修青藏鐵路的資料

【專家解說】：青藏鐵路全長1956公里，有960公里的海拔高程在4000米以上，其中550公里的地段穿越高原常年凍土地帶。其最高點位于海拔5072米，常年白雪皚皚的唐古拉山埡口，被譽為“離天最近的鐵路”和“世界上最高的鐵路”。修建青藏鐵路是黨中央、國務(wù)院在進入新世紀(jì)之際作出的重大戰(zhàn)略決策，是國家“十五”四大標(biāo)志性工程之一，是西部大開發(fā)的重點工程之首。 青藏鐵路北起青海省西寧市，南至西藏自治區(qū)拉薩市，全長約1956公里，其中西寧至格爾木約846公里已于1984年建成。將要動工修建的青藏鐵路格爾木至拉薩段，從青海省西部重鎮(zhèn)格爾木市火車站引出，過南山口后，上青藏高原腹地，途經(jīng)納赤臺、五道梁、沱沱河、雁石坪，翻越唐古拉山進入西藏自治區(qū)，再經(jīng)安多、那曲、當(dāng)雄、羊八井，至西藏自治區(qū)首府拉薩市。線路走向與青藏公路基本并行。青藏鐵路穿越了可可西里、三江源、羌塘等自然保護區(qū)，因其獨具特色的環(huán)保設(shè)計和建設(shè)，也被稱之為中國第一條“環(huán)保鐵路”。 青藏鐵路是當(dāng)今世界海拔最高、最長的高原鐵路。線路經(jīng)過地區(qū)海拔4000米以上的地段有960公里，翻越唐古拉山線路最高處達(dá)5072米；經(jīng)過多年連續(xù)凍土地段550公里，經(jīng)過九度地震烈度區(qū)216公里。沿線高寒缺氧，生態(tài)環(huán)境脆弱，地殼運動活躍。在這樣的區(qū)域修建鐵路，具有很強的探索性和科研性，建設(shè)任務(wù)艱巨。風(fēng)火山隧道，是世界上最高的鐵路隧道；位于海拔4767米的昆侖山隧道，全長1686米，被成為世界上最長的“凍土隧道”。 青藏鐵路的修建，將結(jié)束西藏自治區(qū)不通鐵路的歷史，進一步改善青藏高原的交通條件和投資環(huán)境，促進西藏資源開發(fā)和經(jīng)濟快速發(fā)展。對加強內(nèi)地與西藏的聯(lián)系，促進藏族與各民族的文化交流，增進民族團結(jié)，造福沿線人民，將發(fā)揮重要作用。 青藏鐵路東起青海西寧，西至西藏拉薩，是世界上海拔最高、線路最長的高原鐵路，經(jīng)過四年建設(shè)，于2006年7月試通車。它將成為世界最著名的高原黃金旅游線路。9處世界級的旅游資源，還分布著包括藏傳佛教圣地塔爾寺、金銀灘原子城、察爾汗鹽湖、玉珠峰、拉薩古城、八廓街等在內(nèi)的23處國家級旅游資源，以及6處國家級自然保護區(qū)和風(fēng)景名勝，193處普通級旅游資源。在這些無以倫比的自然景觀背后，還映襯著千百年來積淀的以藏文化?誦牡拿褡邐幕?骯邸1?蟮睦?肺幕?挪?蛻衩氐牟刈遄誚濤幕?朊褡宸??、民族笝辫、民族习俗、民族医药荡_岣歡嗖實牟孛褡宸縝椋?餐?鉤閃飼嗖馗咴?┐缶??、蹲巼搮?牡賾蛭幕?糜巫試礎(chǔ)?/p> 進藏列車 高原進藏列車是目前國內(nèi)最先進的列車車廂，車廂有兩套供氧系統(tǒng)。為抵御青藏高原風(fēng)沙大、紫外線強等惡劣的自然環(huán)境，進藏列車實行全封閉；廁所采取真空集便器，廢物廢水有專門設(shè)備回收；車廂與車廂的連接處，采用了密接式車鉤，不會漏風(fēng)。為了應(yīng)對青藏高原的缺氧環(huán)境，進藏列車車廂內(nèi)的氧氣濃度、溫度、壓力都可以保持均衡。 每輛列車的配置幾乎與飛機一樣，有兩套供氧系統(tǒng)：一套是“彌散式”供氧，通過混合空調(diào)系統(tǒng)中的空氣供氧，使每節(jié)車廂含氧量都保持在23％，旅客如同進入“氧吧”；另一套是獨立的接口吸氧，如果有旅客需要更多的氧氣，可以隨時戴上面罩呼吸，以免旅客出現(xiàn)高原反應(yīng)。這個列車如果是行走在4千多米海拔的時候，你的感覺就好像在3千多米，實際的海拔高度，能夠降低1千多米，這樣來緩解由于高原缺氧給旅客帶來的不適。 此外，進藏列車內(nèi)部裝飾既豪華現(xiàn)代，充分展現(xiàn)青藏地區(qū)的民族風(fēng)情，還會設(shè)立舒適的餐廳和供洗浴的衛(wèi)生間。除配備供氧設(shè)備外，還預(yù)備配置醫(yī)務(wù)人員、器械及藥品，建立游客生命保障系統(tǒng)，幫助客人平穩(wěn)的適應(yīng)高原氣候，減輕高原反映。 行車時間 滬藏線列車全程運行時間預(yù)計在52小時左右。成都至拉薩預(yù)計45小時。西寧至拉薩預(yù)計22小時。格爾木至拉薩預(yù)計12小時。 青藏鐵路的世界之最 世界海拔最高的高原鐵路：鐵路穿越海拔4000米以上地段達(dá)960公里，最高點為海拔5072米。 世界最長的高原鐵路：青藏鐵路格爾木至拉薩段，全線總里程達(dá)1142公里。 世界上穿越凍土里程最長的高原鐵路：鐵路穿越多年連續(xù)凍土里程達(dá)550公里。 海拔5068米的唐古拉山車站，是世界海拔最高的鐵路車站。 海拔4905米的風(fēng)火山隧道，是世界海拔最高的凍土隧道。 全長1686米的昆侖山隧道，是世界最長的高原凍土隧道。 海拔4704米的安多鋪架基地，是世界海拔最高的鋪架基地。 全長11.7公里的清水河特大橋，是世界最長的高原凍土鐵路橋。 建成后的青藏鐵路凍土地段時速將達(dá)到100公里，非凍土地段達(dá)到120公里，這是目前火車在世界高原凍土鐵路上的最高時速。 來源： 行家?guī)阌挝鞑? 青藏鐵路的環(huán)境保護(簡介) 青藏鐵路的修建會對當(dāng)?shù)丨h(huán)境造成影響嗎？ 首先應(yīng)明確“環(huán)境”的概念。從大環(huán)境來說，青藏高原面積122萬平方公里，而修建鐵路所影響的范圍最多僅在線路兩側(cè)各500米內(nèi)，青藏鐵路全線也不過1000平方公里，而且呈線狀分布，可以說修建青藏鐵路不會對整個青藏高原的大環(huán)境產(chǎn)生影響；從小環(huán)境來說，修建這樣的大型工程， 肯定會在工地范圍內(nèi)，對當(dāng)?shù)鼐植凯h(huán)境造成一定程度的影響。鐵一院從一開始設(shè)計青藏鐵路，就已經(jīng)把維護生態(tài)和環(huán)境保護作為一條必須遵循的重要原則。因此，青藏鐵路大部分是沿青藏公路走行，基本上沒有新開辟通道，而且設(shè)計方案中還采取了一系列專門的環(huán)境保護措施，這就把對高原生態(tài)的擾動降到了最低程度。從長遠(yuǎn)看，青藏鐵路的修建，不但不會破壞環(huán)境，反而對青藏高原大環(huán)境的保護具有積極的促進作用。 其次，西藏缺乏煤炭資源，人均產(chǎn)煤量只有6公斤，通過青藏公路運進區(qū)內(nèi)的煤炭成本非常高，每噸達(dá)600多元，而在西寧，這一價格僅為160~200元。昂貴的煤價，造成了能源結(jié)構(gòu)的極度不合理。目前農(nóng)、牧區(qū)的主要生活能源為木材和畜糞，在線路所經(jīng)的藏北地區(qū)，居民主要靠砍伐坡地生長的爬地松作燃料，而低矮的爬地松往往需要幾十年的生長期，這對當(dāng)?shù)卮嗳醯纳鷳B(tài)環(huán)境產(chǎn)生了不可低估的破壞作用。鐵路的建設(shè)，可以將西北地區(qū)豐富的煤炭、石油資源通過經(jīng)濟、便捷的通道運進西藏，滿足西藏對能源的需求，從而為西藏改變能源結(jié)構(gòu)、制止盲目砍伐森林草場、保護生態(tài)環(huán)境作出積極貢獻(xiàn)，具有極其深遠(yuǎn)的意義。 同時，青藏鐵路投入運營后，必然會成為旅游及進出藏物資運輸?shù)闹饕绞?，分流目前青藏公路龐大的運輸車隊，從而起到減少汽車尾氣排放，進一步改善青藏高原大氣質(zhì)量的積極作用。 另一方面，鐵路的修建將直接拉動青藏兩省區(qū)經(jīng)濟的發(fā)展，加速城鎮(zhèn)化和產(chǎn)業(yè)化的步伐，促進產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的進一步調(diào)整，這將使很大一部分牧民轉(zhuǎn)變?yōu)楣I(yè)、建筑業(yè)和其他行業(yè)人群，從而大大降低了草原和植被的負(fù)荷，既保護了生態(tài)，又實現(xiàn)了可持續(xù)發(fā)展，可以說是一舉兩得。 青藏鐵路對自然保護區(qū)有影響嗎？ 青藏鐵路將要經(jīng)過可可西里、三江源（長江、黃河、瀾滄江）等自然保護區(qū)，但線路通過地區(qū)是兩大保護區(qū)的邊緣交界地帶，并沒有從其中任何一個區(qū)內(nèi)穿越，因此對保護區(qū)的生態(tài)和野生動物基本上沒有影響。同時，鐵一院在設(shè)計中還專門預(yù)留了供野生動物遷徙的專用通道，這在我國的鐵路建設(shè)史上還是很少見的。 具體采取了哪些有利于環(huán)保的工程措施？ 1、高原植被的保護與恢復(fù) 線路所經(jīng)多為高原草甸地區(qū)，受嚴(yán)酷的氣候條件控制，植被生長非常緩慢。施工中因取、棄土，路基占壓不可避免地要破壞部分高原植被，對植被難以生長的地段，采用分段施工，逐段移植的方法，將每段路基劃分為若干個施工段，將本段取土坑及路基基底草皮鏟下后，及時移植到已先期施工完畢的路基邊坡和取土完成后的取土場地表，使對地表植被的破壞減少到最小程度。 對昆侖山以南，自然條件稍好的地段，進行人工培植草皮的試驗，精選適合高原生長的草種，輔以噴播、復(fù)膜等技術(shù)，恢復(fù)地表植被，將鐵路沿線建成綠色長廊。 2、凍土環(huán)境的保護 多年凍土，特別是高含冰量凍土對地表的擾動十分敏感。地表一些不大的改變都可能引起多年凍土不可逆的變化，因此在凍土地區(qū)筑路要特別注意保護環(huán)境。從工程的角度看，保護環(huán)境對保護凍土、保護路基穩(wěn)定也是十分必要的。要合理選擇取、棄土位置，取土點應(yīng)選擇離開線路的低矮丘包，取土深度應(yīng)不大于上限。 3、嚴(yán)格控制"三廢"排放 對線路所經(jīng)的可可西里、三江源、羌塘等自然保護區(qū)，應(yīng)嚴(yán)格控制廢棄物排放。列車采用密閉設(shè)計，既克服了高原缺氧，又防止了廢棄物污染沿線環(huán)境。對高原各中心站的取暖可使用燃油鍋爐、電暖爐或利用太陽能等環(huán)保型能源，垃圾在指點車站定點排放，集中處理。各中心站的生活污水經(jīng)處理達(dá)標(biāo)排放。 4、加強對野生動物的保護 在施工及運營中對職工進行野生動植物保護的法制教育，嚴(yán)禁捕殺并嚴(yán)格禁止參與任何有關(guān)野生動物及標(biāo)本的買賣行為。 5、精心設(shè)計，嚴(yán)格施工管理 鑒于青藏鐵路所經(jīng)的生態(tài)環(huán)境非常脆弱，植被一旦破壞很難恢復(fù)，為把破壞范圍減到最小程度，此次設(shè)計中除規(guī)定了專門的取、棄土地點外，還詳細(xì)設(shè)計、指定了施工便道及從公路通往工地的道口等，要求各施工單位必須嚴(yán)格遵守。隨意開辟施工便道，任意就近取棄土，鏟草皮，甚至用推土機直接在路基兩側(cè)推土填筑等做法是嚴(yán)格禁止的。同時在整個施工當(dāng)中，要嚴(yán)格執(zhí)行設(shè)計程序，嚴(yán)禁破壞凍土的熱平衡；甚至對施工的季節(jié)，也要按照設(shè)計要求進行：凍土地區(qū)有必要在冬季開展施工的，必須嚴(yán)格在冬季進行，以免破壞凍土的熱平衡和穩(wěn)定性。 青藏鐵路沿線地質(zhì)災(zāi)害監(jiān)測與活動斷裂研究項目簡介 一、項目背景 青藏鐵路沿線地質(zhì)災(zāi)害監(jiān)測與研究項目全稱為"青藏鐵路沿線地質(zhì)災(zāi)害、活動斷裂勘測與地應(yīng)力測量及工程應(yīng)用"，由地科院地質(zhì)力學(xué)所承擔(dān)，工作時間：2001年6月～2004年6月。 青藏鐵路是我國重大工程建設(shè)，它的建設(shè)不僅對增進民族團結(jié)、保持社會穩(wěn)定、實施西部大開發(fā)戰(zhàn)略具有極為重要的政治意義，而且也是保衛(wèi)祖國西南邊疆、維護國家主權(quán)及領(lǐng)土完整的政治需要。該項建設(shè)工作涉及工程、地質(zhì)等各專業(yè)領(lǐng)域，其中的地質(zhì)災(zāi)害和地殼穩(wěn)定性就是極為重要的一個方面。中國地質(zhì)科學(xué)院地質(zhì)力學(xué)研究所是我國老一輩地質(zhì)學(xué)家李四光教授于20世紀(jì)50年代創(chuàng)建的，為新中國的建設(shè)立下了汗馬功勞。進入新的世紀(jì)，中國地質(zhì)科學(xué)院地質(zhì)力學(xué)研究所劃歸中國地質(zhì)調(diào)查局，全所職工認(rèn)真學(xué)習(xí)溫家寶副總理為中國地質(zhì)調(diào)查局重新組建提出的"要根據(jù)中央的要求，適應(yīng)新的形勢，積極推進地質(zhì)工作的根本轉(zhuǎn)變，使地質(zhì)工作更加緊密地與國民經(jīng)濟和社會發(fā)展相結(jié)合，更加主動地為經(jīng)濟與社會發(fā)展服務(wù)"要求，結(jié)合青藏鐵路建設(shè)和鐵路建設(shè)設(shè)計單位的需求，選擇青藏鐵路沿線地質(zhì)災(zāi)害、活動斷裂勘測與地應(yīng)力測量及工程應(yīng)用進行工作，積極、主動地為社會和經(jīng)濟發(fā)展服務(wù)。 地質(zhì)力學(xué)所早在70年代中后期就參加了青藏鐵路選線工作，特別是近年來在青藏高原開展大規(guī)模地質(zhì)調(diào)查與科學(xué)的研究工作，已經(jīng)積累了豐富的地質(zhì)資料，為進行青藏鐵路沿線活動斷裂勘測、地應(yīng)力測量與地質(zhì)災(zāi)害調(diào)查工作奠定了堅實基礎(chǔ)。在此基礎(chǔ)上，結(jié)合專業(yè)特長，地質(zhì)力學(xué)所提出了"繼承地質(zhì)力學(xué)急國家所需的優(yōu)良傳統(tǒng)，努力發(fā)揮我所在工程地質(zhì)領(lǐng)域的科研優(yōu)勢，積極參與青藏鐵路的建設(shè)"的工作思路。 去年2001年3月5日-9日，地質(zhì)力學(xué)所組織專家參加了鐵道部在蘭州主持召開的"青藏鐵路主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)及格爾木至望昆段可行性研究預(yù)審會"，通過交流和座談，引起了鐵道部王麟書總工程師對地質(zhì)力學(xué)所提出的工程建設(shè)中若干地質(zhì)問題的高度重視，并在大會上表態(tài)支持有關(guān)地質(zhì)工作。3月13日，鐵道部鑒定中心地質(zhì)專家豐明海高級工程師到地質(zhì)力學(xué)所，與所內(nèi)專家進行了交流和立項討論。3月23日，地質(zhì)力學(xué)所領(lǐng)導(dǎo)走訪青藏鐵路建設(shè)領(lǐng)導(dǎo)小組辦公室，與辦公室常務(wù)副主任朱穩(wěn)明、工程組負(fù)責(zé)同志及鑒定中心豐明海高工就有關(guān)合作事宜進行了廣泛交流，得到了領(lǐng)導(dǎo)小組辦公室大力支持。3月底，地質(zhì)力學(xué)所受院委托組織地質(zhì)力學(xué)所、保定方法所與成都工藝所專家對青藏鐵路沿線進行了野外踏勘。4月中旬，地質(zhì)力學(xué)所有關(guān)專家參加了鐵道部青藏鐵路沿線野外現(xiàn)場調(diào)研。5月8-10日，地質(zhì)力學(xué)所專家以特邀專家身份參加了鐵道部主持的青藏鐵路全線可行性預(yù)研究評審會，應(yīng)邀對青藏鐵路沿線斷裂活動性與地質(zhì)災(zāi)害分布進行了專題介紹。在上述工作基礎(chǔ)上，地質(zhì)力學(xué)所與鐵道部第一設(shè)計院簽定了項目合同。 二、項目主要工作內(nèi)容 這次簽定的"青藏鐵路沿線地質(zhì)災(zāi)害評估、活動斷裂勘測與地應(yīng)力測量及工程應(yīng)用"項目，分為"青藏鐵路沿線活動斷裂勘察與工程危險性評價和隧道地應(yīng)力測量及工程應(yīng)用"和"青藏鐵路沿線地質(zhì)災(zāi)害評估"兩個子項目實施。項目總負(fù)責(zé)單位為地質(zhì)力學(xué)研究所，其中，"青藏鐵路沿線活動斷裂勘察與工程危險性評價和隧道地應(yīng)力測量及工程應(yīng)用"子項目由地質(zhì)力學(xué)所負(fù)責(zé)，鐵道第一勘察設(shè)計院參加； "青藏鐵路沿線地質(zhì)災(zāi)害評估"子項目由鐵道第一勘察設(shè)計院負(fù)責(zé)，地質(zhì)力學(xué)所參加；項目合同額總計1000余萬元。按合同規(guī)定，于2001年12月31日和2002年分別提交隧道周邊地應(yīng)力測量報告，于2002年4月至2004年分別提交青藏鐵路沿線8條活動斷裂帶的結(jié)構(gòu)、空間分布、分支斷裂位置展布、活動方式和對鐵路工程的影響等研究成果。 昆侖山和羊八井隧道地應(yīng)力測量及工程穩(wěn)定性評價綜合報告，已于2002年1月10日通過鐵道部組織的專家評審驗收，受到好評。 三、項目工作內(nèi)容變更 地質(zhì)力學(xué)所早在青藏鐵路沿線活動斷裂及隧道地應(yīng)力測量方面進行了大量工作。2001年7-11月地質(zhì)力學(xué)所采用精度較高的壓磁應(yīng)力解除法完成了昆侖山和羊八井隧道地應(yīng)力現(xiàn)場測量工作，應(yīng)用力學(xué)所自主研制的壓磁應(yīng)力元件、圍壓率定儀、地殼巖土應(yīng)力儀、定向裝置取得了可靠的第一手地應(yīng)力數(shù)據(jù)，贏得了各方的高度肯定，為青藏鐵路設(shè)計和施工提供了可貴的科學(xué)依據(jù)。 2001年11月14日，昆侖山中段發(fā)生8.1級強烈地震，之后，昆侖山口附近多次發(fā)生強余震。重大自然災(zāi)害引起了國家和鐵道部領(lǐng)導(dǎo)的高度重視。地震發(fā)生后，鐵道部門對原設(shè)計方案進行了重大修改，要求我地質(zhì)力學(xué)所發(fā)揮在地應(yīng)力測量和災(zāi)害評估方面的技術(shù)優(yōu)勢，提早完成青藏鐵路沿線活動斷裂勘測與工程危害評價等方面的工作內(nèi)容，為青藏鐵路建設(shè)工程施工設(shè)計提供更及時科學(xué)的基礎(chǔ)資料。2001年12月17日，甲方要求結(jié)合新設(shè)計方案修改合同，地質(zhì)力學(xué)所領(lǐng)導(dǎo)和項目組專家與甲方討論后作了修改（即補充合同），鐵道第一勘察設(shè)計院又對青藏鐵路勘測設(shè)計工作進度的計劃進行了安排，對"活動斷裂勘測與工程危害評價項目的工作內(nèi)容及成果提交時間"進行了補充修改，主要是更緊密地配合青藏鐵路工程設(shè)計。第一階段，于2002年3月1日前分批提交唐古拉山以北部分地段1：2000和唐古拉山以北全部1：10萬圖件；2002年3月參加青藏鐵路望昆－唐古拉山以北工程設(shè)計會；第二階段，唐古拉山－拉薩段于2002年7月31日前分批提交1：2000和1：10萬的活動斷裂圖；2002年8月，全線活動斷裂調(diào)查課題評審驗收。 四、項目的組織實施與進展 在向院領(lǐng)導(dǎo)作了匯報后重新調(diào)整了任務(wù)和制定了相關(guān)措施，經(jīng)所領(lǐng)導(dǎo)研究，報院領(lǐng)導(dǎo)批準(zhǔn)，項目領(lǐng)導(dǎo)小組組長為楊萬來，成員有趙越、楊玉東。項目負(fù)責(zé)人調(diào)整為吳珍漢，技術(shù)負(fù)責(zé)人為廖椿庭。此后，項目組全體同志積極投入野外調(diào)查的各項準(zhǔn)備工作。 2002年1月18日力學(xué)所召開了項目全體人員春節(jié)期間開展野外工作動員大會，趙遜副院長、董樹文副院長到會并作了指示，所領(lǐng)導(dǎo)提出了具體要求，在部、院大力支持下力學(xué)所將動員一切力量完成好該項目。2002年1月20日17位科技人員已赴藏進行野外調(diào)查工作，在2月底向甲方提交唐古拉山以北活動斷裂勘測初步成果。 地質(zhì)力學(xué)所按照中國地質(zhì)調(diào)查局黨組的要求，根據(jù)國家青藏鐵路建設(shè)進度要求和鐵道第一勘察設(shè)計院的合同規(guī)定，在元月初組成一支以研究員和博士為主要力量近50人的地質(zhì)科技隊伍，赴青藏鐵路沿線進行攻關(guān)和突擊，確保在3月中旬完成任務(wù)，以便為鐵路建設(shè)提供地質(zhì)科學(xué)依據(jù)。 項目組在很短的時間內(nèi)落實了各課題的目標(biāo)任務(wù)、研究內(nèi)容、人員組成、預(yù)算經(jīng)費和預(yù)期成果，完成了青藏鐵路格爾木-唐古拉山段遙感圖像處理與初步地質(zhì)解譯、地質(zhì)資料收集和初步整理、野外裝備和設(shè)備購置、野外人員業(yè)務(wù)和安全知識培訓(xùn)等工作，初步制定了青藏鐵路沿線活動斷裂野外工作技術(shù)要求。為保證野外安全，地科院在很短的時間內(nèi)籌集了近20萬元資金，購買了六部衛(wèi)星電話，提供給地質(zhì)力學(xué)研究所青藏鐵路項目組使用，極大地支持了青藏鐵路沿線活動斷裂勘測工作。 野外人員按照預(yù)定計劃，于2002年1月21日全部趕赴到達(dá)拉薩與格爾木基地，用3天時間購買必要的食品、生活必需品和工作用品，于1月25-27日奔赴那曲、西大灘休整、適應(yīng)，于1月28日各小組分別到達(dá)預(yù)定生活基地和工作地區(qū)。自1月29日開始，各小組全面開展野外活動斷裂勘測工作。 野外工作分7個作業(yè)小組進行，包括6個活動斷裂勘測組和1個地球物理勘探組。6個活動斷裂勘測組： （1） 第一活動斷裂勘測組，由吳樹仁研究員、何峰博士和3位工人組成，承擔(dān)青藏鐵路格爾木-清水河段活動斷裂1/2000勘測和1/10萬調(diào)查研究任務(wù)； （2） 第二活動斷裂勘測組，由胡道功研究員、吳中海博士、韓金梁博士和6位工人組成，承擔(dān)青藏鐵路清水河-沱沱河段活動斷裂1/2000勘測和1/10萬調(diào)查研究任務(wù)； （3） 第三活動斷裂勘測組，由劉崎勝副研究員、葉培盛博士和3位工人組成，承擔(dān)青藏鐵路沱沱河-唐古拉山北緣活動斷裂1/2000勘測和1/10萬調(diào)查研究任務(wù)； （4） 第四活動斷裂勘測組，由張永雙博士、吳珍漢研究員、夏浩東工程師和6位工人組成，承擔(dān)青藏鐵路唐古拉山-安多-那曲段活動斷裂1/2000勘測和1/10萬調(diào)查研究任務(wù)； （5） 第五活動斷裂勘測組，由江萬博士、柯東昂教授級高級工程師與2位工人組成，，承擔(dān)青藏鐵路那曲-拉薩段活動斷裂1/2000勘測和1/10萬調(diào)查研究任務(wù)； （6） 地球物理勘探組，由彭華研究員、宋國明工程師、李國歧工程師與8為工人組成，承擔(dān)青藏鐵路沿線重大工程（橋梁、隧道）地基與斷裂深部探測工作，； （7） 綜合研究與質(zhì)量監(jiān)控組，由吳珍漢研究員、趙希濤研究員和 2名工人組成，承擔(dān)綜合研究和野外質(zhì)量監(jiān)控等任務(wù)。此外，有3位同志承擔(dān)后勤保障服務(wù)工作。 地質(zhì)科技者將在我國傳統(tǒng)節(jié)日春節(jié)時間，離別家人，克服高山反應(yīng)、高寒缺氧、氣候條件極端惡劣、生活條件非常艱苦等困難，戰(zhàn)勝白天-20°C~-30°C、晚間-30°C~-40°C的極端寒冷條件， 項目全體野外人員，包括技術(shù)人員、后勤保障人員、工人和司機，共同努力，齊心協(xié)力，克服了高山反應(yīng)、高寒缺氧、氣候條件極端惡劣、生活條件非常艱苦等困難，戰(zhàn)勝了白天-20°C~-30°C、晚間-30°C~-40°C的極端寒冷條件，對青藏鐵路沿線活動斷裂進行調(diào)查研究，在全線遙感圖像處理與初步地質(zhì)解譯基礎(chǔ)上，采用淺反射地震、電法勘探及地球物理綜合探測，并分組開展1：2000活動斷裂地質(zhì)填圖。完成了淺反射地震實驗和電法勘探野外試驗及西大灘活動斷裂地球物理綜合探測，成功地穿越并完成了全線工作條件最差、海拔高度最大、偏離公路最遠(yuǎn)的青藏鐵路唐古拉山段（土門-溫泉段）約100公里范圍內(nèi)活動斷裂勘測與工程穩(wěn)定性評價任務(wù)，新發(fā)現(xiàn)大量不同方向、不同性質(zhì)的活動斷裂，逐步摸索出青藏鐵路沿線大比例尺活動斷裂勘測工作方法，取得多方面重要進展，為高質(zhì)量、按計劃完成年度活動斷裂勘察研究任務(wù)奠定了良好基礎(chǔ)，為青藏鐵路建設(shè)貢獻(xiàn)地質(zhì)工作者的一份力量。 中國地質(zhì)調(diào)查局根據(jù)國土資源部黨組的安排，確保該項工作的順利進行，從人力、財力和物力方面給予了大力支持。春節(jié)即將來臨，受國土資源部田鳳山部長、壽家華副部長的委托，以中國地質(zhì)調(diào)查局黨組副書記、副局長汪民為首，有國土資源部國際合作與科技司崔巖副司長和中國地質(zhì)科學(xué)院張陟副書記等參加的慰問團于2月6日－10日赴唐古拉山口一線進行看望和慰問。 背景知識 中國地質(zhì)科學(xué)院地質(zhì)力學(xué)研究所 是我國著名的地質(zhì)學(xué)家利四光先生創(chuàng)立的，她成立于1956年，是我國從事大地構(gòu)造、地質(zhì)災(zāi)害、礦產(chǎn)資源及第四紀(jì)環(huán)境研究的專門機構(gòu)。地質(zhì)力學(xué)研究所現(xiàn)有在職職工170人，離退休職工116人，有以中科院院士孫殿卿、陳慶宣為首的科技人員90人，其中國家級有突出貢獻(xiàn)中青年專家2人，李四光地質(zhì)科研獎得主1人，國家杰出青年科學(xué)家基金獲得者1人。地質(zhì)力學(xué)所現(xiàn)有研究員28人，副研究員53人，其中博士后7人，博士24人，在職博士生14人，碩士27人。目前博士研究生導(dǎo)師14人，在讀博士研究生17人，碩士研究生5人。地質(zhì)力學(xué)研究所現(xiàn)有6個研究室，1個科技信息室，3個所控開發(fā)公司。截止2000年末，地質(zhì)力學(xué)研究所資產(chǎn)總額2605萬元，其中，固定資產(chǎn)1260萬元，流動資產(chǎn)1305萬元，凈資產(chǎn)1466萬元。45年來，主持完成各類科研項目400余項，近10年共發(fā)表論文537篇，共出版專著40余本。1978年以來已有近100項成果獲得國家、省部級科技獎勵。 青藏鐵路一期工程 青藏鐵路是我國第一條通向世界屋脊的高原鐵路，東起青海省西寧市，西至拉薩市，全長 1956公里 ，由中國鐵道建筑總公司所屬鐵道第一勘測設(shè)計院設(shè)計。中國鐵道建筑總公司（前身為鐵道兵）參加了青藏鐵路一期、二期的工程建設(shè)。 青藏鐵路一期工程東起青海省西寧市，經(jīng)湟源、海晏、哈爾蓋、剛察、天峻、希里溝（烏蘭）、德令哈至格爾木，全長 814公里 。其中西寧至哈爾蓋較早投入施工，分別由鐵道兵第十師等承擔(dān)修建。自1958年9月開工，至1975年初分段建成通車交付運營。哈爾蓋至格爾木 683公里 （包括格爾木至南山口 30公里 ），由鐵道兵第七、十師擔(dān)負(fù)施工。1958年部分開工，1961年停建，1974年復(fù)工，1984年7月建成交付運營。 青藏鐵路一期突出的難點工程 關(guān)角隧道：關(guān)角隧道長4，009米 ，洞身海拔標(biāo)高3，680米 ，地質(zhì)情況復(fù)雜，多處斷層切割，巖石破碎，地下裂隙水豐富，每 晝夜最大涌水量1萬余噸。西寧鐵路局曾于1958年8月開工，1961年因國家計劃調(diào)整，停工封閉，洞內(nèi)積水浸泡十余年，塌方淤積嚴(yán)重進一步惡化了地質(zhì)條件。隧道復(fù)工后，發(fā)生過大小塌方130多次，且洞內(nèi)嚴(yán)重缺氧，在洞內(nèi)工作時間長一些，就會感到胸悶無力，甚至昏厥。 1975年4月5日上午 隧道出口突然塌方，近2，000立方米 的塌方體將正在施工的四十七團一、二營的127名指戰(zhàn)員堵在洞內(nèi)，他們面對 生死的嚴(yán)峻考驗，無所畏懼，頑強堅持向外突圍，在各方面的關(guān)懷支援下，經(jīng)過洞內(nèi)外同志共同奮戰(zhàn)14個小時，于6日凌晨安全脫險。該隧道經(jīng)過34個月的艱苦施工終于使鋪軌列車順利通過，通車后，由于地質(zhì)條件惡劣，隧道發(fā)生拱墻開裂，軌道變形，經(jīng)各方面多次研究整治處理措施，把1，000多米整體道床改為鋼筋混凝土仰拱，拱頂又打進2，000多根錨桿，克服了山體的巨大壓力，歷經(jīng)重重艱險， 完成了隧道加固任務(wù)。 察爾汗鹽湖：察爾汗鹽湖位于柴達(dá)木盆地的中南部，鐵路南北橫穿處寬約 32公里 ，加上南北兩岸巖鹽、鹽漬土等特殊地質(zhì)地段，共計 89公里 。鹽湖表面是一層又厚又硬的鹽殼，下面是20多米深的鹵水結(jié)晶鹽，七師三十四團部隊精心施工，分別采取了不同的加固措施?？傆嫶蜻M砂樁5.7 萬根，延長13. 5萬米 ，灌砂 5萬立方米 ，挖鹽殼3. 7萬立方米 ，挖巖鹽1. 3萬立方米 ，回填片、卵石6. 4萬立方米 。從1979年7月鋪軌后，經(jīng)過幾年來的監(jiān)測，結(jié)果表明路基穩(wěn)定，為我國鐵路建設(shè)積累了寶貴經(jīng)驗，填補了鹽湖地區(qū)修筑路堤的空白。該工程1986年獲國家優(yōu)質(zhì)工程銀質(zhì)獎，1988年獲國家科技進步二等獎。 風(fēng)火山試驗段：風(fēng)火山位于唐古拉山口，海拔4， 750米 ，素有“冰雪倉庫”之稱，空氣稀薄，氣候嚴(yán)寒多變，自然條件異常惡劣。在 該處負(fù)責(zé)多年凍土施工試驗工作的十師五十團十三連多數(shù)同志產(chǎn)生高原反應(yīng)，頭痛頭暈、心慌氣短，體重下降，指甲凹陷，有的心臟擴大移位。該連從1975年至1977年三上風(fēng)火山，戰(zhàn)勝重重困難，勝利完成任務(wù)，為高原修路取得了寶貴資料。