我國汽車行業(yè)企業(yè)規(guī)模與世界相比有什么區(qū)別？

【專家解說】：規(guī)模經濟理論是指在一特定時期內，企業(yè)產品絕對量增加時，其單位成本下降，即擴大經營規(guī)?？梢越档推骄杀?，從而提高利潤水平。兼并可以在兩個層次上實現(xiàn)企業(yè)的規(guī)模效益，即產量的提高和單位成本的降低。兼并給企業(yè)帶來的內在規(guī)模經濟在于：通過兼并，可以對資產進行補充和調整；橫向兼并，可實現(xiàn)產品單一化生產，降低多種經營帶來的不適應；縱向兼并，將各生產流程納入同一企業(yè)，節(jié)省交易成本等。兼并的外在規(guī)模經濟在于：兼并增強了企業(yè)整體實力，鞏固了市場占有率，能提供全面的專業(yè)化生產服務，更好地滿足不同市場的需要. 產生：從經濟學說史的角度看，亞當·斯密是規(guī)模經濟理論的創(chuàng)始人．亞當·斯密在《國民財富的性質和原因的研究》(簡稱《國富論》)中指出：“勞動生產上最大的增進，以及運用勞動時所表現(xiàn)的更大的熟練、技巧和判斷力，似乎都是分工的結果．”斯密以制針工場為例，從勞動分工和專業(yè)化的角度揭示了制針工序細化之所以能提高生產率的原因在于：分工提高了每個工人的勞動技巧和熟練程度，節(jié)約了由變換工作而浪費的時間，并且有利于機器的發(fā)明和應用。由于勞動分工的基礎是一定規(guī)模的批量生產，因此，斯密的理論可以說是規(guī)模經濟的一種古典解釋。 真正意義的規(guī)模經濟理論起源于美國，它揭示的是大批量生產的經濟性規(guī)模．典型代表人物有阿爾弗雷德·馬歇爾(Alfred Marshal1)，張伯倫(E H Chamberin)，羅賓遜(Joan Robinson)和貝恩(J S Bain)等。 馬歇爾在《經濟學原理》一書中提出：“大規(guī)模生產的利益在工業(yè)上表現(xiàn)得最為清楚。大工廠的利益在于：專門機構的使用與改革、采購與銷售、專門技術和經營管理工作的進一步劃分?！?馬歇爾還論述了規(guī)模經濟形成的兩種途徑，即依賴于個別企業(yè)對資源的充分有效利用、組織和經營效率的提高而形成的“內部規(guī)模經濟”和依賴于多個企業(yè)之間因合理的分工與聯(lián)合、合理的地區(qū)布局等所形成的“外部規(guī)模經濟”。他進一步研究了規(guī)模經濟報酬的變化規(guī)律，即隨著生產規(guī)模的不斷擴大，規(guī)模報酬將依次經過規(guī)模報酬遞增、規(guī)模報酬不變和規(guī)模報酬遞減三個階段。此外，馬歇爾還發(fā)現(xiàn)了由“大規(guī)?！倍鴰淼膲艛鄦栴}，以及壟斷對市場價格機制的破壞作用。規(guī)模經濟與市場壟斷之間的矛盾就是著名的“馬歇爾沖突(Marshall’s dilemma)”。他說明企業(yè)規(guī)模不能無節(jié)制地擴大，否則所形成的壟斷組織將使市場失去“完全競爭”的活力。之后，英國經濟學家羅賓遜和美國經濟學家張伯倫針對“馬歇爾沖突”提出了壟斷競爭的理論主張，使傳統(tǒng)規(guī)模經濟理論得到補充。 傳統(tǒng)規(guī)模經濟理論的另一個分支是馬克思的規(guī)模經濟理論。馬克思在《資本論》第一卷中，詳細分析了社會勞動生產力的發(fā)展必須以大規(guī)模的生產與協(xié)作為前提的主張。他認為，大規(guī)模生產是提高勞動生產率的有效途徑，是近代工業(yè)發(fā)展的必由之路，在此基礎上，“才能組織勞動的分工和結合，才能使生產資料由于大規(guī)模積聚而得到節(jié)約，才能產生那些按其物質屬性來說適于共同使用的勞動資料，如機器體系等，才能使巨大的自然力為生產服務，才能使生產過程變?yōu)榭茖W在工藝上的應用”。馬克思還指出，生產規(guī)模的擴大，主要是為了實現(xiàn)以下目的：(1)產、供、銷的聯(lián)合與資本的擴張；(2)降低生產成本。顯然，馬克思的理論與馬歇爾關于“外部規(guī)模經濟”和“內部規(guī)模經濟”的論述具有異曲同工的結果．新古典經濟學派則從生產的邊際成本出發(fā)，認為只有當邊際收益等于邊際成本時，企業(yè)才能達到最佳規(guī)模。發(fā)展：美國第一個諾貝爾經濟學獎得主(1970年)保羅·A·薩繆爾森(Paul A Samuelson)在《經濟學》一書中指出：“生產在企業(yè)里進行的原因在于效率通常要求大規(guī)模的生產、籌集巨額資金以及對正在進行的活動實行細致的管理與監(jiān)督．”他認為：“導致在企業(yè)里組織生產的最強有力的因素來自于大規(guī)模生產的經濟性?！睆膫鹘y(tǒng)成本理論觀點看，隨著企業(yè)規(guī)模的擴大，在大規(guī)模經濟規(guī)律的作用下，企業(yè)生產成本將不斷降低，直到實現(xiàn)適度生產規(guī)模．如再繼續(xù)擴大規(guī)模，則會因管理上的不經濟而導致成本增加。 對此，美國哈佛大學教授哈維·萊賓斯坦(Harvey Leibenstein)進行了深入探討，并提出了效率理論。哈維在《效率配置和效率》一文中指出：大企業(yè)特別是壟斷性大企業(yè)，面臨外部市場競爭壓力小，內部組織層次多，機構龐大，關系復雜，企業(yè)制度安排往往出現(xiàn)內在的弊端，使企業(yè)費用最小化和利潤最大化的經營目標難以實現(xiàn)，從而導致企業(yè)內部資源配置效率降低，這就是“X非效率”，也就是通常所說的“大企業(yè)病”．“X非效率”所帶來的“大企業(yè)病”，正是企業(yè)發(fā)展規(guī)模經濟的內在制約。 以美國學者科斯為代表的交易成本理論則從市場交易成本的角度出發(fā)，對企業(yè)規(guī)模經濟作出獨到的解釋?？扑乖谒撐摹镀髽I(yè)的性質》一文中指出，交易費用的存在是企業(yè)產生的根本原因．科斯認為，企業(yè)最顯著的特征是，它是市場價格機制的替代物。以價格機制為導向的市場每組織一筆交易都要花費一定費用，即交易成本，包括獲得市場信息的成本、談判和簽約的成本、合同風險的成本等．當生產同樣產品、零部件以及工藝流程階段的人將各生產要素集中生產時，就可以減少交易數(shù)目、交易次數(shù)和交易摩擦等交易成本。換言之，如果通過“組織”并以“權威”方式來“安排”有關活動，交易成本就會得到節(jié)省。這里的“組織”就是企業(yè)；“權威”是指企業(yè)內部的行政管理；“安排”代表了“交易的內部化”。因此，企業(yè)實際上成為市場的替代物．只有當組織交易時企業(yè)內部的管理費用等于其所節(jié)約的市場交易成本時，企業(yè)的規(guī)模擴張才會停止．此外，交易成本理論對企業(yè)的一體化問題也做了解釋．科斯認為，當兩個或更多企業(yè)組織的交易由一個企業(yè)來組織時，便出現(xiàn)了一體化，企業(yè)一體化的過程就是交易活動內部化的過程．或者說，企業(yè)間關系結構的每一步變化，都和規(guī)模經濟有關．企業(yè)間合并是否成功取決于所增加的組織費用和所節(jié)約的交易費用的比較。 從總體上看，我國有居世界前列的自然資源。劣勢:1、 產業(yè)結構發(fā)展不合理，高新技術產業(yè)發(fā)展不成熟，是我國產業(yè)結構發(fā)展的瓶頸。2、 經濟增長模式過于粗放，以犧牲自然資源和環(huán)境為代價，應向集約型轉換。3、 勞動力雖多，但勞動力素質低下，適應不了優(yōu)秀企業(yè)發(fā)展的要求。4、 企業(yè)規(guī)模太小，缺乏資金、技術、人才等資源，發(fā)展后勁不足。5、 缺乏自主創(chuàng)新的技術和優(yōu)秀的品牌。我國參與國際分工的方式：按比較優(yōu)勢參與國際分工仍然是中國參與國際競爭的基本形式，但可以有多種模式，包括：一是按傳統(tǒng)模式對一般比較優(yōu)勢的發(fā)揮；二是納入跨國公司全球生產體系；三是部分家電企業(yè)的跨國化經營與形成自己的全球生產體系。 如何制定和完善產業(yè)政策和貿易政策：1、在技術和市場已高度國際化的高技術行業(yè)領域，要加強與跨國公司的合作，利用國內外市場融合這一條件，積極參與國際分工，走國際化的發(fā)展道路。引導跨國公司不斷提高投資項目的技術含量和檔次，改善我國在國際分工體系中的地位。2、促進邊際部門的發(fā)展，使?jié)撛诟偁巸?yōu)勢成為現(xiàn)實競爭優(yōu)勢3、對于高新技術缺乏的局部部門，實施“請進來”戰(zhàn)略。吸引并吸收外資、技術和管理經驗，以便己用。4、加強自主創(chuàng)新，加大科技研發(fā)力度。5、扶持有潛力的民族產業(yè)發(fā)展，創(chuàng)造自己的優(yōu)秀品牌。6、轉變政府職能，為企業(yè)的發(fā)展做好服務工作。7、中國可以利用巨大的國內市場資源，盡快改革市場準入的各種不合理限制，進一步改善投資環(huán)境，鼓勵外商、外資在以更靈活的方式進入，通過吸引外資的方式把國外技術和資本吸引過來，逐步實現(xiàn)技術引進與自主開發(fā)的結合，實現(xiàn)經濟跨越式發(fā)展的目標。8、在高技術產業(yè)發(fā)展模式的選擇上，要根據(jù)國家發(fā)展目標、產業(yè)特點及市場結構的不同，在不同領域選擇不同的發(fā)展主體和產業(yè)組織形式。在總體上采取以國際化、市場化方式為主的發(fā)展模式，利用經濟全球化所提供的機遇和市場機制的促進作用來發(fā)展高技術產業(yè)。 近年來，我國汽車行業(yè)的生產現(xiàn)狀以為例：專用汽車行業(yè)蓬勃發(fā)展。據(jù)資料顯示：全國生產專用汽車的企業(yè)約800多家，占汽車企業(yè)總數(shù)的85%。專用汽車產量占載貨汽車總產量的21 %，專用汽車市場穩(wěn)中有升，其產銷幾乎占領整個載貨汽車市場的半壁江山。 目前專用汽車產品良莠不齊，市場管理難度較大。專用車行業(yè)多種機制并存，組織形式是多樣化的。有國營的，民營的；有有限責任公司，也有股份有限公司；又分屬不同行業(yè)管理，生產方式又以載貨車底盤改裝為主，市場不規(guī)范，容易受到干擾。非法拼裝和買賣產品合格證的現(xiàn)象在各地時有發(fā)生，嚴重干擾了專用汽車市場。專用汽車企業(yè)多，大多為中小企業(yè)，企業(yè)間的差異較大。近年來，政府加強了對專用汽車市場的管理，加大整頓和打擊力度，市場環(huán)境大有好轉，逐步向正規(guī)化邁進。 盡管我國專用汽車行業(yè)的發(fā)展成績斐然，前景廣闊，但是與國外專用汽車企業(yè)相比，仍然存在較大差異：勞動生產力明顯較低；產品技術水平相對落后；產品開發(fā)能力差；國際競爭能力較弱。我國專用汽車品種大多是通過仿制而來，少數(shù)高技術產品則是通過引進技術或參照國外產品做適度“國產化改進”而成，缺乏真正獨立開發(fā)創(chuàng)新產品。 目前，我國專用汽車與國外類產品技術水平的差距主要表現(xiàn)在附加裝置方面，許多行業(yè)對專用汽車的使用性能的要求都很高，國內許多產品一時還很難達到要求。如機場專用汽車、高速公路維護管理專用汽車、高級醫(yī)療急救車等。這些市場目前只能部分讓位于國外進口產品;又如運鈔車，盡管目前國內市場容量很大，許多生產企業(yè)采用引進技術生產或直接采用進口件組裝，但很少能達到D級防彈要求。加入WTO后我國銀行業(yè)將接受國際金融業(yè)的挑戰(zhàn)，目前銀行普遍實行的各自運鈔方式必將被專業(yè)的金融押運公司代理方式所取代，單車運鈔量將大大增加而對運鈔車質量及可靠性的要求會更高，國內企業(yè)要想穩(wěn)占這塊市場，許多技術難題需要進一步解決。 隨著國家“十五”規(guī)劃的逐步開展，國民經濟的穩(wěn)步發(fā)展和市場經濟體制的日趨完善，以及電子、信息和自動化技術在汽車工業(yè)的廣泛應用，國內今后專用汽車的發(fā)展趨勢是：專用車市場需求將快速增長，而市場競爭更加激烈，專用車生產企業(yè)逐步向兩極分化。面對歷史商機，加之“入市”帶來的更多國外的沖擊，專用汽車生產企業(yè)間的競爭再度加劇，國內專用車企業(yè)將出現(xiàn)強者更強、弱者更弱、弱肉強食的局面，專用車企業(yè)將進一步聯(lián)合、兼并、重組，而且租賃、民營也會成為專用車企業(yè)改革的模式之一。 隨著入關和市場更開放，那些適用范圍窄、需求量小、大企業(yè)不愿投入開發(fā)而小企業(yè)又無能力開發(fā)的部分高技術、高附加值的專用汽車產品中國市場有可能被國外產品長期占領，因此加快新產品開發(fā)、為市場提供高技術含量、高附加值的專用汽車產品是擺在專用汽車生產企業(yè)面前的一個首要問題，專用汽車行業(yè)應認真分析和研究市場，準確地把握歷史機遇。 專用車企業(yè)可以多種機制并存、織形式多樣化，如有國營、民營以及有限責任公司、股份有限公司等，今后國家對專用車行業(yè)的管理是更加開放的，無論企業(yè)規(guī)模大小，也不管人員多少，只要在符合國家強制性技術標準和法規(guī)要求的前提下，在政策上都會進一步放開。如在融資渠道上，鼓勵社會資金、民營資金進入專用車行業(yè)，充分發(fā)揮民營企業(yè)機制靈活、經營完全市場化的優(yōu)勢。國家在政策上支持民營企業(yè)專用車的具體表現(xiàn)在:一是支持它們建立多種所有制形式的有限責任公司或股份有限公司，支持其進行股份制改造，這在過去是行不通的而現(xiàn)在則很支持；二是對自營企業(yè)的技術改造，十五期間國家將打破只支持國營企業(yè)技術改造的局面，對民營企業(yè)同樣放開政策。 政府將加大對專用汽車市場的管理力度，并提倡企業(yè)組織形式多樣化，支持鼓勵民營資本進入專用汽車領域。專用汽車生產企業(yè)大多為中小企業(yè)，并分屬不同行業(yè)管理，生產方式又以載貨車底盤改裝為主，市場極不規(guī)范，容易受到干擾，散、亂、差的狀況十分突出，要結合組織與產品結構調整進行整頓。近幾年非法拼裝和買賣產品合格證的現(xiàn)象在各地都時有發(fā)生，嚴重干擾了專用汽車市場。為了維護專用汽車市場秩序，促進專用汽車健康發(fā)展，政府和行業(yè)部門開始重視并加大了整頓和打擊力度，市場環(huán)境已比以前大有好轉，逐步向正規(guī)化邁進。 中國汽車工業(yè)協(xié)會的最新數(shù)據(jù)顯示：2010年中國汽車產銷將超過1800萬輛，這個數(shù)據(jù)將超越美國歷史最高水平并創(chuàng)下全球新記錄。隨著汽車及零部件產業(yè)化日益深化，這個全球最大汽車市場也會繼消費電子、通信、計算機之后受到全球半導體廠商的熱捧，在各種新技術的推動下，中國汽車及零部件產業(yè)市場也會加速發(fā)展，未來可可緊跟國外最新的舉措創(chuàng)出自己的路。當前國際汽車行業(yè)是如何呢？ 1、經營全球化 為了降低成本，占領市場，許多汽車零部件跨國公司紛紛向國際化發(fā)展。歐洲汽車零部件生產企業(yè)紛紛向海外投資，進行國際化生產；北美汽車零部件廠家則紛紛投資歐洲，也想擴展東歐市場；日本汽車企業(yè)也不斷地在全球范圍內建立自己的分支生產機構。新興的亞洲市場是各大汽車零部件跨國公司競爭的焦點，中國更是其必爭之地。據(jù)中國國際經濟發(fā)展研究中心行業(yè)特邀研究員羅百輝介紹，世界排位前20名的著名汽車零部件公司幾乎都已在北京或上海設立辦事處或投資控股機構，例如德爾福、天合、博世公司等。目前，德爾福公司已在中國建立了15家合資企業(yè)，生產制造100多種汽車零部件和系統(tǒng)，成為目前中國市場實力最強的汽車零部件集團。 2、企業(yè)重組改革供應體制 世界各大汽車公司紛紛改革供應體制，實行全球生產、全球采購，即由向多個汽車零部件廠商采購轉變?yōu)橄蛏贁?shù)系統(tǒng)供應商采購；由單個汽車零件采購轉變?yōu)槟K采購；由實行國內采購轉變?yōu)槿虿少彙Ｕ噺S商采購體制的變革，要求汽車零部件廠商不斷地與之相適應，不但要求汽車零部件生產企業(yè)擴大自己的實力、提高產品開發(fā)能力，做到系統(tǒng)開發(fā)、系統(tǒng)供應，同時還要求其縮短開發(fā)周期，提供優(yōu)質廉價的產品。這一變革，推進了全世界汽車零部件行業(yè)并購、重組的進程。 3、市場集中度更高呈供應鏈發(fā)展 市場集中度更高了，整車廠日漸趨于模塊化和系統(tǒng)化采購，供應商之間的協(xié)作更加緊密，從而使得全球汽車零部件供應商系統(tǒng)逐漸向寶塔形結構演變，由一級廠商對整條供應鏈負責管理，使得供應鏈之間的合作更加規(guī)范。像這樣發(fā)展的企業(yè)，在各自的市場都是頂尖的，他們占據(jù)80%的市場，獨霸了高端市場。一家零部件企業(yè)的老總表示：“伴隨著整車產銷高速增長，零部件企業(yè)遇到了千載難逢的機會，沒搭上這輛快車就要落后，就會淘汰出局。” 4、技術進步研發(fā)實力更強 各大汽車零部件廠商紛紛把航天、航空和電子等技術應用于汽車零部件和總成上，安全技術、電子技術、節(jié)能技術和環(huán)保技術已在汽車上得以廣泛應用。尤其是以電子信息技術為代表的新技術，不僅在汽車產品上得以廣泛應用，而且還延伸到開發(fā)設計、試制、生產以及管理等各個方面；不僅僅應用于單個汽車零部件，而且已應用于系統(tǒng)總成。 聯(lián)合汽車電子是一家合資企業(yè)，他們在國內“一口氣”成立了三個研發(fā)中心，通過不斷實踐、摸索、提高，研發(fā)實力大增，使其開發(fā)新項目的時間更短，在該公司看來：“市場變化很快，客戶對時間的要求越來越高，有了研發(fā)實力，貼近用戶才會贏”。 零部件企業(yè)成立研發(fā)中心，可以“快”，滿足市場迫切需求，快速開發(fā)出產品；可以“準”，貼近市場，實現(xiàn)“本土化”；可以“新”，將更多的新技術應用到生產之中，既保證質量又降低成本。事實上，有些新技術，是零部件企業(yè)在領著整車廠跑。 5、電動車迎來發(fā)展機遇 因為沒有污染，電動車受到各國政府的大力支持，電動車市場會在2011年起飛嗎？汽車電子廠商可以從中獲益嗎？安森美半導體的HerveBranquart表示受到政府激勵項目的影響及豐田普銳斯混合動力汽車在市場上獲得成功的推動，越來越多的OEM發(fā)布基于電動機的汽車型號。但是半導體市場還沒有為這汽車技術做好準備，為這類首款車開發(fā)出的大多數(shù)元器件是源自應用于工業(yè)或商業(yè)應用的現(xiàn)有產品。 “我們覺得這個市場在2018至2020年之前，每年生產的汽車占整體數(shù)目不會高于5%。主要原因在于汽車及柴油發(fā)動機制造商積極應對，持續(xù)提升他們產品的性能，但EV/HEV在引入起止（start-stop)技術、獲得可靠而可生產的鋰離子電池技術以及有關電池維護的全球商業(yè)模式等方面仍須努力。業(yè)界仍展開研究各種模式，但標準還待出臺。”他補充道。“到2020年，5%的市場份額乘以高出5倍的半導體產品成分，相當于占整體半導體市場的五分之一，因此對于我們半導體公司來說，這絕非一個小市場。” 飛思卡爾的MarcOsajda也認為混合動力車和純電動車在2015年以后會迅速發(fā)展，他認為到2020年電動車總量會占到全球汽車總量的8%到10%?！安贿^飛思卡爾早就介入到電動汽車的研究中了，我們已經開發(fā)了針對電動車的功率MOSFET器件、MCU和有助于延長電池壽命的SoC器件?！彼a充道。 富士通的丁潔早表示富士通非?？春眉冸妱悠囋谥袊陌l(fā)展機遇，將協(xié)助中國的相關電子廠商以及汽車廠家共同開發(fā)基于電池管理系統(tǒng)，電機控制器，電動汽車圖形儀表等一系列解決方案。在這些方案中，主要采用的核心控制器件包括MB91F467BA加MB96F315的整套電池控制單元，MB91F267NA電機控制MCU，以及MB86R01GDC圖形儀表控制SC等等。 凌力爾特則認為電動車和混合動力車市場會持續(xù)走熱，凌力爾特關注電動車電源管理領域的技術。 Atmel的吳彥翔表示在電動車和混合動力車領域，Atmel主要提供基于其超低功耗MCU的下一代電機驅動系統(tǒng)，此外，Atmel還研發(fā)第二代鋰電池管理系統(tǒng)。 在支持電動車方面，英飛凌無疑是最鐵桿的一個供應商，其目標是成為電動車領域第一供應商，“英飛凌進入電動汽車領域有非常大的優(yōu)勢，電動汽車與傳統(tǒng)汽車的一大區(qū)別是建立在一整套高壓系統(tǒng)之上，而我們一直在高功率器件領域占據(jù)領先位置?！庇w凌汽車電子事業(yè)部電驅動產品線總監(jiān)MarkMunzer強調，“另外，我們也是全球最大的汽車半導體器件供應商，這樣我們正好可以將兩個專長結合起來，應用到電動汽車上，我們可以提供最好的電動汽車解決方案?！?6、安全油耗成消費關鍵指標 2009年，中國汽車市場規(guī)模已經是全球第一，但是，汽車電子廠商并未從中受益?！叭绻覀兲骄棵枯v汽車中所使用的半導體產品成分的話，你可以發(fā)現(xiàn)北美、歐洲和日韓等傳統(tǒng)汽車市場的平均每輛汽車半導體成分是中國汽車的2倍?！卑采腊雽w汽車方案市場營銷總監(jiān)HerveBranquart指出，“中國汽車半導體成分較低的一個原因是本土汽車制造商及全球OEM品牌針對的是嵌入較少電子功能的較低端汽車市場，從而符合客戶期望的最終目標價格?！?富士通半導體汽車電子產品經理丁潔早也指出，“我們認為導致這種結果的原因主要有兩個。第一，中國汽車電子廠商的所能提供的產品范圍還不夠廣泛，大部分都集中在汽車音響，儀表，防盜和車身控制等某些領域，在汽車底盤安全和動力系統(tǒng)等核心領域，還很難涉及。第二，價格競爭過于激烈，導致成本的壓力非常大，利潤越來越薄。” 不過這個因素在今年悄悄發(fā)生了改變，數(shù)據(jù)顯示2010年海外車系銷售總量首度超過本土品牌車，這意味著消費者不再將價格作為唯一衡量因素，北京益派咨詢的調查顯示中國消費者購車關注的因素依次為品牌、安全性、油耗、實際價格、 外觀等等，這對于汽車電子廠商來說無疑是利好，當價格不再是第一考慮因素時，這意味著消費者愿意花更多錢來改善汽車安全、能效，所以汽車半導體供應商紛紛看好這一市場的機遇。丁潔早表示富士通半導體通過提供參考設計方案幫助中國汽車電子廠商逐步進入到汽車底盤安全和動力系統(tǒng)等核心配套領域，重點關注的市場應用有電機控制、電子助力轉向系統(tǒng)、夜視系統(tǒng)、線控等應用等等。 面對這樣的發(fā)展態(tài)勢，泰科電子汽車事業(yè)部中國區(qū)總經理沈偉明認為2011的熱點議題仍然會延續(xù)去年的綠色、安全、舒適和效率，而且各大主機廠都期望從二級供應商處獲得立即可以采用的解決方案，以滿足其快速發(fā)展的需要。因此如果二級供應商不為未來做好充分的準備，就很難立刻拿出客戶所需的產品和方案，錯失發(fā)展機會。他指出泰科電子研發(fā)的新型050系列端子連接系統(tǒng)在小型化和減輕重量方面取得了重大地技術改進，能滿足整個汽車產業(yè)對成本控制的需求。 HerveBranquart則表示安森美會幫助客戶開發(fā)降低排放、提升燃油經濟性及增強照明、安全、連接入信息娛樂供電系統(tǒng)的高能效方案。 這些都是資料解決對策還是由您作出吧！