產(chǎn)權(quán)的高效柔性砷化鎵薄膜發(fā)電技術(shù)，可生產(chǎn)世界上最薄、最輕、轉(zhuǎn)化效率最高的柔性薄膜電池芯片，并已成功開發(fā)了4款全太陽能動力動態(tài)樣車。這種砷化鎵雙結(jié)電池轉(zhuǎn)化率已達31.6%，單結(jié)電池轉(zhuǎn)化率達28.8%，且正在以每年平均1%的速度提升；砷化鎵電池產(chǎn)品還兼具形狀可塑、壽命長以及可修復(fù)等特性，并擁有獨特的金屬有機物化學(xué)氣相沉積（MOCVD）和全自動磊晶移除（ELO）等設(shè)備及工藝，可以實現(xiàn)大規(guī)模生產(chǎn)應(yīng)用和不斷降低成本。

1955年，第一臺配備太陽能板的電動汽車萌發(fā)于通用電器一名工程師“太陽移動” 的構(gòu)想。不久，美國、日本、以色列、澳大利亞和英國相繼出現(xiàn)了太陽能車型，但是性能還不穩(wěn)定。近幾年，世界各地聚集了數(shù)十個幻想家和發(fā)明家的團隊正致力于太陽能汽車的研究，渴望設(shè)計出能夠用于正常出行并投入商業(yè)化量產(chǎn)的太陽能汽車。

然而，對于普通民眾來說，太陽能汽車仍然是個謎團。人們普遍認為，造價昂貴的光伏電池板成本高，太陽能汽車這種“獵奇之物”注定是有錢人的專屬。此外，太陽能蓄電容量有限，行駛里程短，輸出不穩(wěn)定，只能在晴天使用，一旦遇到陰雨天氣、樓宇遮擋、霧霾等就毫無用武之地。

事實上，太陽能汽車利用光伏電池采集陽光后，會直接將光能轉(zhuǎn)化成電能，供給發(fā)動機邊開邊蓄電，多余的電量可以用來備用。許多太陽能汽車可以通過太陽能和其它能量混合驅(qū)動。以漢能的Hanergy Solar A為例，每天在充足的陽光下日照5~6小時，大約可以發(fā)8~10度電，能夠保證太陽能汽車行駛80公里左右。

漢能SOLAR-O全太陽能動力汽車

太陽能汽車已經(jīng)走出了實驗室，能夠滿足日常城市通勤需求?！斑呴_邊充”將使汽車在中短途實現(xiàn)“不插電無限行駛”，同時節(jié)約能源及燃料費。我國傳統(tǒng)燃油乘用車平均耗油量為每百公里8.76升，以用戶年行駛2萬公里計，費用超過1萬元。一般電動汽車每年行駛2萬公里需要的電費為3000元左右。太陽能動力汽車則完全免去了車輛的油耗花費，大幅降低充電時間成本及費用，減少了對電網(wǎng)電能的消耗和對固定充電樁的依賴。

若是碰上了陰雨天，一方面太陽能汽車將啟動弱發(fā)電及智能化系統(tǒng)，可以利用常規(guī)鋰電池或充電樁充電。另一方面，只要在手機上下載“車聯(lián)網(wǎng)”智能出行APP，無論身處何地都可以知道近期天氣情況和太陽輻射光照指數(shù)、汽車的充電狀態(tài)、汽車儲能電池電量、附近充電站等信息。在太陽能汽車的“物聯(lián)網(wǎng)”化技術(shù)方面，漢能邁出了第一步。

在能源領(lǐng)域，太陽能汽車前景光明。隨著技術(shù)水平的提高及太陽能電池板成本的降低，太陽能汽車的售價會進一步降低，續(xù)航里程也會大幅提高。去年，法國計劃在道路上安裝太陽能電池板，Colas SA子公司設(shè)計出可鋪路的太陽能電池板并進入測試階段。這一技術(shù)不僅可以直接儲電，還可給太陽能汽車無線感應(yīng)充電，解決充電難問題。

漢能薄膜太陽能電池芯片

隨著漢能薄膜發(fā)電轉(zhuǎn)化率的不斷提升，太陽能汽車不插電無限行駛只是時間問題。新材料應(yīng)用后車身重量的進一步減輕以及儲能技術(shù)的突飛猛進等都將大大提升太陽能汽車的續(xù)航能力。未來，全太陽能汽車不僅是輛代步工具，還能成為移動的電站。如果平時不用車，完全可以把車接入電網(wǎng)，讓多余的電能提供家用，甚至還能發(fā)電掙錢。屆時，每輛車都是一個產(chǎn)生能源的載體，均可以為他人、為社會貢獻能源。

目前在國際上太陽能汽車還沒有大規(guī)模量產(chǎn)，仍然從屬于新能源汽車。2016年，新能源汽車銷量達到了77.4萬輛，較2015年增長40%。中國是最大的新能源汽車市場，新能源汽車的狂飆突進為太陽能汽車創(chuàng)造了更廣闊的前景。如今，在日益成熟的新能源汽車行業(yè)中，特斯拉、蘋果、漢能、福特等能源科技巨頭都瞄準(zhǔn)了太陽能汽車。

2014年，福特展出了C-MAX太陽能插電式混合動力的概念車；2016年，特斯拉收購了太陽能應(yīng)用企業(yè)Solar City ，CEO伊隆?馬斯克宣布，計劃在下月推出一款集成了電池和特斯拉汽車充電器的新款太陽能面板。同年，豐田推出了搭載太陽能充電系統(tǒng)的普銳斯插電式混合動力汽車，處于熄火停車狀態(tài)時太陽能電池板繼續(xù)為汽車充電，電能可直接用于驅(qū)動電機，延長了續(xù)航里程。搭載了該電池板后，普銳斯動力效能將提高10%。

日產(chǎn)汽車公司的純電動、零排放新車Leaf也正考慮在其電動汽車上運用太陽能，在其車頂后半部安裝太陽能電池板，為車載空調(diào)和其他部分車載設(shè)備提供輔助能源，從而提高電動車的續(xù)航能力。今年，特拉斯將與日本松下大規(guī)模生產(chǎn)光伏電芯和儲能電池，轉(zhuǎn)型為提供一站式服務(wù)的能源公司，傾力打造光伏發(fā)電、儲能、電動車乃至新能源家庭應(yīng)用的閉環(huán)。特斯拉Model S2016年銷量約5萬輛，新能源汽車市場占有率7%，在所有車型中排名第二。

以創(chuàng)新著稱的蘋果公司，早有進軍新能源汽車領(lǐng)域的計劃，甚至將對未來的賭注押在了太陽能汽車上，投資布局太陽能發(fā)電領(lǐng)域，在總部研發(fā)中心大規(guī)模應(yīng)用了太陽能薄膜電池。據(jù)媒體報道，蘋果計劃在2019年發(fā)布首款電動汽車，汽車將配備太陽能電池板和蘋果自動駕駛系統(tǒng)，一次充電可行駛400-500公里。

新能源汽車市場占有率第一的中國企業(yè)比亞迪也正布局太陽能汽車領(lǐng)域。2016年比亞迪與加拿大最大太陽能開發(fā)商Sky Power攜手競投印度750兆瓦光伏項目，世界多地的太陽能發(fā)電站也都可見比亞迪組件的身影。太陽能汽車研發(fā)新星漢能，在掌握了核心薄膜發(fā)電技術(shù)的同時也邁出了“太陽能汽車”這一步。去年，漢能發(fā)布了4款以太陽能為核心動力的電動汽車，宣布正式進軍汽車產(chǎn)業(yè)，憑高轉(zhuǎn)化率的砷化鎵薄膜太陽能電池技術(shù)領(lǐng)跑行業(yè)。

中外科技巨頭爭分奪秒搶占太陽能汽車先機，在這一全新領(lǐng)域國內(nèi)外行業(yè)有和不同？誰能在未來時代穩(wěn)坐新的寶座，成為新能源汽車行業(yè)的領(lǐng)頭羊？

技術(shù)上，國內(nèi)太陽能汽車產(chǎn)業(yè)主要采用薄膜發(fā)電技術(shù)，通過大規(guī)模投資、規(guī)?；a(chǎn)降低價格。以漢能為例，砷化鎵薄膜太陽能電池轉(zhuǎn)化率已經(jīng)達到31.6%，領(lǐng)先國際。憑借這一技術(shù)，漢能提出了擺脫對充電站依賴的“移動充電”新概念，全太陽能動力汽車每天單純依靠太陽能發(fā)電就能實現(xiàn)100公里左右的續(xù)航里程?！肮夥嚺铩眲t預(yù)想未來一個太陽能車棚將安裝約3kW的太陽能系統(tǒng)，年發(fā)電量可以達到3600度，完全抵充汽車的電費。

國外太陽能汽車行業(yè)主要以特斯拉為代表。西方行業(yè)認為新的薄膜太陽能發(fā)電無法媲美當(dāng)今主流的晶體硅技術(shù)，然而中國制造商卻通過大規(guī)模投資規(guī)?；a(chǎn)降低了價格。英國《金融時報》認為，下一步更好的辦法是，同時利用電池和太陽能發(fā)電方面基本上為漸進式的技術(shù)進步。電池方面，特斯拉利用松下的技術(shù)，將把全球鋰電池產(chǎn)量提升一倍。國外太陽能汽車行業(yè)也正在學(xué)習(xí)這一點：在當(dāng)前的主流技術(shù)中找到即使很小的技術(shù)優(yōu)勢，快速擴大規(guī)模，壓低成本曲線，從而實現(xiàn)世界性主導(dǎo)。

政策上，國內(nèi)對電動汽車有一定補貼，但是比起2013-2015年，2016年的補貼力度有所減小。按照國務(wù)院印發(fā)的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》，在技術(shù)路線上，要以純電驅(qū)動為新能源汽車發(fā)展和汽車工業(yè)轉(zhuǎn)型的主要戰(zhàn)略取向。到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產(chǎn)能力計劃達到200萬輛、累計產(chǎn)銷量超過500萬輛。比亞迪電動汽車2015年得到的補貼總額就高達3.29億元人民幣。

國外政府對太陽能汽車同樣有較大的補貼力度。在美國，2008年金融危機后，奧巴馬政府投入了數(shù)十億美元的刺激資金，試圖在美國打造先進的電池產(chǎn)業(yè)。聯(lián)邦政府對新能源發(fā)展有一系列包括稅收減免和優(yōu)惠、貸款擔(dān)保等舉措，太陽能電池板以及電動汽車的買家一直依賴政府的慷慨補貼。Solar City下的賽昂電力將得到政府2.25億美元支持在紐約州建設(shè)一家工廠，而特斯拉自身也是美國能源部一項貸款保證的受益者。

在法國，政府對國產(chǎn)的純電動乘用車企業(yè)，補貼則高達6萬歐元，汽車制造企業(yè)生產(chǎn)成本大幅削減；同時消費者在購買使用新能源汽車時，還可再獲得5000歐元的電力補助。但是補貼政策能持續(xù)多久還是個問題。例如，美國的特斯拉買家將很快將不再享受電動汽車稅收抵免。太陽能發(fā)電也面臨不確定的未來，聯(lián)邦稅收抵免將在2021年年底之前逐步取消，一些州開始將傳統(tǒng)電力公司的部分固定成本轉(zhuǎn)嫁到太陽能用戶身上。

戰(zhàn)略布局上，國內(nèi)太陽能汽車行業(yè)對于以充電樁為代表的能源配套體系重視程度略顯不足，缺乏產(chǎn)業(yè)整體化思維。比亞迪、漢能這些企業(yè)多選擇與相關(guān)行業(yè)鏈的企業(yè)進行戰(zhàn)略合作。不過近年，國內(nèi)太陽能汽車行業(yè)也開始構(gòu)筑新能源汽車及產(chǎn)業(yè)鏈。比亞迪大力發(fā)展光伏電池板，其光伏組件已經(jīng)走入世界各地，為比亞迪發(fā)展太陽能汽車打下堅實基礎(chǔ)。漢能將其太陽能汽車定位為城市代步工具，在造車的同時，還希望成為太陽能薄膜電池的供應(yīng)商，為市場上的電動車提供漢能生產(chǎn)的太陽能薄膜芯片，達到增加續(xù)航的目的。

以特斯拉為代表的國外太陽能汽車行業(yè)則有更大的野心。同樣是以電動汽車起步，特斯拉將大量的精力與資源，放在能源體系的建設(shè)中去，打造包括太陽能能源的生產(chǎn)、存儲與消費的全產(chǎn)業(yè)鏈垂直一體化系統(tǒng)。特斯拉正持續(xù)推進著它所構(gòu)想的疆土，與傳統(tǒng)的BP等巨頭能源企業(yè)爭奪未來時代的主導(dǎo)權(quán)。

面臨激烈的國際競爭，中國太陽能汽車行業(yè)如何突出重圍？漢能提供了一套解決方案。

漢能全太陽能動力汽車

第一，在技術(shù)創(chuàng)新上，漢能擁有完全自主知識產(chǎn)權(quán)的高效柔性砷化鎵薄膜發(fā)電技術(shù)，可生產(chǎn)世界上最薄、最輕、轉(zhuǎn)化效率最高的柔性薄膜電池芯片，為太陽能汽車商業(yè)化量產(chǎn)奠定了優(yōu)勢。去年，漢能發(fā)布了4款Solar系列全太陽能動力汽車，該車型使用的太陽能面板非常特殊：并非只是超薄和超輕板，而是一種砷化鎵雙結(jié)薄膜電池，它保證了兩倍于傳統(tǒng)晶硅太陽能面板平均轉(zhuǎn)化率的發(fā)電效率。因此，在陽光充足的條件下，漢能太陽能汽車能夠依靠太陽能作為動力來源，每年行駛兩萬公里，顛覆了傳統(tǒng)電動汽車“續(xù)航里程”的概念。

第二，重視產(chǎn)業(yè)整體化思維，不僅要重視整車制造，也要重視能源配套體系，對于本身非太陽能汽車行業(yè)的企業(yè)來說，應(yīng)揚長避短。漢能強調(diào)了自己的互聯(lián)網(wǎng)思維，要通過共贏合作和開放共享來推廣自己的產(chǎn)品；而且在此過程中，互相抓住合作雙方的最大需求點，做到揚長避短：這實際上算是汽車和光伏兩個學(xué)科的融合創(chuàng)新，也在促使雙方思維模式的逐漸轉(zhuǎn)變。比如對主機廠而言，解決產(chǎn)品的續(xù)航問題是剛需；而對漢能，也許通過與科技公司和供應(yīng)商合作優(yōu)化信息娛樂系統(tǒng)的優(yōu)化、進行輕量化車身研發(fā)是頭等大事。

漢能SOLAR-A全太陽能動力汽車

第三，太陽能汽車行業(yè)應(yīng)與時俱進，發(fā)揮中國移動互聯(lián)網(wǎng)普及程度高的優(yōu)勢。比如北方的霧霾天氣、以及南方的陰雨天氣，很可能連續(xù)一個星期都沒有特別理想的光照。漢能的解決方案是通過一款已經(jīng)發(fā)布了的智能出行APP，向用戶提供近期天氣情況、太陽輻射光照指數(shù)、汽車的充電狀態(tài)、汽車儲能電池電量、附近充電站、加油站等等信息。

領(lǐng)域?qū)＜遥?/span>

太陽能充電汽車一天只能行駛一公里，低速電動車能行駛一二十公里，電動三輪車能行駛四十五十公里，電動汽車使用成本高，利用率低，造成的。

領(lǐng)域?qū)＜遥?/span>咱們可以簡單計算一下，一平米車頂面積，正午陽光強烈并垂直照射時的時候陽光功率約為1000瓦，西藏能到1300瓦，內(nèi)地因為空氣污染估計700瓦左右，考慮到陽光不是直射到車頂，功率還得打折，按10小時平均300w功率算吧，太陽能板接收到3000瓦的能量，目前主流的太陽能板的光電轉(zhuǎn)化效率是17%，轉(zhuǎn)化成電能的部分只有510瓦，充電效率按90%算，只有460瓦提供給電池。再來說說電動汽車的效率，大概是15度電跑100公里，結(jié)果是充一天電只夠跑3公里。目前車頂太陽能應(yīng)用意義不大。

領(lǐng)域?qū)＜遥?/span>發(fā)電效率的問題，100w的高效單晶板差不多要占用0.8平米。整個車身能有多大面積？車身不能直接照射發(fā)電量連3分之一都沒有。如果全車覆蓋，車身重量至少增加120公斤。有意義嗎？全車都覆蓋太陽能發(fā)電量不超過300w沒意義

領(lǐng)域?qū)＜遥?/span>哪個公司的太陽能板能達到這么大功率？

哪個敢保證全白天行車。

哪個司機敢說沒有擦掛，如果損壞太陽能板還能開到修理店嗎？

如果路上沒電了就只能停車曬太陽嘍