橋梁支架法現(xiàn)澆施工的起源及國(guó)內(nèi)外現(xiàn)狀

【專(zhuān)家解說(shuō)】：橋梁是線(xiàn)路的重要組成部分。在歷史上，每當(dāng)運(yùn)輸工具發(fā)生重大變化，對(duì)橋梁在載重、跨度等方面提出新的要求，便推動(dòng)了橋梁工程技術(shù)的發(fā)展。在19世紀(jì)20年代鐵路出現(xiàn)以前，造橋所用的材料是以石材和木材為主，鑄鐵和鍛鐵只是偶爾使用。在漫長(zhǎng)歲月里，造橋的實(shí)踐積累了豐富的經(jīng)驗(yàn)，創(chuàng)造了多種多樣的形式。但現(xiàn)今使用的各種主要橋式幾乎都能在古代找到起源。在最基本的三種橋式中，梁式橋起源于模仿倒伏于溪溝上的樹(shù)木而建成的獨(dú)木橋，由此演變?yōu)槟玖簶?、石梁橋、直?9世紀(jì)的桁架梁橋；懸索橋起源于模仿天然生長(zhǎng)的跨越深溝而可資攀援的藤條而建成的竹索橋，演變?yōu)殍F索橋、柔式懸索橋，直至有加勁梁的懸索橋；拱橋起源于模仿石灰?guī)r溶洞所形成的“天生橋”而建成的石拱橋，演變?yōu)槟竟皹蚝丸T鐵拱橋。 在有了鐵路以后，木橋、石橋、鐵橋和原來(lái)的橋梁基礎(chǔ)施工技術(shù)就難于適應(yīng)需要。但到19世紀(jì)末葉，由于結(jié)構(gòu)力學(xué)基本知識(shí)的傳播、鋼材的大量供應(yīng)、氣壓沉箱應(yīng)用技術(shù)的成熟，使鐵路橋梁工程獲得迅速發(fā)展。20世紀(jì)初，北美洲曾在鐵路鋼橋跨度方面連創(chuàng)世界紀(jì)錄。到第二次世界大戰(zhàn)前，公路鋼橋和鋼筋混凝土橋的跨度記錄又都超過(guò)了鐵路橋。 第二次世界大戰(zhàn)后,大量被破壞的橋梁急待修復(fù),新橋急需修建，而造橋鋼材短缺，于是，利用30年代以來(lái)所積累的關(guān)于高強(qiáng)材料和高效工藝（焊接、預(yù)應(yīng)力張拉及錨固、高強(qiáng)度螺栓施工工藝等）的經(jīng)驗(yàn)，推廣了幾種新型橋——用正交異性鋼橋面板的箱形截面鋼實(shí)腹梁橋，預(yù)應(yīng)力混凝土橋和斜張橋。 60年代以來(lái)，汽車(chē)運(yùn)輸猛增，材料供應(yīng)緩和，科學(xué)技術(shù)迅猛發(fā)展，橋梁工程又在提高質(zhì)量、降低造價(jià)、降低橋梁養(yǎng)護(hù)費(fèi)等方面獲得了很大改進(jìn)。 國(guó)外橋梁工程的發(fā)展 19世紀(jì)20年代以前（有鐵路 之前） ①木橋。在公元前2000多年前，巴比倫曾在幼發(fā)拉底河上建石墩木梁橋,其木梁可以在夜間撤除,以防敵人偷襲。在羅馬,G.J.愷撒曾因行軍需要,于公元前55年在萊茵河上修建一座長(zhǎng)達(dá) 300多米的木排架橋。在瑞士盧塞恩至今保存著兩座中世紀(jì)式樣的木橋：一是1333年始建的教堂橋,一是1408年始建的托滕坦茨(Totentanz)橋，這兩座橋都有橋屋，頂棚有繪畫(huà)。在1756～1766年，瑞士建成跨度為52～73米的三座大木橋，兩座是亦拱亦桁，另一座用木拱承重，位于韋廷根，跨度61米。 在亞洲，木拱橋出現(xiàn)更早，日本巖國(guó)市至今保存的5孔錦帶木拱橋，跨度為27.5米，始建于1673年,其圖樣來(lái)自中國(guó)。18世紀(jì)末至19世紀(jì)初的三、四十年間，美國(guó)盛行建有屋蓋（保護(hù)木結(jié)構(gòu)）的大木橋，1815年在賓夕法尼亞州建成的跨越薩斯奎漢納河的麥考爾渡口橋，跨度達(dá)到110米，堪稱(chēng)空前。 ②石橋。古羅馬時(shí)代的石拱橋，拱圈呈半圓形，拱石經(jīng)過(guò)細(xì)鑿,砌縫不用砂漿。由于不能修建深水基礎(chǔ),橋墩寬度對(duì)拱的跨度之比大多為1/3至1/2，阻水面積過(guò)大，因此所修建的跨河橋多已沖毀。西班牙境內(nèi)有一座 6孔石拱橋,名阿爾坎塔拉(Alcantara)橋，橋墩建在巖石上，至今完好（圖1）。它建成于公元98年，中間兩孔跨度各約28米，橋面高出谷底52米。 歐洲在中世紀(jì)（5～10世紀(jì)）時(shí)期,橋梁建設(shè)曾因封建割據(jù)而衰退。在中亞和埃及森林較少，因而石橋使用較多。其拱石加工較粗，砌筑用石灰砂漿；拱弧在頂部往往形成尖角。這種石橋容易建造，在11～12世紀(jì)被引入歐洲，并按當(dāng)時(shí)習(xí)俗，在橋上或設(shè)置教堂、神龕、神像,或設(shè)關(guān)卡、碉堡,或設(shè)商店、住房。在法國(guó)阿維尼翁，1177～1187年建成一座跨越羅訥河的20孔石拱橋，跨度30米左右,曾馳名一時(shí)；但屢遭戰(zhàn)火及冰排破壞,現(xiàn)今只留有靠岸的 4孔和上面的小教堂。英國(guó)在1176～1209年建成跨越泰晤士河的倫敦老橋,其橋墩阻水面積很大,在潮汐漲落時(shí),橋下流速很高，河床受到?jīng)_刷,橋身很早就明顯下沉。它是倫敦的交通要道，經(jīng)加固維護(hù)，使用了600余年,直到1826年修建倫敦新橋時(shí)拆除。1308～1355年在法國(guó)卡奧爾建成瓦朗特爾(Valentre)橋,為6孔跨度16.5米,上有設(shè)防嚴(yán)密且高聳的箭樓3座，至今屹立無(wú)損（圖2）。 歐洲在文藝復(fù)興時(shí)期，為使橋面縱坡平緩，以利交通，城市拱橋矢跨比（矢高與跨度之比）明顯降低，拱弧曲線(xiàn)相應(yīng)改變，石料加工又趨精細(xì)。在意大利，佛羅倫薩的圣特里尼塔(Santa Trinita)橋建于 1567～1569年，共3孔，中跨29.3米，矢跨比為1:7，拱軸為多心圓?。ü盎“霃皆诠爸禾幮∮诠绊斕帲?，左右兩弧在拱頂相交， 交角被鑲在拱冠的浮雕掩蓋； 威尼斯里亞爾托(Rialto)橋建于1588～1592年，跨度27.0米，矢高 6.4米，每座橋臺(tái)下的沖積土內(nèi)曾打入密布的木樁達(dá)6000根。1575～1606年法國(guó)建成的巴黎新橋，共12孔，最大跨度19.4米，橋上房屋櫛比，成為鬧市，直到1848～1855年改建時(shí)才被拆除。 在18世紀(jì)，歐洲石拱橋達(dá)到最高水平。這時(shí)的橋梁專(zhuān)家當(dāng)以法國(guó)的 J.-R.佩羅內(nèi)為代表。在世界上歷史最悠久的高等工科學(xué)校——巴黎橋路學(xué)校于1747年創(chuàng)辦時(shí)，佩羅內(nèi)任校長(zhǎng)和教師。他的代表作可舉跨越瓦茲河的圣馬克桑斯橋?yàn)槔?共3孔,跨度各21.8米，矢高1.98米,墩厚對(duì)拱跨比是 1:8，橋墩各由兩對(duì)石柱構(gòu)成。該橋已在1870年毀于戰(zhàn)爭(zhēng)。 在伊朗，伊斯法罕的普勒哈久(Pul Khajoo)橋建于1642～1667年，該橋坐落在攔河大壩之上，有24個(gè)尖拱，橋身頗寬，上有樓閣。它是沙漠旅行者向往的憩涼攬勝佳地。 ③鑄鐵拱橋。直到冶煉業(yè)使用焦炭而能生產(chǎn)大型鑄件時(shí)，這種橋才能建造。英國(guó)1779年在科爾布魯克代爾(Coalbrookdale)首次建成一座主跨約 30.5米的鑄鐵肋拱橋。該橋曾使用170年，現(xiàn)作為文物保存。 ④鍛鐵鏈桿懸索橋。早期的柔式懸索橋自重小，材料強(qiáng)度低，經(jīng)不起周期性活荷載的作用（軍隊(duì)以整齊步伐過(guò)橋，曾使這種橋遭到破壞）；在風(fēng)荷載作用下，容易摧毀。但英國(guó)1820～1826年在梅奈海峽建造的跨度達(dá)177米的鍛鐵鏈桿柔式懸索橋（道路橋）,獨(dú)能在橋面隨壞隨修的情況下獲得長(zhǎng)壽（1940年，在保持原貌的條件下，已將鏈桿換成低合金鋼眼桿）。 19世紀(jì)20年代至19世紀(jì)末 在出現(xiàn)鐵路初期，西歐的鐵路橋主要使用石拱和鑄鐵肋拱。在將鑄鐵肋拱用于多跨橋時(shí)，為使橋墩不受拱的水平推力，經(jīng)在同一拱肋兩端之間設(shè)置系桿，形成系桿拱（見(jiàn)組合體系橋）。例如英國(guó)1849年用這種方法在紐卡斯?fàn)柦ǔ?6×37.8米雙層（上層為鐵路，下層為道路）鑄鐵拱橋。美國(guó)和俄國(guó)較多地使用木橋；其跨谷橋則常采用木排架橋；過(guò)河的大跨橋則采用木拱和木桁架梁橋。1840年獲得專(zhuān)利權(quán)的美國(guó)豪氏桁架梁，在構(gòu)造上是同俄國(guó)嬠.И.茹拉夫斯基在修建圣彼得堡（今列寧格勒）至莫斯科鐵路時(shí)所設(shè)計(jì)的大跨桁架梁木橋一樣；其弦桿和交叉腹桿用木材，豎向腹桿則用圓鐵，構(gòu)造簡(jiǎn)單，受力明確，可以作為當(dāng)時(shí)桁架梁的代表。鍛鐵和鋼材的出現(xiàn)，逐步改變了鐵路橋的面貌。1845年，英國(guó)J.內(nèi)史密斯發(fā)明蒸汽打樁機(jī)；1851年，英國(guó)在羅切斯特一座橋的施工中使用氣壓沉箱基礎(chǔ)（下沉深度達(dá)18.5米），從此結(jié)束了深水江河不能修橋的歷史。 ①鍛鐵橋。1832年,英國(guó)在格拉斯哥開(kāi)始用I形截面鍛鐵建造梁式橋。這種橋的跨度后來(lái)曾達(dá)到 9.6米。40年代英國(guó)要修建一座跨越梅奈海峽的大跨鐵路橋，鑄鐵拱橋滿(mǎn)足不了海軍對(duì)橋下凈空的要求，懸索橋則剛度不夠。當(dāng)時(shí)修建該鐵路的負(fù)責(zé)人R.斯蒂芬森認(rèn)為：用鍛鐵型材造一個(gè)巨型箱管，尺寸大到足以容納鐵路列車(chē)從其中駛過(guò)，則其剛度可以大為提高；再用石塔支住鐵質(zhì)懸索，并用吊桿將箱管吊在懸索之下，想必可行。因?yàn)樗?dāng)時(shí)還不懂力學(xué)計(jì)算(法國(guó)C.-L.-M.-H.納維于1842年已提出彈性梁理論，但英國(guó)工程界還不知道),乃用結(jié)構(gòu)試驗(yàn)的方法成功地決定了箱管梁的截面形狀和細(xì)節(jié)；同時(shí)，還證明了該橋不用懸索也有足夠的剛度。但是，石塔還是修建了。這座橋建于1845～1850年，稱(chēng)不列顛箱管橋，4孔連續(xù)，分跨為70+140+140+70米。由于在興建這座橋的過(guò)程中所做的試驗(yàn)證實(shí)了實(shí)腹梁的可靠性，從19世紀(jì)后期起鋼板梁橋在小跨鐵路橋中被普遍采用（這時(shí)鋼已代替了鐵，且小跨板梁比箱梁便于制造及架設(shè)），直到20世紀(jì)50年代才逐漸為鋼筋（預(yù)應(yīng)力）混凝土梁所代替。 ②鋼橋。19世紀(jì)50年代以后，靜定鋼桁架梁的內(nèi)力分析方法逐步被工程界所掌握。1867年，德國(guó)的H.格貝爾在哈斯富特建成了一座靜定懸臂桁架梁橋（這種梁因此也稱(chēng)格貝爾梁）。1880～1890年,英國(guó)采用該橋式,建成了跨度空前（達(dá)521.2米）的福斯灣鐵路橋,總長(zhǎng)1620米,支承處的桁架高度達(dá)110米。這座橋桿件粗大，結(jié)構(gòu)高大，剛度和承載能力都可滿(mǎn)足鐵路橋要求，外觀(guān)則不如拱橋和懸索橋。1867～1874年，美國(guó)建成了圣路易斯鋼拱橋(圖3)，主跨158米，兩邊跨各為153米。其承重結(jié)構(gòu)是無(wú)鉸桁架拱,桁桿由鋼質(zhì)圓管制成。該橋的優(yōu)點(diǎn)在能用小截面桿件拼裝成剛度大的鐵路橋。在英國(guó)用鍛鐵建成不列顛箱管橋時(shí)，美國(guó)J.A.羅布林于1851～1855年在尼亞加拉河上，用平行鍛鐵絲纜索建造一座跨度為250米的公鐵兩用懸索橋;塔用石砌，加勁桁架梁為木制；在纜索之外，還用若干斜拉索將加勁桁梁同塔頂及設(shè)在巖壁的錨固點(diǎn)緊連（具有斜張橋式構(gòu)造）。此橋開(kāi)通時(shí),總重368噸的列車(chē)（機(jī)車(chē)重量為28噸）穩(wěn)穩(wěn)駛過(guò)。后來(lái)曾將其加勁梁改為鋼制，石塔改為鐵制，該橋的壽命是42年（因鐵路活載不斷加大而為一跨度168米的鋼拱橋代替）。1869～1883年,美國(guó)建成布魯克林橋。它是一座跨度達(dá)487米的城市懸索橋,至今仍被使用。它的抗風(fēng)性能好，為懸索橋向更大跨度發(fā)展開(kāi)創(chuàng)了先例。（見(jiàn)彩圖） 20世紀(jì)初至中葉 結(jié)構(gòu)力學(xué)的彈性?xún)?nèi)力分析方法普遍用于超靜定承重結(jié)構(gòu)的橋梁設(shè)計(jì)，為創(chuàng)造長(zhǎng)跨紀(jì)錄的工作取得有力的科學(xué)依據(jù)。 ①鋼橋。這一時(shí)期建成的鋼橋：鐵路橋有加拿大魁北克橋（1918年，主跨548.6米的懸臂桁架梁）,美國(guó)紐約鬼門(mén)(Hell Gate)兩鉸桁架拱橋（1916年，主跨298米，4線(xiàn)重載鐵路，道碴橋面）,俄亥俄州塞歐托維爾兩跨連續(xù)桁架梁橋（1917年，跨度236.3米）,伊利諾伊州梅特羅波利斯簡(jiǎn)支桁架梁橋(1917年，主跨219.5米);公路橋有澳大利亞悉尼港橋（1932年，跨度503米鋼桁拱，(見(jiàn)彩圖），美國(guó)貝永(Bayonne)鋼桁拱橋（1931年，跨度503.6米）,美國(guó)紐約喬治·華盛頓懸索橋（1931年，跨度1066.8米），舊金山金門(mén)懸索橋（1937年，跨度1280.2米）。在此期間蘇聯(lián)在第聶伯河修建了公鐵兩用鋼桁架拱橋（1930年,跨度224米，在第二次世界大戰(zhàn)中被毀,1952年重建為跨度228米的鋼筋混凝土拱橋）；在莫斯科運(yùn)河上修建了克雷姆斯基鐵鏈桿懸索橋（1938年，跨度168米）。 ②鋼筋混凝土橋。1900年前后鋼筋混凝土逐漸受到橋梁界重視,被用在拱橋和梁式橋中。鋼筋混凝土拱橋的跨度記錄不斷被刷新。在20年代初最大跨度為100米。其后則有：1930年建成的法國(guó)普盧加斯泰勒(Plougastel)橋13孔凈跨各為171.7米;1934年建成的瑞典斯德哥爾摩特蘭貝里（Traneberg）公路橋跨度178.4米；1939年建成的西班牙埃斯拉鐵路橋凈跨 192.4米；1943年建成的瑞典桑德橋跨度 264米。而鋼筋混凝土實(shí)腹梁橋則進(jìn)展緩慢,跨度記錄只達(dá)到78米(1939年建成的法國(guó)跨越塞納河的老維勒訥沃-圣喬治橋)。蘇聯(lián)于1937年在列寧格勒修建沃洛達(dá)爾斯基橋時(shí),用浮運(yùn)法架設(shè)兩跨各101米的無(wú)推力鋼筋混凝土拱、梁組合體系橋。 20世紀(jì)中葉至今 公路橋和城市橋的大量興建，新型橋的廣泛采用，傳統(tǒng)橋式施工方法的改進(jìn)，使橋梁工程取得新成就。由于特大跨公路橋造價(jià)高，為籌措建橋資金，在美國(guó)一向流行的收費(fèi)橋制度在資本主義世界又風(fēng)行一時(shí)，這就是對(duì)待建的特大橋組織相應(yīng)機(jī)構(gòu)，發(fā)行債券，借以取得建橋資金，并在橋建成后向過(guò)橋車(chē)輛和行人征收過(guò)橋費(fèi)，以便在幾十年內(nèi)對(duì)債券還本付息；待債券還清后，便可免費(fèi)過(guò)橋。在懸索橋方面如英國(guó)的福斯灣公路橋(跨度1006米)和塞文河橋（跨度 986.6米），法國(guó)的唐卡維爾橋（1959年，跨度610米）,葡萄牙的薩拉查橋（1966年，跨度1013米）都是采用這種方法建成的。 ①鋼橋。第二次世界大戰(zhàn)后，西德1948年在科隆—多伊茨復(fù)建萊茵河橋，分跨是132.1+184.5+120.7米,車(chē)道寬度11.6米，采用的實(shí)腹梁取鉚焊并用的構(gòu)造，用鋼量為老橋的61％，是節(jié)約鋼材的第一例（老橋?yàn)樽藻^式鏈桿懸索橋）。1950年，正交異性鋼橋面板開(kāi)始在科布倫茨的內(nèi)卡河橋使用，分跨是56+75+56米。這種橋面較輕,且能充當(dāng)實(shí)腹梁上翼緣,1951年用于杜塞爾多夫—諾伊斯萊茵河橋時(shí),使鋼實(shí)腹梁橋跨度達(dá)到206米；1974年巴西修建的瓜納巴拉灣橋跨度達(dá)到300米。1955年,斜張橋首先在瑞典斯特倫松德(Strmsund)建成，分跨是75+182.6+75米。1959年，聯(lián)邦德國(guó)修建了塞韋林獨(dú)塔斜張橋,其主跨達(dá)302米；現(xiàn)在的鋼筋混凝土斜張橋和鋼斜張橋跨度已分別達(dá)到440和404米。傳統(tǒng)的懸索橋、鋼拱橋和懸臂桁架梁橋，也各有長(zhǎng)跨記錄（見(jiàn)橋梁工程）。 ②預(yù)應(yīng)力混凝土橋。早在1936年，德國(guó)曾在奧厄修建一座采用無(wú)粘結(jié)鋼筋的預(yù)應(yīng)力混凝土橋，主跨69米，但未取得預(yù)期成效。法國(guó)E.弗雷西內(nèi)在深入研究預(yù)應(yīng)力混凝土性能和張拉、 錨固工藝的基礎(chǔ)上， 在第二次世界大戰(zhàn)后缺乏木材和鋼筋的條件下，于1946年在呂藏西(Luzancy) 用預(yù)應(yīng)力鋼筋將預(yù)制的混凝土梁段串連成整體，不用支架，只用臨時(shí)塔索，在馬恩河上建成跨度55米的雙鉸剛架橋；在1946～1950年，又按同樣做法，在埃斯布利等地建成跨度74米的橋 5座。聯(lián)邦德國(guó)于1950年在巴爾杜因施泰因(Balduinstein)的蘭河修建主跨為62米的預(yù)應(yīng)力混凝土橋，使用巴西在1930年未取得成效的懸臂灌筑法取得成功。在1952年及1964年，聯(lián)邦德國(guó)又采用此法建成沃爾姆斯和本多夫橋，其主跨分別達(dá)到114.2及208.0米。1962～1964年，法國(guó)在塞納河上用懸臂拼裝法建成分跨為34.8+61.4+34.8米的預(yù)應(yīng)力混凝土橋并取得壓縮工期的效果。1979年，聯(lián)邦德國(guó)要在1948年所復(fù)建的科隆—多伊茨萊茵河橋鋼實(shí)腹梁旁邊原預(yù)留復(fù)線(xiàn)橋位處,增建同樣分跨和同樣主要尺寸的連續(xù)梁,經(jīng)方案比較,預(yù)應(yīng)力混凝土梁的造價(jià)比鋼梁造價(jià)低15%。至于預(yù)應(yīng)力混凝土斜張橋，因受懸臂梁橋和鋼斜張橋的啟發(fā)，其構(gòu)思在50年代已經(jīng)成熟；出于其他原因，1962年才在委內(nèi)瑞拉馬拉開(kāi)波湖上首次建成,主跨是235米。目前這種橋的跨度已發(fā)展到 400米以上。鋼筋混凝土拱橋，在采用無(wú)支架施工方面也取得了進(jìn)展(見(jiàn)混凝土橋架設(shè))。(見(jiàn)彩圖) 中國(guó)橋梁工程的發(fā)展 在有鐵路（1876年）之前 ①木橋。橋梁最早文獻(xiàn)記載見(jiàn)于公元前13世紀(jì)，但均不詳細(xì)?！端?jīng)注》記有春秋時(shí)晉國(guó)公平年間（公元前556～前532年）曾在汾水上建木梁木柱橋。秦代（公元前221～前200年）建都咸陽(yáng),西漢（公元前206～公元24年）建都長(zhǎng)安（今陜西西安），那時(shí)所修建的渭河橋、灞河橋等，在《水經(jīng)注》、《三輔黃圖》中都有確鑿記載。這些橋?qū)覛医?，多采用木梁木柱或木梁石柱橋式，?dāng)橋的跨度大于木材長(zhǎng)度時(shí)，曾使用懸臂梁式橋及拱橋。按南北朝宋代《沙州記》記載,在安西到吐魯番之間,羌人曾修建單跨懸臂梁橋，稱(chēng)為“河厲”。其法是“兩岸壘石作基陛，節(jié)節(jié)相次，大木縱橫更相鎮(zhèn)壓，兩邊俱平，相去三丈。并大材以板橫次之，施鉤欄甚嚴(yán)飾”。如是多跨橋，則是在各橋墩上用大木縱橫相疊，各向跨中伸出，再在伸出端之間用縱梁相連；為保持穩(wěn)定，一般需在橋墩臺(tái)縱橫大木之上修建樓閣，用其重量壓住懸臂的固端，如始建于南宋理宗寶佑六年（1258年）的湖南醴陵淥江橋。 在拱式木橋中，宋代虹橋構(gòu)造奇特。據(jù)《澠水燕談錄》等書(shū)，知其始建于宋明道中(1032～1033年)。在宋代名畫(huà)《清明上河圖》上繪有宋代汴京(今河南開(kāi)封)的虹橋（見(jiàn)彩圖）。其承重結(jié)構(gòu)實(shí)際由兩套多鉸木拱各若干片相間排列，配以橫木，以篾索扎成。其中一套多鉸木拱拱骨包括長(zhǎng)木3根,作梯形布置；另套木拱拱骨包括長(zhǎng)木2根，短木2根，作尖拱狀布置。各木以端頭彼此抵緊，形成鉸接；一套拱骨的鉸，恰好是在另一套拱骨長(zhǎng)木中點(diǎn)之上；用蔑索將兩套木拱夾著橫木扎緊，于是，兩套木拱就形成了穩(wěn)定的超靜定結(jié)構(gòu)（圖5）。根據(jù)畫(huà)面，估計(jì)此橋?qū)嶋H跨度大約18.5米,橋上大車(chē)荷載約3噸。北宋之后，這一橋式傳至浙江和福建等地。建于清嘉慶七年（1802年）的浙江云和梅漴木拱橋（圖4）跨度為33.4米，至今仍保持原貌；其兩套木拱的布置和宋代虹橋稍有不同（圖5），宋代虹橋的橫木是擱在兩套木拱之間，而梅漴橋橫木是置在每套木拱的鉸接點(diǎn)處。 ②石橋。在河南新野安樂(lè)寨村1957年出土的東漢畫(huà)像磚（圖6）,刻有石拱橋圖形，橋上有車(chē)馬,橋下有兩葉扁舟,證明當(dāng)時(shí)已經(jīng)修造跨河石拱橋。在《水經(jīng)注》谷水條,對(duì)晉太康三年（282年）所建成的旅人橋有這樣的描述:“橋去洛陽(yáng)宮六七里，悉用大石,下圓以通水，可受大舫過(guò)也?！彼彘_(kāi)皇十五年至大業(yè)元年（595～605年）,建成凈跨37.02米、歷1300多年而無(wú)恙的趙州橋。金明昌三年（1192年）建成位于今北京西南的盧溝橋，共11孔，跨度11.4～13.5米，橋欄上配有栩栩如生的大小石獅485個(gè);13世紀(jì)來(lái)華的意大利人馬可·波羅，在游記中譽(yù)為世所罕見(jiàn)。北京頤和園內(nèi)的十七孔橋建于清乾隆年間（1736～1795年）；玉帶橋建于乾隆十五年(1750年)。前者的拱洞隨橋面緩和的上下坡從橋中向兩端逐漸收?。缓笳邉t以?xún)啥擞蟹磸澢€(xiàn)的玉石穹背高出綠叢。這兩座橋都以同環(huán)境協(xié)調(diào)，使湖山增輝見(jiàn)稱(chēng)。在長(zhǎng)江以南，從唐代以來(lái)曾修建不少以弧形板石及橫向長(zhǎng)條鎖石結(jié)成拱圈的石拱橋，以及巨形石梁橋?；“迨皹蜃灾剌^輕，對(duì)地基承壓強(qiáng)度要求較低，能在軟土地基上采用。拱圈內(nèi)的板石和鎖石在榫槽相接處能發(fā)生小量相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)以適應(yīng)基礎(chǔ)沉降和溫度變化；此外，拱上夯實(shí)的灰土能在拱圈變形時(shí)發(fā)生被動(dòng)壓力，提高拱的承載能力。福建長(zhǎng)汀水東橋(南宋慶元時(shí)修建,即1195～1200年）、江蘇蘇州寶帶橋（始建于唐元和十一至十四年，即816～819年，在宋、明、清各代幾度重修，現(xiàn)橋53孔，最大跨度6.95米）和浙江杭州拱宸橋（始建于明崇禎四年，即1631年，現(xiàn)橋中孔凈跨15.8米）都是板石拱橋。福建泉州萬(wàn)安橋也稱(chēng)洛陽(yáng)橋（跨越洛陽(yáng)江），是石梁橋,現(xiàn)長(zhǎng)834米，47孔，建于宋嘉佑四年（1059年）。在建橋時(shí)先順著橋的縱軸拋投大量塊石，在水面下形成一條長(zhǎng)堤,在石塊上放養(yǎng)牡蠣，待蠣殼和塊石相膠結(jié),它就耐得住風(fēng)浪。在這水下長(zhǎng)堤上,用大條石縱橫疊置(不用灰漿），形成橋墩，再架設(shè)石梁。福建漳州跨越柳營(yíng)江的虎渡橋，建于南宋嘉熙元年（1237年），其所用的巨型條石尺寸達(dá)1.7×1.9×23.7米,重量將近200噸。雖有幾孔遭到破壞，并在其上方增建鋼筋混凝土梁橋，但橋下尚存有原條石。（見(jiàn)彩圖） ③索橋。溜筒橋是一種比較原始的索橋，它是以木筒套在懸索上，從筒垂下兩股皮繩及一橫木；人騎橫木，以手用力攀索，使筒沿纜索移動(dòng)，人就能跟著過(guò)去。灌縣竹索橋,為宋太宗淳化元年（990年）所始建，清嘉慶八年（1803年）仿舊制重建，名安瀾橋，橋長(zhǎng)340米,分為8孔,最大跨度61米（竹索現(xiàn)已被換為鋼絲索）。大渡河鐵索橋建于清康熙四十五年(1706年),凈跨100米。此橋現(xiàn)作為革命文物保存。 自有鐵路到中華人民共和國(guó)成立之前（1876～1948 年） 1876年英商在上海私修淞滬鐵路，是在中國(guó)有鐵路和鐵路橋的開(kāi)端。清朝末期修建的較大的鐵路鋼橋可以京廣（北京—廣州）鐵路和津浦（天津—浦口）鐵路兩座黃河橋?yàn)槔?。前者位于鄭州以北?905年建成，原橋總長(zhǎng)3000米有零，共102孔,包括跨度31.5米的下承桁架梁50孔和跨度21.5米的上承桁架梁52孔。橋墩由 8或10根底端各設(shè)一螺旋盤(pán)（直徑1.20米）的鋼管(直徑350毫米)組成,憑人力將鋼管旋入河底，入土深度只有13～16米，所以，一遇洪汛，橋身就被沖歪，橋面橫向水平變位曾達(dá)40～50厘米，年年靠拋投大量片石于墩周進(jìn)行搶險(xiǎn)。到1949年,所投片石已超過(guò)30萬(wàn)米3。后者位于濟(jì)南洛口，1912年建成,包括跨度91.5米簡(jiǎn)支桁架梁9孔和分跨為 128.1+164.7+128.1米的懸臂桁架梁一組，橋?qū)?.4米，凈空可容雙線(xiàn)，但承載能力不足,始終只能按單線(xiàn)行車(chē)。公路橋可以1909年建成的蘭州黃河橋?yàn)槔?，該橋包?孔跨度各45.9米的簡(jiǎn)支桁架梁。 中華民國(guó)時(shí)期，1933年，在浦口—南京間的長(zhǎng)江上建成鐵路輪渡，溝通了以長(zhǎng)江為界的南北鐵路。1937年9月,杭州錢(qián)塘江橋(見(jiàn)彩圖)的主體建成，并將鐵路部分接通；10月，公路部分接通。同年7月抗日戰(zhàn)爭(zhēng)開(kāi)始；8月，日本軍侵犯上海；12月攻占南京、杭州等地。中國(guó)為了持久抗日的需要，經(jīng)用上述輪渡及錢(qián)塘江橋?qū)⑷A北、華東的大量物資搶運(yùn)到華中、華南等地。在1941年,中國(guó)的抗日戰(zhàn)爭(zhēng)處于艱難時(shí)期,湘桂（湖南-廣西）鐵路通車(chē)到柳州之東，黔桂（貴州-廣西）鐵路亟待從柳州向西修建，在水泥和鋼材短缺的情況下,曾用舊鋼軌修建排架和塔架,還將跨度原為10～13米的舊鋼板梁制成跨度為30米的雙柱式桁架梁的上弦，桁架下弦及豎桿均以舊鋼軌改制,建成了一座長(zhǎng)達(dá)582米而構(gòu)造特殊的柳江鐵路橋（該橋在1944年11月炸毀）。 中華人民共和國(guó)成立以后 在國(guó)民經(jīng)濟(jì)恢復(fù)時(shí)期和第一個(gè)五年計(jì)劃期間，迅速修復(fù)并加固了許多舊橋，也新建成不少重要大橋，其中包括跨越長(zhǎng)江的武漢長(zhǎng)江橋，它使中國(guó)的南北鐵路網(wǎng)連接起來(lái)。1958年后，大跨公路橋也逐步提上日程,新技術(shù)得到推廣。至今在長(zhǎng)江上,除修建了四川白沙坨鐵路橋外，又修建了兩座公鐵兩用橋（南京長(zhǎng)江橋和枝城長(zhǎng)江橋）和兩座公路橋（四川重慶和瀘州預(yù)應(yīng)力混凝土橋）。在黃河上，鐵路橋增至14座（京廣鐵路鄭州橋已建成雙線(xiàn)71孔40米簡(jiǎn)支鋼板梁新橋，原橋改為公路橋），公路橋增至16座，另有公鐵兩用橋一座(甘肅靖遠(yuǎn))。（見(jiàn)彩圖） ①鋼橋?，F(xiàn)以桁架梁橋?yàn)橹?。鐵路橋跨度不大于80米者，一般按橋梁標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)建造?？缍炔淮笥?160米者，一般用全懸臂法架設(shè)；跨度為176米和192米者，則采用懸臂拼裝并在跨中合龍的方法架設(shè)。60年代以來(lái)，栓焊結(jié)構(gòu)（指桿件或構(gòu)件在工廠(chǎng)焊接制造，在工地采用高強(qiáng)度螺栓拼接的結(jié)構(gòu)）采用頗多。例如，成(都)昆(明)鐵路跨度112米的拱、梁組合體系橋（迎水河、安寧河1號(hào)、拉舊等橋）,陜西安康跨度為176米的漢江斜腿剛架鐵路橋(見(jiàn)彩圖),京山（北京—山海關(guān)）鐵路跨度為3×144米的永定新河連續(xù)桁架梁橋等。 ②混凝土橋。鋼筋混凝土簡(jiǎn)支梁在小跨度橋中使用較早，預(yù)應(yīng)力混凝土簡(jiǎn)支梁的應(yīng)用是從1956年開(kāi)始（當(dāng)年所建的隴海鐵路新沂河橋使用跨度為23.8米的梁，北京至周口店的公路橋使用跨度為20米的梁）。1965年建成的河南湯陰五陵衛(wèi)河窄軌鐵路橋(分跨是25+50+25米)和江蘇鹽河公路橋（分跨是16.5+33.0+16.5米），都是T形剛構(gòu)預(yù)應(yīng)力混凝土橋,且都采用懸臂拼裝法施工。當(dāng)前我國(guó)較大跨度的鋼筋和預(yù)應(yīng)力混凝土橋有：四川重慶長(zhǎng)江公路橋，為掛孔式T構(gòu)，主跨174米；湖北沙洋漢江橋，跨度111米，湖南常德沅江橋，跨度120米，兩者均為公路連續(xù)梁橋；山東濟(jì)南黃河斜張橋，跨度220米,廣西來(lái)賓紅水河橋，跨度96米，前者為公路橋，后者為鐵路斜張橋；四川渡口寶鼎公路拱橋跨度170米,豐(臺(tái))沙(城)鐵路二線(xiàn)永定河7號(hào)橋，跨度150米。雙曲拱橋（見(jiàn)拱橋）在1964年開(kāi)始建于江蘇無(wú)錫，其第一孔的跨度為9米，這種橋節(jié)省鋼材，并不必使用大型起吊設(shè)備,因而迅速得到推廣,其最大跨度曾達(dá)150米(河南嵩縣前河橋)。(見(jiàn)彩圖) ③石拱橋。公路石拱橋跨度記錄為 116米（1971年，四川豐都九溪溝橋）;鐵路石拱橋跨度記錄為54米(1966年，成昆鐵路一線(xiàn)天橋)。 參考書(shū)目 羅英：《中國(guó)石橋》，人民交通出版社，北京，1959。 茅以升主編：《中國(guó)古橋技術(shù)史》，北京出版社，北京，1986。 唐寰澄：《中國(guó)古代橋梁》，北京文物出版社，北京，1957。 H.Shirley－Smith，The World's Great Bridɡes，Rev.ed.，Harper & Row，New York，1965.