什么是低碳化學(xué)，并列舉做法

熱心網(wǎng)友：什么是低碳能源?從目前理解水平上說,是一種含碳分子量少或沒有碳分子結(jié)構(gòu)的能源,是現(xiàn)代汽車一種低碳“動力”,廣義的說是一種既節(jié)能又減排的能源.　　地碳能源特點(diǎn)　　屬于一種清潔能源,突出的是減少CO2對地球性的排放污染,同時(shí)也對社會性污染排放的減少,如實(shí)現(xiàn)歐Ⅲ,歐Ⅳ做出限定,使這兩種不同減排體系,盡可能的協(xié)調(diào)起來；　　— 應(yīng)該是可再生的,可持續(xù)應(yīng)用的能源；　　— 對汽車的運(yùn)用來說,要高效,適應(yīng)環(huán)境性能好；　　— 盡可能的促使實(shí)現(xiàn)大規(guī)模化產(chǎn)業(yè)應(yīng)用；　　— 要講全生命用期的節(jié)能減排放果,如某種能源在生產(chǎn)中產(chǎn)生大量碳排放物,或用大量的水來制造,要用大量的電來維持,還要大量稀缺物質(zhì)消耗,都要科技上給予減低和消除.　　目前一些汽車能源的含碳能初步分析： 燃料種類 化學(xué)分子式 分子量 汽車?yán)碚?　　空燃比 體積比 折標(biāo)煤系數(shù)（kg標(biāo)煤/kg） 汽油 以C8H18為代表 11414.858.41.5195柴油 以C16H34為代表 22614.584.21.4676天然氣 CH416.0516.759.521.6901液化石油氣 C3H844.1115.723.81.5464甲醇 CH3OH326.477.140.6915乙醇 C2H5OH469.9814.30.9285二甲醚 CH3OCH3468.9814.30.9693氫氣 H22.0234.52.384.0922　　從實(shí)事求是出發(fā),衡量各種能源利弊看,目前柴油應(yīng)用比汽油好,但中國柴油供應(yīng)量和含硫高是大問題；天然氣,液化石油氣來源豐富,含碳量比汽、柴油低,利用比較快；醇類燃料可降低碳排放,目前已有少量加入汽,柴油混合使用中,純化應(yīng)用還有一定困難；二甲醚是一種化工產(chǎn)品,屬中低碳燃料,宜推廣,氫能是一種脫碳型燃料,但目前科技水平看提取效率低,成本高,儲存難有待較長期期待.　　上面講多屬于石化燃料,在現(xiàn)實(shí)中仍居主導(dǎo)地位,但總有一天會用光的,因此一定要發(fā)展可再生能源,而且是無污染的可持續(xù)的.如太陽能,風(fēng)能,地?zé)崮?海洋能,生物質(zhì)能,核能等來源廣泛,全球汽車產(chǎn)業(yè)都在探索應(yīng)用之中,特別是太陽能,風(fēng)能已成為重點(diǎn)產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展中,可用于汽車的一次能源或二次能源上,隨著時(shí)間空間轉(zhuǎn)移,會越來越多的.　　科學(xué)家推測,有朝一日核聚變能開發(fā)應(yīng)用于社會上發(fā)電,給全球電能供應(yīng)產(chǎn)生巨大的突變,將轉(zhuǎn)化為一種不要錢,用不完的電.由此供應(yīng)給電動汽車的電也是用不完的.最近三、四十年,全球主要國家,包括中國都在加緊研制核聚變項(xiàng)目.科學(xué)家推測樂觀的三四十年后可以獲得應(yīng)用,但本世紀(jì)中,即使是悲觀派也認(rèn)為是可以獲取的,當(dāng)然這只是一種科學(xué)的猜想,但不是幻想,而是現(xiàn)實(shí)的推論,這對于汽車業(yè)者都是一個(gè)最好期待的信息嗎?　　二十一世紀(jì)將是一個(gè)汽車能源多元化應(yīng)用世紀(jì),至今還很難有一個(gè)科學(xué)的定論,由于科技進(jìn)展不確定因素太多,全球汽車業(yè)的燃料應(yīng)用可能形成下圖所列出的一種狀態(tài).　　近年,全球汽車產(chǎn)業(yè)對汽車CO2排放方面的研究下了很大功夫,取得相當(dāng)大的進(jìn)展.一種以標(biāo)準(zhǔn)型轎車為代表,每公里排放多少克CO2的趨向,已經(jīng)得到各個(gè)方面認(rèn)可,即將成為一種地區(qū)性強(qiáng)制標(biāo)準(zhǔn),準(zhǔn)備實(shí)施.　　加州對各地區(qū),各國車輛CO2排放水平作了測定.從圖上看,美國顯然處于劣勢,這是大型車輛應(yīng)用太多的效果,每車平均都在250克/公里范圍,加州目前雖然高,但也制定地區(qū)標(biāo)準(zhǔn),加以嚴(yán)格限制.中國、澳大利亞處于中等排放水平,目前中國每車排放處在180克/公里左右,歐盟、日本比較低,約處在140克/公里左右.　　關(guān)于汽車的節(jié)能,美國習(xí)慣按每加侖跑多少英里來計(jì)算,按下圖示情況看,歐盟和日本居優(yōu)勢,中國,澳大利來居中等地位,而美國仍是“油老虎”.這樣,如果與上面CO2排放量對比,可以看出,節(jié)能與減排效果基本是一致的,大家都要往節(jié)能減排方向努力.　　在發(fā)達(dá)國家中,汽車用量占CO2排放量25~28%.2008年11月歐盟議會通過了以轎車為代表的CO2排放法規(guī)總體規(guī)劃2012年要達(dá)到130克/公里,盡管汽車企業(yè)提出種種困難,但仍認(rèn)為要堅(jiān)持實(shí)施.到2020達(dá)到95克/公里.　　歐盟還提出,到2012年,對CO2超標(biāo)的新出產(chǎn)的轎車,要實(shí)行懲罰措施,懲罰金額將按超標(biāo)比例遞增.超過目標(biāo)3克以內(nèi)每1克罰5歐元,超2克罰20歐元,超3克罰45歐元,要是超標(biāo)4克將罰140歐元；而從2015年開始,每超標(biāo)1克,都將被罰95歐元.法國政府2007年12月推出bonus-malus計(jì)劃,規(guī)定CO2排放小于60克/公里,獎5000歐元,101-120克/公里獎700元,131-160,不獎不罰,如超過的161-165克/公里罰200歐元,166-200克/公里罰750歐元,超過200克/公里罰2600歐元.在法國2008年CO2排量低于130克/公里乘用車同比銷量增長46%,英國SMMT發(fā)布2008年新車平均CO2排放量為158克/公里比2007年減少4.2%,比2006年減少16.8%,目前英國已有236個(gè)車型排放在130克/公里以下.這樣對歐盟汽車產(chǎn)業(yè)的減排,提出了巨大的挑戰(zhàn),同樣,也是對全球汽車產(chǎn)業(yè)提出的嚴(yán)重挑戰(zhàn).　　電動汽車的產(chǎn)業(yè)化　　從總體上看電動汽車屬于低碳汽車范疇,我國目前正按著以電動汽車為主流,輔其他新能源汽車共同發(fā)展的路線進(jìn)行.日本作為電動汽車產(chǎn)業(yè)化的先行者,他們對電動汽車的評估是：　　電動汽車不能簡單理解為傳統(tǒng)汽車加電機(jī),電池的產(chǎn)品概念,它是國內(nèi)外眾多高科技集成化,連續(xù)化和階段性的融合和應(yīng)用的成果,即使是對傳統(tǒng)的產(chǎn)品,也要進(jìn)行大力的改進(jìn),這包括內(nèi)燃機(jī)在內(nèi),以此構(gòu)成新世紀(jì)汽車產(chǎn)業(yè)新一輪產(chǎn)業(yè)革命的動力.　　目前,國內(nèi)外五花八門的新能源汽車太多了,簡直是眼花瞭亮,但所有這一切都不是趕時(shí)髦,而是都在探索走產(chǎn)業(yè)化道路的可能性.現(xiàn)在國內(nèi)電動汽車已經(jīng)具備產(chǎn)業(yè)化條件,要下力量推動電動汽車從示范性階段轉(zhuǎn)而產(chǎn)業(yè)化,這是新能源汽車產(chǎn)業(yè)一項(xiàng)核心任務(wù).　　那么,什么是電動汽車的產(chǎn)業(yè)化呢?應(yīng)當(dāng)明確,電動汽車的汽車不單純是科技發(fā)展問題,而是一種社會學(xué)和經(jīng)濟(jì)學(xué)上問題,我們汽車產(chǎn)業(yè)過去吃虧不少,主要是光在科技上努力,而在產(chǎn)業(yè)化上都體驗(yàn)不出來,結(jié)果使前面一切努力都化為烏有.所以電動汽車的產(chǎn)業(yè)化就是讓多少年來,國內(nèi)外眾多高科技成果,通過社會有效管理,集聚起來,經(jīng)過吸收,消化,融合,轉(zhuǎn)化為社會生產(chǎn)力.　　經(jīng)過十多年來實(shí)踐努力,我們已經(jīng)提出“三縱,三橫”的技術(shù)路線,為了更好實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化,我們應(yīng)形成一種“三縱、三橫、三系統(tǒng)”的產(chǎn)業(yè)化路線,這是促進(jìn)電動汽車從科技范疇,走向社會生產(chǎn)力范疇有力措施.　　“三縱”是純電動汽車、混合動力汽車、燃料電池汽車；“三橫”是高效能動力電池,先進(jìn)的電機(jī)技術(shù)和信息化的驅(qū)動電控系統(tǒng)技術(shù),“三系統(tǒng)”是新型電動汽車產(chǎn)品設(shè)計(jì)和制造系統(tǒng),特別是計(jì)算機(jī)上的建模和工程輔助分析的應(yīng)用；新型能源的開發(fā)和應(yīng)用管理系統(tǒng),以及社會應(yīng)用工程、新型商業(yè)模型和法規(guī)、政策、標(biāo)準(zhǔn)等,這就構(gòu)成比較完整的電動汽車新型產(chǎn)業(yè)和實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化的三個(gè)平臺.　　當(dāng)前,混合動力汽車技術(shù)已經(jīng)成熟,要大力推進(jìn)產(chǎn)業(yè)應(yīng)用和商業(yè)化進(jìn)程,特別是插入式混合動力汽車和中、低度的混合動力汽車要快點(diǎn)進(jìn)入轎車領(lǐng)域,進(jìn)入百姓家庭,純電動汽車在動力電池上已取得很好進(jìn)展,鋰離子電池產(chǎn)業(yè)化前景良好,要設(shè)法盡快進(jìn)入實(shí)用,以取代鉛酸電池和鎳氫電池,現(xiàn)在國際上都不用了,我們還倡導(dǎo)這種電池并不是高明的辦法.燃料電池的研發(fā),近來有不少爭論,但誰也沒有否定它的良好前景,只是在時(shí)間段上有看法,為此,要針對科技難關(guān)進(jìn)行攻關(guān),從戰(zhàn)略上看它是一種脫炭型產(chǎn)品,從長遠(yuǎn)戰(zhàn)略上思考,前景很好,有些科技難關(guān)總是可以攻下來的,近日本田汽車宣稱,將賭注押在燃料電池上,已于湯淺株式會社合作,開發(fā)新型的燃料電池,因?yàn)樗亲钋鍧嵉钠噭恿?同時(shí),我們也要看到,太陽能,風(fēng)能等可再生能源加速發(fā)展,這時(shí)發(fā)展電動汽車,實(shí)現(xiàn)全過程的綠色產(chǎn)業(yè)和減少國內(nèi)火電供電的污染有很大好處.　　為此,從新能源汽車產(chǎn)業(yè)來講,先把電動汽車產(chǎn)業(yè)搞起來,同時(shí)兼顧其他新能源汽車的發(fā)展,我們就會很好的抓住新能源汽車產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)力的序列化,一步一步有區(qū)別的,有目標(biāo)的,主動的向前推進(jìn)!

熱心網(wǎng)友：什么是低碳能源？從目前理解水平上說，是一種含碳分子量少或沒有碳分子結(jié)構(gòu)的能源，是現(xiàn)代汽車一種低碳“動力”，廣義的說是一種既節(jié)能又減排的能源?！　〉靥寄茉刺攸c(diǎn)　　屬于一種清潔能源，突出的是減少co2對地球性的排放污染，同時(shí)也對社會性污染排放的減少，如實(shí)現(xiàn)歐ⅲ，歐ⅳ做出限定，使這兩種不同減排體系，盡可能的協(xié)調(diào)起來；　　— 應(yīng)該是可再生的，可持續(xù)應(yīng)用的能源；　　— 對汽車的運(yùn)用來說，要高效，適應(yīng)環(huán)境性能好；　　— 盡可能的促使實(shí)現(xiàn)大規(guī)?；a(chǎn)業(yè)應(yīng)用；　　— 要講全生命用期的節(jié)能減排放果，如某種能源在生產(chǎn)中產(chǎn)生大量碳排放物，或用大量的水來制造，要用大量的電來維持，還要大量稀缺物質(zhì)消耗，都要科技上給予減低和消除。　　目前一些汽車能源的含碳能初步分析： 燃料種類 化學(xué)分子式 分子量 汽車?yán)碚?　　空燃比 體積比 折標(biāo)煤系數(shù)（kg標(biāo)煤/kg） 汽油 以c8h18為代表 114 14.8 58.4 1.5195 柴油 以c16h34為代表 226 14.5 84.2 1.4676 天然氣 ch4 16.05 16.75 9.52 1.6901 液化石油氣 c3h8 44.11 15.7 23.8 1.5464 甲醇 ch3oh 32 6.47 7.14 0.6915 乙醇 c2h5oh 46 9.98 14.3 0.9285 二甲醚 ch3och3 46 8.98 14.3 0.9693 氫氣 h2 2.02 34.5 2.38 4.0922　　從實(shí)事求是出發(fā)，衡量各種能源利弊看，目前柴油應(yīng)用比汽油好，但中國柴油供應(yīng)量和含硫高是大問題；天然氣，液化石油氣來源豐富，含碳量比汽、柴油低，利用比較快；醇類燃料可降低碳排放，目前已有少量加入汽，柴油混合使用中，純化應(yīng)用還有一定困難；二甲醚是一種化工產(chǎn)品，屬中低碳燃料，宜推廣，氫能是一種脫碳型燃料，但目前科技水平看提取效率低，成本高，儲存難有待較長期期待?！　∩厦嬷v多屬于石化燃料，在現(xiàn)實(shí)中仍居主導(dǎo)地位，但總有一天會用光的，因此一定要發(fā)展可再生能源，而且是無污染的可持續(xù)的。如太陽能，風(fēng)能，地?zé)崮?，海洋能，生物質(zhì)能，核能等來源廣泛，全球汽車產(chǎn)業(yè)都在探索應(yīng)用之中，特別是太陽能，風(fēng)能已成為重點(diǎn)產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展中，可用于汽車的一次能源或二次能源上，隨著時(shí)間空間轉(zhuǎn)移，會越來越多的?！　】茖W(xué)家推測，有朝一日核聚變能開發(fā)應(yīng)用于社會上發(fā)電，給全球電能供應(yīng)產(chǎn)生巨大的突變，將轉(zhuǎn)化為一種不要錢，用不完的電。由此供應(yīng)給電動汽車的電也是用不完的。最近三、四十年，全球主要國家，包括中國都在加緊研制核聚變項(xiàng)目。科學(xué)家推測樂觀的三四十年后可以獲得應(yīng)用，但本世紀(jì)中，即使是悲觀派也認(rèn)為是可以獲取的，當(dāng)然這只是一種科學(xué)的猜想，但不是幻想，而是現(xiàn)實(shí)的推論，這對于汽車業(yè)者都是一個(gè)最好期待的信息嗎？　　二十一世紀(jì)將是一個(gè)汽車能源多元化應(yīng)用世紀(jì)，至今還很難有一個(gè)科學(xué)的定論，由于科技進(jìn)展不確定因素太多，全球汽車業(yè)的燃料應(yīng)用可能形成下圖所列出的一種狀態(tài)?！　〗辏蚱嚠a(chǎn)業(yè)對汽車co2排放方面的研究下了很大功夫，取得相當(dāng)大的進(jìn)展。一種以標(biāo)準(zhǔn)型轎車為代表，每公里排放多少克co2的趨向，已經(jīng)得到各個(gè)方面認(rèn)可，即將成為一種地區(qū)性強(qiáng)制標(biāo)準(zhǔn)，準(zhǔn)備實(shí)施?！　〖又輰Ω鞯貐^(qū)，各國車輛co2排放水平作了測定。從圖上看，美國顯然處于劣勢，這是大型車輛應(yīng)用太多的效果，每車平均都在250克/公里范圍，加州目前雖然高，但也制定地區(qū)標(biāo)準(zhǔn)，加以嚴(yán)格限制。中國、澳大利亞處于中等排放水平，目前中國每車排放處在180克/公里左右，歐盟、日本比較低，約處在140克/公里左右?！　￡P(guān)于汽車的節(jié)能，美國習(xí)慣按每加侖跑多少英里來計(jì)算，按下圖示情況看，歐盟和日本居優(yōu)勢，中國，澳大利來居中等地位，而美國仍是“油老虎”。這樣，如果與上面co2排放量對比，可以看出，節(jié)能與減排效果基本是一致的，大家都要往節(jié)能減排方向努力?！　≡诎l(fā)達(dá)國家中，汽車用量占co2排放量25~28%。2008年11月歐盟議會通過了以轎車為代表的co2排放法規(guī)總體規(guī)劃2012年要達(dá)到130克/公里，盡管汽車企業(yè)提出種種困難，但仍認(rèn)為要堅(jiān)持實(shí)施。到2020達(dá)到95克/公里。　　歐盟還提出，到2012年，對co2超標(biāo)的新出產(chǎn)的轎車，要實(shí)行懲罰措施，懲罰金額將按超標(biāo)比例遞增。超過目標(biāo)3克以內(nèi)每1克罰5歐元，超2克罰20歐元，超3克罰45歐元，要是超標(biāo)4克將罰140歐元；而從2015年開始，每超標(biāo)1克，都將被罰95歐元。法國政府2007年12月推出bonus-malus計(jì)劃，規(guī)定co2排放小于60克/公里，獎5000歐元，101-120克/公里獎700元，131-160，不獎不罰，如超過的161-165克/公里罰200歐元，166-200克/公里罰750歐元，超過200克/公里罰2600歐元。在法國2008年co2排量低于130克/公里乘用車同比銷量增長46%，英國smmt發(fā)布2008年新車平均co2排放量為158克/公里比2007年減少4.2%，比2006年減少16.8%，目前英國已有236個(gè)車型排放在130克/公里以下。這樣對歐盟汽車產(chǎn)業(yè)的減排，提出了巨大的挑戰(zhàn)，同樣，也是對全球汽車產(chǎn)業(yè)提出的嚴(yán)重挑戰(zhàn)?！　‰妱悠嚨漠a(chǎn)業(yè)化　　從總體上看電動汽車屬于低碳汽車范疇，我國目前正按著以電動汽車為主流，輔其他新能源汽車共同發(fā)展的路線進(jìn)行。日本作為電動汽車產(chǎn)業(yè)化的先行者，他們對電動汽車的評估是：　　電動汽車不能簡單理解為傳統(tǒng)汽車加電機(jī)，電池的產(chǎn)品概念，它是國內(nèi)外眾多高科技集成化，連續(xù)化和階段性的融合和應(yīng)用的成果，即使是對傳統(tǒng)的產(chǎn)品，也要進(jìn)行大力的改進(jìn)，這包括內(nèi)燃機(jī)在內(nèi)，以此構(gòu)成新世紀(jì)汽車產(chǎn)業(yè)新一輪產(chǎn)業(yè)革命的動力?！　∧壳埃瑖鴥?nèi)外五花八門的新能源汽車太多了，簡直是眼花瞭亮，但所有這一切都不是趕時(shí)髦，而是都在探索走產(chǎn)業(yè)化道路的可能性?，F(xiàn)在國內(nèi)電動汽車已經(jīng)具備產(chǎn)業(yè)化條件，要下力量推動電動汽車從示范性階段轉(zhuǎn)而產(chǎn)業(yè)化，這是新能源汽車產(chǎn)業(yè)一項(xiàng)核心任務(wù)?！　∧敲矗裁词请妱悠嚨漠a(chǎn)業(yè)化呢？應(yīng)當(dāng)明確，電動汽車的汽車不單純是科技發(fā)展問題，而是一種社會學(xué)和經(jīng)濟(jì)學(xué)上問題，我們汽車產(chǎn)業(yè)過去吃虧不少，主要是光在科技上努力，而在產(chǎn)業(yè)化上都體驗(yàn)不出來，結(jié)果使前面一切努力都化為烏有。所以電動汽車的產(chǎn)業(yè)化就是讓多少年來，國內(nèi)外眾多高科技成果，通過社會有效管理，集聚起來，經(jīng)過吸收，消化，融合，轉(zhuǎn)化為社會生產(chǎn)力?！　〗?jīng)過十多年來實(shí)踐努力，我們已經(jīng)提出“三縱，三橫”的技術(shù)路線，為了更好實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化，我們應(yīng)形成一種“三縱、三橫、三系統(tǒng)”的產(chǎn)業(yè)化路線，這是促進(jìn)電動汽車從科技范疇，走向社會生產(chǎn)力范疇有力措施?！　　叭v”是純電動汽車、混合動力汽車、燃料電池汽車；“三橫”是高效能動力電池，先進(jìn)的電機(jī)技術(shù)和信息化的驅(qū)動電控系統(tǒng)技術(shù)，“三系統(tǒng)”是新型電動汽車產(chǎn)品設(shè)計(jì)和制造系統(tǒng)，特別是計(jì)算機(jī)上的建模和工程輔助分析的應(yīng)用；新型能源的開發(fā)和應(yīng)用管理系統(tǒng)，以及社會應(yīng)用工程、新型商業(yè)模型和法規(guī)、政策、標(biāo)準(zhǔn)等，這就構(gòu)成比較完整的電動汽車新型產(chǎn)業(yè)和實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化的三個(gè)平臺。　　當(dāng)前，混合動力汽車技術(shù)已經(jīng)成熟，要大力推進(jìn)產(chǎn)業(yè)應(yīng)用和商業(yè)化進(jìn)程，特別是插入式混合動力汽車和中、低度的混合動力汽車要快點(diǎn)進(jìn)入轎車領(lǐng)域，進(jìn)入百姓家庭，純電動汽車在動力電池上已取得很好進(jìn)展，鋰離子電池產(chǎn)業(yè)化前景良好，要設(shè)法盡快進(jìn)入實(shí)用，以取代鉛酸電池和鎳氫電池，現(xiàn)在國際上都不用了，我們還倡導(dǎo)這種電池并不是高明的辦法。燃料電池的研發(fā)，近來有不少爭論，但誰也沒有否定它的良好前景，只是在時(shí)間段上有看法，為此，要針對科技難關(guān)進(jìn)行攻關(guān)，從戰(zhàn)略上看它是一種脫炭型產(chǎn)品，從長遠(yuǎn)戰(zhàn)略上思考，前景很好，有些科技難關(guān)總是可以攻下來的，近日本田汽車宣稱，將賭注押在燃料電池上，已于湯淺株式會社合作，開發(fā)新型的燃料電池，因?yàn)樗亲钋鍧嵉钠噭恿?。同時(shí)，我們也要看到，太陽能，風(fēng)能等可再生能源加速發(fā)展，這時(shí)發(fā)展電動汽車，實(shí)現(xiàn)全過程的綠色產(chǎn)業(yè)和減少國內(nèi)火電供電的污染有很大好處。　　為此，從新能源汽車產(chǎn)業(yè)來講，先把電動汽車產(chǎn)業(yè)搞起來，同時(shí)兼顧其他新能源汽車的發(fā)展，我們就會很好的抓住新能源汽車產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)力的序列化，一步一步有區(qū)別的，有目標(biāo)的，主動的向前推進(jìn)！