火車的發(fā)展史分為哪些

【專家解說】：">火車的發(fā)展史:

火車的發(fā)明
火車和所有其他發(fā)明一樣，都是為了滿足社會需要而問世的。

18世紀(jì)初，隨著社會生產(chǎn)力的發(fā)展，人們急需一種比馬車裝得多、跑得快的新型車輛。在這種情況下，英國人瓦特發(fā)明了蒸汽機(jī)。這種機(jī)器比馬的力氣可大多了，它一問世就引起了人們的注意。

有些人就想將“大力士”蒸汽機(jī)裝在車上，代替人力或者畜力來使車輛前進(jìn)。說來有趣，這種大膽設(shè)想首先在軍事上得到實現(xiàn)。當(dāng)時，歐洲各國的軍隊為了滿足作戰(zhàn)需要，紛紛采用口徑和射程越來越大的大炮。由于炮的重量不斷增加，用人推馬拉的辦法很難保證大炮能及時跟隨部隊作戰(zhàn)。法國一位名叫居尼奧的炮兵軍官，針對這一問題就研制成用蒸汽機(jī)推動的“蒸汽汽車”來牽拉，從而開辟了以機(jī)器為動力的現(xiàn)代車輛蓬勃發(fā)展的道路，也為火車的誕生打下了基礎(chǔ)。

這種將蒸汽機(jī)裝在車子上的機(jī)械車是怎樣推動車輛行駛的呢？我們從它的外形上可以看到，蒸汽機(jī)有一個大鍋爐，裝在車架的前端。在鍋爐下面燒著煤火，用來將鍋爐里面的水加熱成蒸汽。由鍋爐上的一根管子將蒸汽引入車子前輪上方的汽缸里，蒸汽的力氣很大，便推著汽缸里的活塞向前移動，而活塞通過連桿和曲軸與前輪連在一起，于是隨著曲軸的轉(zhuǎn)動，車輪就跟著轉(zhuǎn)起來，從而使車子前進(jìn)了。

此后不久，這種冒著黑煙、喘著粗氣的車子先后在英國和德國出現(xiàn)了，如英國1804年制成的蒸汽機(jī)車。不過，它的模樣和先前不大一樣了：有的將鍋爐移到車子的中間，并罩上罩子，兩頭還裝上幾排座位；有的把鍋爐移到車后部，而在前面坐人的地方裝了一個車廂，等等。蒸汽車有點近代車的氣派了。

與大多數(shù)新事物出現(xiàn)所受的遭遇一樣，在當(dāng)時馬車占主要地位的歐洲各國，蒸汽車處處受到非難和排擠。

就說英國吧，那時各城市的郵政廳都使用大量的馬車來運送郵件。為了維護(hù)自身的利益，郵政廳便和大大小小的馬車主聯(lián)合起來共同對付新出世的蒸汽車，并要求政府對蒸汽車加以種種限制。后來，英國政府也站在馬車主一邊來反對蒸汽車，并規(guī)定了許多條條框框。例如，對蒸汽車下了這樣的命令：蒸汽車在行駛時，必須有手持小紅旗的人在車前55米處跑步前進(jìn)，以招呼行人避讓；在有馬的地方，不許蒸汽車的鍋爐放氣；不許蒸汽車在街上鳴汽笛；蒸汽車在農(nóng)村路上行駛，車的時速不得超過6千米，在城市不得超過3千米……這簡直比老牛車還慢呢！現(xiàn)在看起來確實令人發(fā)笑。

后來，盡管人們對蒸汽車進(jìn)行了改進(jìn)，但是由于它有著先天不足的弱點，例如車上裝的那又大又重的蒸汽機(jī)，既要經(jīng)常停下來添煤加水，操作很不方便，又大量排出濃煙和蒸汽，而且還占了車上很大地方，裝運不了多少貨物，所以人們逐漸對它失望起來。

就在人們?yōu)檎羝嚨那巴緭?dān)心的時候，有人就想到了16世紀(jì)中期在礦山上用木頭做軌道，以人力和畜力拉動的車子，提出也給蒸汽車鋪上軌道 （木頭軌道顯然不行，需要用鐵軌），讓它拖帶幾節(jié)車廂在鐵軌上行駛的設(shè)想。這可是個好主意，不僅使車廂里可裝很多的貨物和人員，而且可發(fā)揮蒸汽機(jī)力氣大的特長，使車子跑得快。

1825年9月27日，從英國斯多克頓到達(dá)林頓的世界上第一條鐵路正式通車了。由蒸汽汽車改制成的蒸汽機(jī)車 （我們平常所說的火車頭）開始大顯身手了，蒸汽機(jī)從此派上了大用場。這同時也宣告了世界上第一列火車正式問世。

那天上午，由斯蒂芬遜制造并駕駛的“運動號”蒸汽機(jī)車拖帶著33節(jié)車廂，從斯多克頓出發(fā)了。車廂里裝載煤和乘客，而看熱鬧的人站滿了鐵道的兩旁。人們有的步行，有的騎馬，追追跑跑，簇?fù)碇@長蛇般的龐大怪物在緩緩行駛。

1828年，期蒂芬遜和他的兒子共同制造了“火箭號”蒸汽機(jī)車，并參加了一次比賽。當(dāng)時有3臺機(jī)車參加比賽，其中一臺在比賽開始不久，鍋爐接縫的地方便破裂了；另一臺走了40多千米因汽缸破損而停駛；只有“火箭號”機(jī)車以每小時22千米的平均速度，牽引著10多噸的貨物，跑完了112.6千米的路程，順利地到達(dá)終點，獲得了冠軍。此后，火車便受到人們的重視，在世界各國相繼發(fā)展起來。

火車剛出世不久，跑得比較慢，本來就對火車?yán)溲巯啻囊恍R車主，更加傲氣起來，經(jīng)常要跟火車比個高低，以顯示他的馬車跑得快。然而，馬車有時的確會揚揚得意地跑在火車的前頭，這就進(jìn)一步促使人們對火車進(jìn)行不斷改進(jìn)。

早期的蒸汽機(jī)車，外形各種各樣：有的像個壓路機(jī)，有的與四輪馬車相似 （如英國“一號蒸汽機(jī)車”），有的和原始的汽車類同……這些機(jī)車的運載能力都還不大，跑得比馬車快不了多少。由于它們都是用煤炭或木材做燃料，行駛時鍋爐里的火焰熊熊，煙氣沖天，所以人們習(xí)慣上把它稱做“火車”。它雖然“吃”的是“粗糧”——煤，但力氣很大，而且煤的成本又較低，來源豐富，因而蒸汽機(jī)一直延用了很長時間。

作為工業(yè)生產(chǎn)發(fā)展產(chǎn)物的蒸汽機(jī)車，自然就要受到一些工業(yè)發(fā)達(dá)國家的重視。它們紛紛修鐵路，造火車，很快便使蒸汽機(jī)車風(fēng)靡全世界。到19世紀(jì)中葉，這股筑路造車風(fēng)掀起了熱潮，英、美、日、德等國除了自己制造蒸汽機(jī)車外，感到修筑鐵路有利可圖，便向世界各地宣傳推銷，承攬修路造車工程，從而使火車得到日益廣泛的應(yīng)用。

火車與鐵路

火車和鐵路在今天是一對分不開的“兄弟”。

火車頭，即蒸汽機(jī)車是英國發(fā)明家斯蒂芬遜于1825年發(fā)明的。有了火車頭，才有火車?？墒悄阒绬?，說起鐵路的發(fā)明，比火車還要早半個多世紀(jì)哩！

早在16世紀(jì)中葉，英國的鋼鐵工業(yè)興起，到處都搞采礦?？墒?，當(dāng)時礦山的運輸還很落后。鐵礦石全靠馬拉、人背，勞動效率很低。有個公司的老板，為了多運鐵礦石，想了一個法子：從山上向坡下平放兩股圓木，讓中間的距離相同，一根接一根地擺到山下。當(dāng)裝滿礦石的斗車，順著兩股圓木下滑的時候，山上的人大聲喊叫著：“注意，車下來啦?！鄙较碌娜艘泊舐暬卮鸬溃骸败嚨嚼?，好！”

這就是初期的木頭軌道。

木頭軌道制作簡單，由上向下運送重物也很省力，一時受到歡迎。不過，如果在平地上使用木頭軌道效果不大，省力不多。而且，這種木頭軌道不耐用，磨損大。

到了1767年，有人試著拿生鐵來做軌道，以取代木頭軌道。人們便稱呼為鐵路了。鐵軌比木頭軌道的體積小許多，它直接放在地面上，斗車的輪子也是鐵制的，推起來當(dāng)當(dāng)直響，運煤、送貨也省勁。但是，斗車內(nèi)裝的東西不能過重。有一回，一輛車子裝貨多了，把鐵軌壓到了地面里，結(jié)果車翻貨出，差點壓傷了人。

怎么辦？看來，必須解決地面的承受力問題，同時還要考慮鐵軌的長度問題。就是在解決這些問題的過程中，逐漸產(chǎn)生了后來的鐵路。

火車很重，有人說如果把這個重量分散到枕木上，再由枕木分散到“道床”上，道床所受的力再均勻地分散到路基上，這個力量就變得小了許多。經(jīng)過這樣的傳遞過程，接觸面積逐漸增大，單位面積的壓力就相應(yīng)降低，路基就不會被壓壞了。

這個設(shè)計的思路是很科學(xué)的，可以說，今天的鐵路仍然是根據(jù)這個道理建成的?？墒蔷唧w地說，道床應(yīng)該用什么材料？造成什么樣子？枕木多大最好？一系列問題需要解決。19世紀(jì)初，英國鐵路公司征求新的軌道設(shè)計方案，并設(shè)置數(shù)萬英磅重獎。一時間，英國、法國、比利時的應(yīng)征者，蜂擁而來。圖紙、模型堆積似小山。經(jīng)過專家們評選，形成最優(yōu)方案；把鐵軌釘在枕本上，枕木鋪在用小石子堆成的道床上。這樣一來，道床上的小石子可以調(diào)整鐵軌頂面的高低不平，防止枕木移動，利于排水，保護(hù)路基。

1830年，這一年有兩項重要的發(fā)明：斯蒂芬遜新設(shè)計成功的蒸汽機(jī)車和火車行走的鐵路——首次結(jié)合成功了。事實說明：從英國倫敦到愛丁堡的旅行時間，由原來的10～12天，縮短到只需要2天多（50小時）。人類可以創(chuàng)造比馬跑得更快的旅行速度！

火車頭牽引的車廂越多，載重越大。原來制作的生鐵軌承受力量不足。有人軋制熟鐵軌來代替。這種新鐵軌比較舊的好，它不發(fā)脆，在重壓下不致斷裂。因此，鐵軌的制作又有新的改進(jìn)，雖然形狀未改，可強(qiáng)度大為提高。

火車行駛的路很長，鐵軌不可能無限長。一般是12～25米。最早的鐵軌是一根緊接一根，沒有一點空隙。誰知夏天酷熱，鐵軌受熱膨脹，把筆直的鐵路“頂”得彎成個凸肚子，火車怎么行駛？冬天寒冷，鐵軌又收縮，發(fā)生斷裂了。這樣的事故教育了鐵路建筑者，他們想：如果在鐵軌的接頭之間留點“縫隙”，還怕它熱脹冷縮嗎！

舊的矛盾解決了，又出現(xiàn)新的矛盾：鐵軌的縫隙接頭越多，火車運行中的震動越多，發(fā)出的噪聲也越大。而且鐵軌的裂損有60%是產(chǎn)生在接頭處。人們開動腦子設(shè)法改進(jìn)縫隙，于是無縫鋼軌誕生了。

鐵路，不知道花去了多少人的心血，集中了多少人的智慧，總結(jié)了多少次經(jīng)驗和教訓(xùn)，才成為今天這個樣子，千萬不要小看它。

地下長龍

現(xiàn)在，世界上很多國家都有了地下鐵路 （人們簡稱地鐵）。我國也在北京、上海、天津等城市建設(shè)了地鐵，還有一些城市正準(zhǔn)備承建。這說明，建造地鐵是城市現(xiàn)代交通發(fā)展的趨向之一。

地鐵列車不僅緩和了城市交通日益擁擠的情況，而且乘坐舒適，載客量大，運行準(zhǔn)時，不受其他車輛干擾，可以高速行駛等，因而受到了廣大乘客的青睞。雖然乘坐地鐵的人很多，但是真正知道地鐵是怎樣問世的卻不多。

地鐵的發(fā)祥地是英國。

1830年以后，鐵路在歐洲和美國得到了迅速的發(fā)展。那時使用的機(jī)車是燒煤炭的蒸汽機(jī)車。這種機(jī)車行駛時，濃煙滾滾，灰渣飛舞，污染了城市環(huán)境。另一方面，由于大城市里各種交通工具相互混雜，道路擁擠，火車也無法高速行駛。

解決這一難題的辦法有兩種，一是建高架鐵路；二是建設(shè)地鐵。但是，建設(shè)高架鐵路投資大，而且還要占據(jù)地面相當(dāng)大的空間。因此，人們還是對建造地鐵感興趣。

英國在世界上首先建設(shè)了地鐵。那是在 1860年正式開工建造地下鐵路的。但是，英國最早的地鐵實際上應(yīng)屬于1822年建成的1.8千米地下隧道。

1822年，英國人斯蒂芬遜決定在利物浦和曼徹斯特之間敷設(shè)鐵路，供“火箭號”機(jī)車行駛。但是，鐵路沿線居民和害怕被火車搶走生意的馬車主強(qiáng)烈反對修建這條鐵路。因此，鐵路不得不改變線路，繞遠(yuǎn)在沼澤地上通過。尤其是在利物浦市，反對修建鐵路的人更多。由于不能在市內(nèi)修建，不得不開挖1.8千米的地下隧道供火車行駛。

這一段供火車通過的地下隧道，雖然算不上真正的地鐵，但是在地鐵的發(fā)展史上還是占有一定位置的。正是由于這件事，才使發(fā)明地鐵的英國人認(rèn)識到，火車在地下行駛完全是行得通的，它為火車開辟了新的通路。

那時，英國也為地鐵施工創(chuàng)造了條件。當(dāng)時有個叫布魯納的英國人，在倫敦的泰晤士河下面開挖了隧道，采用的是一種“盾構(gòu)法”施工的，即通過在地下深處安裝圓管不斷掘進(jìn)的辦法。這條隧道是1825年竣工的。1860年倫敦地下鐵路開工時，人們也準(zhǔn)備用盾構(gòu)法修建地下鐵路。

1863年，英國的地鐵工程首先完成了從倫敦的福靈斯頓站到畢曉普站的6千米區(qū)段。那時，還沒有發(fā)明電力機(jī)車，所以地鐵也用的是燒煤的蒸汽機(jī)車。

這種蒸汽機(jī)車在行駛時，搞得地鐵隧道里煙霧彌漫，不僅熏黑了車站和車廂，乘客們也滿身煙塵。盡管如此，倫敦市民還是愿意乘地鐵。他們認(rèn)為，地鐵方便，速度快。因此，倫敦的地鐵利用率很高，并促使地鐵線路不斷擴(kuò)展。到1883年，倫敦已建成了32千米的環(huán)形線地鐵。

到了1890年，德國和美國先后制成了性能優(yōu)良的電力機(jī)車。隨后，電力機(jī)車很快用于地鐵。法國巴黎由于也為城市交通問題所困擾，便立即投入修建使用電力機(jī)車的地鐵。當(dāng)時，為了迎接1900年萬國博覽會在巴黎舉辦，便加速施工。結(jié)果，在博覽會舉辦時，巴黎地鐵如期通車。這是世界上最早使用電力機(jī)車的地鐵。與巴黎幾乎同時，德國也在柏林開挖地鐵，并于 1900年竣工。

美國在制成電力機(jī)車后，于1898年開始在波士頓修建地鐵，并于1904年通車，從而代替了喧鬧的高架鐵道和不合時宜的鐵道馬車。

紐約和巴黎在地鐵施工中，由于地下都是堅硬的巖石的地質(zhì)構(gòu)造，所以不能使用英國的盾構(gòu)施工法，而采用先在巖石上開小洞，再進(jìn)行擴(kuò)大的施工辦法。而德國柏林卻是松軟的砂土地質(zhì)構(gòu)造，因此先開挖路面，再采用沉箱法施工。

到了20世紀(jì)初期，世界上已有19個城市開通了地下鐵路。此后，有許多國家都在籌建地鐵。例如，前蘇聯(lián)的地鐵建設(shè)雖然起步較晚，但有利之處是，可吸收各國經(jīng)驗，研究各種不同的地鐵施工技術(shù)，采用適合自己的方法進(jìn)行施工。于1932年開工修建的莫斯科地鐵，在第二次世界大戰(zhàn)期間，為了當(dāng)防空洞使用，仍在繼續(xù)施工，完成了6千米。如今的莫斯科地鐵，是世界上最豪華地鐵之一。

世界上最早建成地鐵的英國倫敦，現(xiàn)已有地鐵400多千米，居世界首位。其次是紐約，有380多千米。第三是巴黎，有近200千米。

鐵路機(jī)車

鐵路運輸是19世紀(jì)20年代發(fā)展起來的，它的前驅(qū)是英國17世紀(jì)的木軌和18世紀(jì)的鐵軌上的手推和馬拉車輛運輸。1802年英國人特里維西克制成3.5個大氣壓的“高壓蒸汽機(jī)”及第一臺實驗性蒸汽機(jī)車，在默瑟爾和加爾第夫之間的鐵路上行駛了14.5公里。1815年他又制成了7個大氣壓和熱效率超過7%的蒸汽機(jī)車，功率在100馬力之上，為后來斯蒂芬遜完成火車的發(fā)明奠定了基礎(chǔ)。

1814年拿破侖侵英戰(zhàn)爭爆發(fā)，馬車不能適應(yīng)戰(zhàn)時運煤的需要，斯蒂芬遜研制成從煙囪排蒸汽以使鍋爐鼓風(fēng)燃燒的機(jī)車。載 30噸煤每小時行駛6.4公里。到1825年9月，他終于制成可供使用的蒸汽機(jī)車，每小時可行駛24公里，載重90噸，從而完成了火車的發(fā)明。

1826年至1830年9月，斯蒂芬遜和他的兒子一起制成第一臺載客運輸火車“火箭式”，在競賽中獲勝，從此開始了蒸汽機(jī)車鐵路運輸?shù)臅r代。1872年英國開始普及有座位的車廂，正式出現(xiàn)運客火車。

鐵路運輸?shù)陌l(fā)展將軌距的標(biāo)準(zhǔn)提到日程上來，至今國際通行的標(biāo)準(zhǔn)軌距就是19世紀(jì)30年代英國人布魯內(nèi)爾提出來的，英國直到1892年才予以統(tǒng)一。1870年世界鐵路總長為21萬公里，到1900年已達(dá)79萬公里。

20世紀(jì)初，由于用三級膨脹式蒸汽機(jī)和帶過熱器的機(jī)車，燃料消耗率進(jìn)一步降低。機(jī)車和列車的結(jié)構(gòu)有了較大改進(jìn)。1936年至1938年間，英國的格萊斯雷先后設(shè)計出非流線形的“太平洋”號和流線形的“大西洋”號機(jī)車，時速分別達(dá)到182.5公里和203.5公里。1938年法國制成時速為202公里的高速蒸汽機(jī)車。

由于蒸汽機(jī)車燃料消耗率高，體大笨重，污染嚴(yán)重，以后逐漸被柴油機(jī)車和電力機(jī)車所取代。1926年至1929年間，德國制成直接用齒輪傳動的和壓縮空氣傳動的柴油機(jī)車。1932年在德國的柏林至漢堡和英國的東北鐵路上分別出現(xiàn)時速為125和101.5公里的柴油機(jī)車。但由于柴油成本高和機(jī)車速度尚低于蒸汽機(jī)車，在歐洲未能推廣。美國則因柴油比較便宜，并在 1935年出現(xiàn)了標(biāo)準(zhǔn)化的組合式柴油機(jī)，大大促進(jìn)了柴油機(jī)車的發(fā)展，1945年已有4000臺。

60年代初各發(fā)達(dá)國家開始成批生產(chǎn)4000～6000馬力的柴油機(jī)車。到70年代前期，柴油機(jī)車功率已成系列，數(shù)量滿足要求，很多國家停止使用蒸汽機(jī)車。1981年，英國制成時速高達(dá)270公里的高速柴油機(jī)車。

繼柴油機(jī)車之后，電力機(jī)車又逐步發(fā)展起來。1879年柏林博覽會展出第一臺可供實用的電力機(jī)車，并在德國使用。電動機(jī)的轉(zhuǎn)速可隨負(fù)載在一定范圍內(nèi)變化，運行安全，設(shè)備簡單，無污染，操縱和制動方便，而且還可以從發(fā)電站接受強(qiáng)大的電源，在短時間內(nèi)產(chǎn)生必需的起動功率，便于高速行駛。

1955年，法國制成高速電力機(jī)車，時速達(dá)332公里，1981年又增加到380公里。電力機(jī)車的最大困難是架空線路和變電設(shè)備成本過高問題，美國用單相交流電進(jìn)行遠(yuǎn)距離輸電，其成本比直流線路低三分之二，因而被廣泛采用，迎來電力機(jī)車大發(fā)展的新時期。

“長辮子”火車

1879年出世的世界第一臺電力機(jī)車，是利用兩條鐵軌之間的第三條軌將電力引進(jìn)機(jī)車?yán)锏?。這種供電方式適合于電壓和功率都比較低的情況。

隨著電力機(jī)車的發(fā)展，要使它跑得快，運載量大，就得提高電力機(jī)車供電系統(tǒng)的電壓和功率，因而需要使用高壓輸電線和變電裝置。在這種情況下，就不能再使用設(shè)在地面上的第三條軌供電的方式了，因為這既不安全，又給使用帶來不便。

1881年，德國試驗成功一種適合以高壓輸電線供電的電力機(jī)車新的供電系統(tǒng)，叫做“架空接觸導(dǎo)線”供電系統(tǒng)，也就是將電力機(jī)車的供電線路由地面轉(zhuǎn)向空中。實際上，這種供電系統(tǒng)和現(xiàn)在城市中的有軌電車相似，在車頂上裝著一條“長辮子”。它與以前使用蓄電池的電動機(jī)車的主要不同在于，它自身不帶電源，由電廠供電，所以機(jī)車的結(jié)構(gòu)比較簡單，但需要一套供電設(shè)備。

這種裝有“長辮子”的火車，依靠裝在車頂上的受電弓子把電力從架在空中的電線上引到機(jī)車?yán)铩８邏狠旊娋€送來的電是高達(dá)110千伏的三相交流電，必須經(jīng)過牽引變電所變成25千伏的單相交流電，方能供機(jī)車使用。因此，在電力機(jī)車行駛的鐵道沿線上，每隔50公里左右設(shè)一個牽引變電所。變電所的電又被送到鄰近的沿線接觸網(wǎng)上，通過機(jī)車上的受電弓將交流電引到機(jī)車的整流器上，把交流電變成直流電，使直流電動機(jī)旋轉(zhuǎn)，再經(jīng)過一套傳動裝置，帶動車輪轉(zhuǎn)動，機(jī)車就會跑動起來。

電力機(jī)車雖然問世較早，但直到20世紀(jì)60年代才開始受到人們的重視，被大量普遍地使用起來，已成為鐵路機(jī)車家族中的佼佼者。

人們將電力機(jī)車稱為神通廣大的“火車頭”，就是因為它比蒸汽機(jī)車有著以下獨特的優(yōu)點：

一是它的馬力大，拉得多、跑得快、爬坡的勁頭足。例如，我國在 50年代末期修筑的第一條電氣化鐵路——寶 （雞）成（都）鐵路，就充分發(fā)揮了電力機(jī)車的優(yōu)越性。從寶雞到成都，第一道關(guān)口就是要翻越氣勢雄偉的秦嶺。過去用3臺蒸汽機(jī)車?yán)涣?50噸貨車上秦嶺時，像老牛拉車每小時才行走18公里。蒸汽機(jī)車下坡時是靠閘瓦制動的，而閘瓦因摩擦就會變熱，如果不及時冷卻就難以將機(jī)車制動住。為了保證行車的安全，蒸汽機(jī)車的下坡速度比爬還慢，有時甚至走走停停，以便使受熱的閘瓦有足夠的時間冷卻。后來用3臺電力機(jī)車取代同樣數(shù)量的蒸汽機(jī)車，就能拉著2400噸的貨物，以時速50公里快速上坡，比蒸汽機(jī)車在運貨量和速度上都提高了近兩倍。電力機(jī)車下坡時，采用電阻制動，使列車能以每小時40公里的速度下坡，既快速又安全。

二是電力機(jī)車用的是“干凈”的電能，它不冒黑煙、揚灰渣，因而不會污染環(huán)境。即便是通過幾公里長的隧道，旅客也不必?fù)?dān)心濃煙和廢氣熏人，也不會被討厭的煤灰渣迷住眼睛或弄臟衣服。機(jī)車駕駛?cè)藛T也能在寬敞明亮的司機(jī)室進(jìn)行操作。

三是電力機(jī)車操作簡便，出車前的準(zhǔn)備時間短，不像蒸汽機(jī)車那樣，既要裝煤，又要加水，也不像內(nèi)燃機(jī)車需要加油。無論是在缺水的沙漠地帶，或是在冰天雪地的寒冷地區(qū)，只要有電力供應(yīng)，電力機(jī)車就能牽引列車晝夜行駛。

四是電力機(jī)車使用的是電能，既可由煤炭、石油來發(fā)電，也可由水力、核能、天然氣、地?zé)?、太陽能等發(fā)電，能量來源比蒸汽機(jī)車和內(nèi)燃機(jī)車豐富，而且效率高。蒸汽機(jī)車的熱效率只有 7%；內(nèi)燃機(jī)車的熱效率較高，也僅為28%；而采用火力發(fā)電的電力機(jī)車，其效率可達(dá)30%，若以水力發(fā)電時，熱效率高達(dá)60%～70%。

本世紀(jì)50年代，由于石油得到大量開采，價格低廉，所以世界各國郡在研制和使用內(nèi)燃機(jī)車，而把電子機(jī)車放在次要地位。但是，在石油生產(chǎn)國提高石油價格，發(fā)生了世界性的石油危機(jī)之后，人們又把注意力轉(zhuǎn)向了電力機(jī)車，從而促進(jìn)了電力機(jī)車的迅速發(fā)展。

當(dāng)時歐洲各國的電力機(jī)車的發(fā)展較快，如瑞士、荷蘭等國研制的電力機(jī)車和供城市交通使用的有軌電車。日本制成了一種交直流兩用電力機(jī)車，使用更為方便。

我國對電力機(jī)車使用很重視，除了建成寶成路電氣化線路外，又修建了多條電氣化線路，大大提高了機(jī)車的運載量。與此同時，我國還研制成了“韶山”型電力機(jī)車，也投入使用。

電力機(jī)車除了在鐵路和城市地面交通（即有軌電車）使用外，還多用于城市中地鐵，如意大利米蘭市地鐵、我國北京地鐵用的電力機(jī)車等?，F(xiàn)在的北京地鐵電力機(jī)車上的“長辮子”已經(jīng)不見了。這是怎么回事呢？原來，它是將“長辮子”從車頂上移到鐵軌旁邊的路基上。這樣，架設(shè)和檢修都很方便，但路軌附近有觸電的危險，所以嚴(yán)禁乘客跳下站臺，以保證人身安全。

目前，有的國家已制成了具有萬匹馬力的電力機(jī)車，使火車的速度超過了每小時200公里。還有的在研制14000馬力的大功率電力機(jī)車，將會使火車的速度得到進(jìn)一步提高。看來，電力機(jī)車將有著美好的發(fā)展前景。

內(nèi)燃機(jī)車

據(jù)報載，從1992年6月1日起，北京鐵路分局結(jié)束了使用蒸汽機(jī)車牽引客車的歷史，改用內(nèi)燃機(jī)車，以提高列車的速度和正點率。

為什么要將蒸汽機(jī)車送到“歷史陳列館”而啟用內(nèi)燃機(jī)車呢？這是因為內(nèi)燃機(jī)車在許多方面比蒸汽機(jī)車優(yōu)越。優(yōu)勝劣汰，完全符合事物發(fā)展規(guī)律。下面就讓我們尋蹤追跡，看看它們的發(fā)展過程和內(nèi)燃機(jī)不凡的本領(lǐng)。

人們在使用蒸汽機(jī)車的過程中發(fā)現(xiàn)，這種機(jī)車的一個致命弱點是它的鍋爐既大又重，嚴(yán)重影響了它的發(fā)展前途。在鍋爐里，用煤將水加熱成蒸汽，再通入汽缸里，從而推動機(jī)車前進(jìn)。有人設(shè)想，如果將這種笨重的鍋爐去掉，使燃料直接在汽缸內(nèi)燃燒，用所產(chǎn)生的氣體來推動車輪旋轉(zhuǎn)，就可以克服蒸汽機(jī)車的主要缺點。于是，一些科學(xué)家便開始進(jìn)行研究試驗。

1866年，德國人奧托首先制成了一種燃燒煤氣的新型發(fā)動機(jī)。這種發(fā)動機(jī)和蒸汽機(jī)在汽缸外面的鍋爐里燃燒燃料不同，它是在汽缸內(nèi)點燃煤氣的，然后利用氣體的壓力推動活塞，從而使曲軸旋轉(zhuǎn)。因此，就給它起了個形象的名字，叫做“內(nèi)燃機(jī)”。內(nèi)燃機(jī)的出現(xiàn)，為火車的進(jìn)一步發(fā)展帶來了生機(jī)。

后來到了1894年，德國就制造出世界上第一臺內(nèi)燃機(jī)車。這種沒有大鍋爐的新機(jī)車，既不燒煤，也不燒煤氣，而是用柴油作燃料。它所用的柴油機(jī)是德國人魯?shù)婪颉さ胰麪柊l(fā)明的。從此，內(nèi)燃機(jī)車就成了火車家族中的一位重要成員，并得到了廣泛的應(yīng)用。

內(nèi)燃機(jī)車雖然出世較晚，但它后來居上，比火車家族中的大哥哥蒸汽機(jī)車的本領(lǐng)高強(qiáng)，受到人們的重視。它的突出優(yōu)點是：

1.速度快。內(nèi)燃機(jī)車起動迅速，加速又快。通常，蒸汽機(jī)車的最大時速為110公里，而內(nèi)燃機(jī)車的最大時速可達(dá)180公里，使鐵路通過能力提高25%以上。

2.馬力大。蒸汽機(jī)車的功率一般為3000馬力左右，而內(nèi)燃機(jī)車可以達(dá)到4000～5000馬力，因而運載量就多。

3.能較好地利用燃料的熱能。蒸汽機(jī)車的熱效率一般僅為7%左右，而內(nèi)燃機(jī)車可達(dá)到28%左右，提高了3倍，從而節(jié)省了大量的燃料。

4.適合缺水地區(qū)使用。蒸汽機(jī)車是個用水“大王”，一列火車平均每行駛10公里，就得消耗水3～4噸。通過干旱的缺水地區(qū)，火車就需要自帶用水。據(jù)統(tǒng)計，在缺水地區(qū)運行一列火車，如果有10節(jié)車廂，其中有3節(jié)車廂是用來裝水的。而內(nèi)燃機(jī)車用來冷卻的水僅需要幾百公斤，供循環(huán)使用，內(nèi)燃機(jī)車上一次水，可連續(xù)行駛1000公里，因而它被人們譽為“鐵駱駝”。

5.司機(jī)駕駛操作方便。內(nèi)燃機(jī)的司機(jī)不需要像蒸汽機(jī)車那樣加煤加水，而且駕駛室內(nèi)明亮寬敞，司機(jī)操作時視野開闊，既方便又安全。

有的人可能認(rèn)為內(nèi)燃機(jī)車和汽車都是使用的內(nèi)燃機(jī)，兩者的結(jié)構(gòu)原理應(yīng)是相同的。其實，它們是不完全一樣的。汽車是利用內(nèi)燃機(jī)產(chǎn)生的動力直接推動車輪轉(zhuǎn)動，而內(nèi)燃機(jī)車則是先通過內(nèi)燃機(jī)帶動發(fā)電機(jī)產(chǎn)生電能，再用電能使電動機(jī)旋轉(zhuǎn)，從而驅(qū)動機(jī)車前進(jìn)。所以，通常也將內(nèi)燃機(jī)車稱做“電傳動內(nèi)燃機(jī)車”。

內(nèi)燃機(jī)車出世后，以其明顯的優(yōu)勢很快就壓倒了蒸汽機(jī)車。特別是第二次世界大戰(zhàn)結(jié)束后，由于內(nèi)燃機(jī)車所用的燃料——石油價格較低，能大量供應(yīng)，因而有力地促進(jìn)了內(nèi)燃機(jī)車的發(fā)展。一些國家如美國、日本、法國、加拿大等國都用繼制成了內(nèi)燃機(jī)車，并且在10年左右的時間內(nèi)實現(xiàn)了鐵路機(jī)車內(nèi)燃化，使內(nèi)燃機(jī)車得到了較廣泛的使用。

我國于1958年研制成了第一臺內(nèi)燃機(jī)車。到1969年，已制造出4000馬力的大功率內(nèi)燃機(jī)車，如“東風(fēng)型”、“東方紅型”和“北京型”內(nèi)燃機(jī)車等?，F(xiàn)在，我國在許多鐵路線上已有各種類型的內(nèi)燃機(jī)車牽引著長長的列車在馳騁著，一些主要干線的直達(dá)客車基本上實現(xiàn)了內(nèi)燃機(jī)車牽引。

內(nèi)燃機(jī)車除了通常使用的電傳動內(nèi)燃機(jī)車外，還有液力傳動內(nèi)燃機(jī)車和適用于寒冷缺水地區(qū)的燃?xì)廨啓C(jī)車。

液力傳動內(nèi)燃機(jī)車是將內(nèi)燃機(jī)產(chǎn)生的動力，通過液力變速箱、萬向軸、車軸齒輪箱等設(shè)備，使車輪轉(zhuǎn)動，從而帶動車輛前進(jìn)。早期的液力傳動內(nèi)燃機(jī)車，采用類似于蒸汽機(jī)車的連桿驅(qū)動。

燃?xì)廨啓C(jī)車是現(xiàn)代化內(nèi)燃機(jī)車的一種。這種機(jī)車的內(nèi)燃機(jī)與噴氣式飛機(jī)的原理相同。它比一般內(nèi)燃機(jī)車的馬力大，振動小，結(jié)構(gòu)簡單，行駛安全可靠，而且容易制造。世界上第一臺燃?xì)廨啓C(jī)車是1941年在瑞士制成的。由于它特別適用于高寒、缺水地區(qū)使用，近年來發(fā)展很快。法國已研制成并投人使用第二代和第三代燃?xì)廨啓C(jī)車，其中第二代燃?xì)廨啓C(jī)車的最高時速就已達(dá)到260公里。目前，燃?xì)廨啓C(jī)車已成為引人注目的現(xiàn)代化機(jī)車的一個得力的方面軍。

高速火車

從世界上第一臺火車問世到現(xiàn)在，已經(jīng)有100多年的歷史了。隨著火車

“年齡”的增大，它也日益現(xiàn)代化了。目前，世界各國雖然主要使用的還是電力機(jī)車和內(nèi)燃機(jī)車（包括燃?xì)廨啓C(jī)車）（也有一些國家還在使用蒸汽機(jī)車?