請(qǐng)問(wèn)常見(jiàn)的汽車(chē)懸掛分為哪幾種？它們各又有何優(yōu)缺點(diǎn)？

【專(zhuān)家解說(shuō)】：1、懸掛的分類(lèi) （l）非獨(dú)立式懸掛：兩側(cè)車(chē)輪安裝于一根整體式車(chē)橋上，車(chē)橋通過(guò)懸掛與車(chē)架相連。這種懸掛結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，傳力可靠，但兩輪受沖擊震動(dòng)時(shí)互相影響。而且由于非懸掛質(zhì)量較重，懸掛的緩沖性能較差，行駛時(shí)汽車(chē)振動(dòng)，沖擊較大。該懸掛一般多用于載重汽車(chē)、普通客車(chē)和一些其他車(chē)輛上。 （2）獨(dú)立式懸掛：每個(gè)車(chē)輪單獨(dú)通過(guò)一套懸掛安裝于車(chē)身或者車(chē)橋上，車(chē)橋采用斷開(kāi)式，中間一段固定于車(chē)架或者車(chē)身上；此種懸掛兩邊車(chē)輪受沖擊時(shí)互不影響，而且由于非懸掛質(zhì)量較經(jīng)；緩沖與減震能力很強(qiáng)，乘坐舒適。各項(xiàng)指標(biāo)都優(yōu)于非獨(dú)立式懸掛，但該懸掛結(jié)構(gòu)復(fù)雜，而且還會(huì)便驅(qū)動(dòng)橋、轉(zhuǎn)向系變得復(fù)雜起來(lái)。采用此種懸掛的有下面兩大類(lèi)車(chē)輛。 ①轎車(chē)、客車(chē)及載人車(chē)輛?？擅黠@提高乘坐舒適性，并且在高速行駛時(shí)提高汽車(chē)的行駛穩(wěn)定性。 ②越野車(chē)輛、軍用車(chē)輛和礦山車(chē)輛。在壞路和無(wú)路的情說(shuō)下，可保證全部車(chē)輪與地面的接觸，提高汽車(chē)的行駛穩(wěn)定性和附著性，發(fā)揮汽車(chē)的行駛速度。 2．彈性元件的種類(lèi) （1）鋼板彈簧：由多片不等長(zhǎng)和不等曲率汽車(chē)懸架那種比較好的鋼板疊合而成。安裝好后兩端自然向上彎曲。鋼板彈簧除具有緩沖作用外，還有一定的減震作用，縱向布置時(shí)還具有導(dǎo)向傳力的作用，非獨(dú)立懸掛大多采用鋼板彈簧做彈性元件，可省去導(dǎo)向裝置和減震器，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單。 （2）螺旋彈簧：只具備緩沖作用，多用于轎車(chē)獨(dú)立懸掛裝置。由于沒(méi)有減震和傳力的功能，還必須設(shè)有專(zhuān)門(mén)的減震器和導(dǎo)向裝置。 （3）油氣彈簧：以氣體作為彈性介質(zhì)，液體作為傳力介質(zhì)，它不但具有良好的緩沖能力，還具有減震作用，同時(shí)還可調(diào)節(jié)車(chē)架的高度，適用于重型車(chē)輛和大客車(chē)使用。 （4）扭桿彈簧；將用彈簧桿做成的扭桿一端固定于車(chē)架，另一端通過(guò)擺臂與車(chē)輪相連，利用車(chē)輪跳動(dòng)時(shí)扭桿的扭轉(zhuǎn)變形起到緩沖作用，適合于獨(dú)立懸掛使用。 3、減震器 多采用筒式減震器，利用油液在小孔內(nèi)的節(jié)流作用來(lái)消耗振動(dòng)能量。減震器的上端與車(chē)身或者車(chē)架相連，下端與車(chē)橋相連。多數(shù)為壓縮和伸張行程都能起作用的雙作用減震器， 4、導(dǎo)向裝置 獨(dú)立懸掛上的彈性元件，大多只能傳遞垂直載荷而不能傳遞縱向力和橫向力，必須另設(shè)導(dǎo)向裝置。如上、下擺臂和縱向、橫向穩(wěn)定器等。 5、非獨(dú)立懸掛與獨(dú)立懸掛 一般來(lái)說(shuō)，汽車(chē)的懸掛系統(tǒng)分為非獨(dú)立懸掛和獨(dú)立懸掛兩種，非獨(dú)立懸掛的車(chē)輪裝在一根整體車(chē)軸的兩端，當(dāng)一邊車(chē)輪跳動(dòng)時(shí)，另一側(cè)車(chē)輪也相應(yīng)跳動(dòng)，使整個(gè)車(chē)身振動(dòng)或傾斜；獨(dú)立懸掛的車(chē)軸分成兩段，每只車(chē)輪由螺旋彈簧獨(dú)立安裝在車(chē)架下面，當(dāng)一邊車(chē)輪發(fā)生跳動(dòng)時(shí)，另一邊車(chē)輪不受影響，兩邊的車(chē)輪可以獨(dú)立運(yùn)動(dòng)，提高了汽車(chē)的平穩(wěn)性和舒適性。 由于現(xiàn)代人對(duì)車(chē)子乘坐舒適性及操縱安定性的要求愈來(lái)愈高，所以非獨(dú)立懸掛系統(tǒng)已漸漸被淘汰。而獨(dú)立懸掛系統(tǒng)因其車(chē)輪觸地性良好、乘坐舒適性及操縱安定性大幅提升懸架 類(lèi)型、左右兩輪可自由運(yùn)動(dòng)，輪胎與地面的自由度大，車(chē)輛操控性較好等優(yōu)點(diǎn)目前被汽車(chē)廠(chǎng)家普遍采用。常見(jiàn)的獨(dú)立懸掛系統(tǒng)有多連桿式懸掛系統(tǒng)、麥佛遜式懸掛系統(tǒng)、拖曳臂式懸掛系統(tǒng)等等。每種方法均有各自的優(yōu)缺點(diǎn)和適應(yīng)性現(xiàn)在最流行的也是我們最常聽(tīng)到的就是麥弗遜，雙叉臂和多連桿三種形式。那么這三種主流懸架有些什么特點(diǎn)？各自有哪些性能特征呢？雖然按照懸架的檔次和復(fù)雜程度以及用料來(lái)排名的話(huà)，多連桿是最好的，其次是雙叉臂再其次是麥弗遜，雖然檔次可以這樣劃分，但世界上的事物都是有利有弊的，這三種懸架之所以能在各種車(chē)型上大量存在當(dāng)然有著各自的性能優(yōu)點(diǎn)。在這三種懸架中，麥弗遜是結(jié)構(gòu)最簡(jiǎn)單的，也是制造成本最低用途最廣的。它主要用在大多數(shù)中小型車(chē)的前橋上。它以簡(jiǎn)單獨(dú)霸天下。也正是因?yàn)樗?jiǎn)單所以他輕，響應(yīng)速度快。并且在一個(gè)下?lián)u臂和支柱的幾何結(jié)構(gòu)下能自動(dòng)調(diào)整車(chē)輪外傾角，讓其能在過(guò)彎時(shí)自適應(yīng)路面，讓輪胎的汽車(chē)懸架系統(tǒng)接地面積最大化，而且占用空間小適合小型車(chē)以及大部分中型車(chē)使用。但是由于結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單使得懸掛剛度較弱，穩(wěn)定性差，轉(zhuǎn)彎側(cè)傾明顯。 麥花臣式懸吊系統(tǒng)（McPhersonType）又稱(chēng)為支柱式懸吊系統(tǒng)，此種懸吊常見(jiàn)于前懸吊，堪稱(chēng)是最被廣泛運(yùn)用者。這是一種利用避震器為車(chē)輪定位用支柱的懸吊形式，支柱上部經(jīng)由橡膠置絕緣體固定于車(chē)身，支柱下部用連桿連結(jié)以定位，避震器為筒型，裝在支柱內(nèi)部。支柱可在導(dǎo)管內(nèi)上下滑動(dòng)，最大優(yōu)點(diǎn)為構(gòu)造簡(jiǎn)單，占位置小，前輪之后傾角不會(huì)因車(chē)輪的跳動(dòng)而改變，另外在麥花臣式懸吊以外的懸吊，外傾角方向的定位需要上臂，犧牲空間，麥花臣式懸吊因避震器有此功能，可增大車(chē)室空間，在引擎橫置的FF車(chē)因布置空間無(wú)余地，此優(yōu)點(diǎn)就顯得特別重要；缺點(diǎn)為行駛不平路面時(shí)，車(chē)輪易自動(dòng)轉(zhuǎn)向，故駕駛?cè)隧氂昧Ρ３址较虮P(pán)，當(dāng)受到劇烈沖擊時(shí)，滑柱易造成彎曲，因而影響轉(zhuǎn)向性能。 麥弗遜事實(shí)上是演變自雙A臂的一種懸吊型式。他將雙A臂的上支臂替換成避震器+彈簧，而下支臂不變。另外，由于避震器就是麥弗遜的上臂，所以這樣的避震器要特別堅(jiān)固才行?；旧?，麥弗遜廣泛的運(yùn)用于前懸吊系統(tǒng)，因?yàn)樯倭松现П鄣年P(guān)系，使得其占用的前輪底盤(pán)空間減少，能輕松的安置與橫置引擎的車(chē)子，在能帶來(lái)不錯(cuò)的操控效果時(shí)，還能兼顧設(shè)計(jì)成本。 麥弗遜式(MacPherso又譯為麥花臣或支柱式) 麥花臣式懸吊系統(tǒng)（McPhersonType）又稱(chēng)為支柱式懸吊系統(tǒng)，此種懸吊常見(jiàn)于前懸吊，堪稱(chēng)是最被廣泛運(yùn)用者。這是一種利用避震器為車(chē)輪定位用支柱的懸吊形式，支柱上部經(jīng)由橡膠置絕緣體固定于車(chē)身，支柱下部用連桿連結(jié)以定位，避震器為筒型，裝在支柱內(nèi)部。支柱可在導(dǎo)管內(nèi)上下滑動(dòng)，最大優(yōu)點(diǎn)為構(gòu)造簡(jiǎn)單，占位置小，前輪之后傾角不會(huì)因車(chē)輪的跳動(dòng)而改變，另外在麥花臣式懸吊以外的懸吊，外傾角方向汽車(chē)懸架平面圖的定位需要上臂，犧牲空間，麥花臣式懸吊因避震器有此功能，可增大車(chē)室空間，在引擎橫置的FF車(chē)因布置空間無(wú)余地，此優(yōu)點(diǎn)就顯得特別重要；缺點(diǎn)為行駛不平路面時(shí)，車(chē)輪易自動(dòng)轉(zhuǎn)向，故駕駛?cè)隧氂昧Ρ３址较虮P(pán)，當(dāng)受到劇烈沖擊時(shí)，滑柱易造成彎曲，因而影響轉(zhuǎn)向性能。 麥弗遜事實(shí)上是演變自雙A臂的一種懸吊型式。他將雙A臂的上支臂替換成避震器+彈簧，而下支臂不變。另外，由于避震器就是麥弗遜的上臂，所以這樣的避震器要特別堅(jiān)固才行?；旧?，麥弗遜廣泛的運(yùn)用于前懸吊系統(tǒng)，因?yàn)樯倭松现П鄣年P(guān)系，使得其占用的前輪底盤(pán)空間減少，能輕松的安置與橫置引擎的車(chē)子，在能帶來(lái)不錯(cuò)的操控效果時(shí)，還能兼顧設(shè)計(jì)成本。 拖曳臂式(Trailing-Arm又譯為拖戈臂式) 拖曳臂式（Trailingarmtype）是專(zhuān)為后輪設(shè)計(jì)的懸吊系，以支臂結(jié)合車(chē)軸前方的車(chē)身部主軸與車(chē)軸，其中車(chē)身部主軸的旋轉(zhuǎn)軸垂直于車(chē)身中心線(xiàn)者，亦即直向后方，稱(chēng)為拖曳臂式或全拖曳臂式，使用這類(lèi)系統(tǒng)的車(chē)像PEUGEOT車(chē)系、CITROEN車(chē)系、OPEL車(chē)系等，而半拖曳臂式之?dāng)[動(dòng)臂系傾斜于車(chē)身中心線(xiàn)即斜向后方。拖曳臂式懸吊的結(jié)構(gòu)為車(chē)身部的主軸直接結(jié)合于車(chē)身，然后將主軸結(jié)合于懸吊系統(tǒng)，再將此構(gòu)件安裝于車(chē)身，彈簧與避震器通常是分開(kāi)安裝或是構(gòu)成一體，直立安裝于車(chē)軸附近。懸吊系統(tǒng)本身的運(yùn)動(dòng)，支臂以垂直車(chē)身中心線(xiàn)的軸，亦即平行于車(chē)軸的軸為中心進(jìn)行運(yùn)動(dòng)，車(chē)軸不傾斜于車(chē)身，在任一上下運(yùn)動(dòng)位置，車(chē)軸平行于車(chē)身，對(duì)車(chē)身外傾角變化為零。其最大的優(yōu)點(diǎn)乃在于左右兩輪的空間較大，而且車(chē)身的外傾角沒(méi)有變化，避震器不發(fā)生彎曲應(yīng)力，所以摩擦小，當(dāng)其煞車(chē)時(shí)除了車(chē)頭較重會(huì)往下沈外，拖曳臂懸吊的后輪也會(huì)往下沈平衡車(chē)身，而其缺點(diǎn)為無(wú)法提供精準(zhǔn)的幾何控制汽車(chē)懸架彈簧。 單純的拖曳臂式設(shè)計(jì)其實(shí)算得上是過(guò)時(shí)的產(chǎn)品了。不能調(diào)整傾角，不能提供較佳的乘坐舒適性都是其硬傷。但是PSA集團(tuán)就是能夠把旗下車(chē)系的拖曳臂調(diào)的比大部分日系車(chē)的雙a或多連桿還要好！不得不佩服法國(guó)人的調(diào)校技術(shù)，很有自己的一套哲學(xué)。雖然在引擎技術(shù)上沒(méi)有特別突出的成就，但是操控優(yōu)秀，以小搏大，wrc佳績(jī)就是證明(今年車(chē)手冠軍肯定是雪鐵龍的了，車(chē)隊(duì)則是在雪鐵龍和標(biāo)志中產(chǎn)生..沒(méi)差，反正都是psa集團(tuán)的..).不過(guò)，即使如此，拖曳臂在旗下高級(jí)房車(chē)上也漸漸被多連桿取代了，畢竟最求最佳舒適性才是高級(jí)房車(chē)的精髓 雙差臂懸掛擁有上下兩個(gè)搖臂，起橫向力由兩個(gè)搖臂同時(shí)吸收，支柱只承載車(chē)身重量。因此橫向剛度大。由于上下使用不等長(zhǎng)搖臂（上長(zhǎng)下短），讓車(chē)輪在上下運(yùn)動(dòng)時(shí)能自動(dòng)改變外傾角并且減小輪距變化減小輪胎磨損。并且也能自適應(yīng)路面，輪胎接地面積大，貼地性好。但是由于多了一個(gè)上搖臂，所以需要站用較大的空間，因此小型車(chē)的前橋一般布置不下此種懸掛。 在支柱式懸吊系統(tǒng)問(wèn)世前，乘用車(chē)的獨(dú)立懸吊式前懸吊為雙差臂式懸吊，但是，支柱式問(wèn)世后，除了一部份外，幾乎所有的乘用車(chē)前懸吊都改用支柱式。不過(guò)，最近苛求乘坐舒適性與操縱安定性的車(chē)種開(kāi)始在前后輪都采用幾何學(xué)變化，柔軟協(xié)調(diào)等設(shè)計(jì)自由度高的雙A臂式懸吊，為有外傾角變化控制用臂的懸吊形式。臂的布置是下臂與支柱式差不多，上臂是兩端已有橡膠襯套的A型臂結(jié)合車(chē)身與車(chē)軸，車(chē)身常有副框架，主軸布置于副框架上，副框架與車(chē)身通常在四處經(jīng)絕緣體結(jié)合，彈簧與避震器為盡量增長(zhǎng)行程，裝于上臂上與車(chē)身間，藉這些連桿的布置設(shè)計(jì)，即可將外傾變化。雙A臂式懸吊的優(yōu)點(diǎn)首推設(shè)計(jì)自由度，因不對(duì)避震器施加彎矩，所以摩擦小，因在副框架上布置連桿，容易兼顧懸吊系的剛性與震動(dòng)絕緣。缺點(diǎn)是零件數(shù)多，也要求定位精度，成本上重量上都不利單廂小貨車(chē)之類(lèi)的商用車(chē)，這是HONDA從F1賽車(chē)上所產(chǎn)生的理念，也是本田車(chē)系最喜用的懸吊系統(tǒng)。 雙A臂，這個(gè)目前在成本與操控間取得最完美平衡的設(shè)計(jì)已經(jīng)存在相當(dāng)長(zhǎng)的時(shí)間，諸如多連桿，麥弗遜等皆為其衍生設(shè)計(jì)。雙A臂懸吊就結(jié)構(gòu)學(xué)而言是最堅(jiān)固的懸吊，能帶來(lái)更多的幾何調(diào)整以提供有效的舒適性與操控性。舉個(gè)實(shí)例，civicek9之所以那么受歡迎，基本上就是基于其前后雙a臂的懸吊設(shè)計(jì)所帶來(lái)的極佳操控(后代的civic卻拔掉了雙a用麥弗遜來(lái)替代前懸吊，實(shí)在是可惜了)。不過(guò)由于只有4根連桿，僅僅只能提供傾角變化無(wú)法大幅調(diào)整束角，所以他仍然不夠優(yōu)秀，因此聰明的設(shè)計(jì)師設(shè)計(jì)了一種有橫向及縱向拉桿(提供更多幾何角度控制)的復(fù)合懸吊，于是多連桿誕生了。另外值得一提的是:雙A臂可是F1的不二選擇。 拖曳臂式(DoubleWishbone又譯為雙叉骨式或雙許愿骨式) 多連桿懸掛，通過(guò)各種連桿配置（通常有三連桿，四連桿，五連桿），首先能實(shí)現(xiàn)雙叉臂懸掛的所有性能，然后在雙叉臂的基礎(chǔ)上通過(guò)連桿連接軸的約束作用使得輪胎在上下運(yùn)動(dòng)時(shí)前束角也能相應(yīng)改變，這就意味著彎道適應(yīng)性更好，如果用在前驅(qū)車(chē)的前懸掛，可以在一定程度上緩解轉(zhuǎn)向不足，給人帶來(lái)精確轉(zhuǎn)向的感覺(jué)；如果用在后懸掛上，能在轉(zhuǎn)向側(cè)傾的作用下改變后輪的前束角，這就意味著后輪可以一定程度的隨前輪一同轉(zhuǎn)向，達(dá)到舒適操控兩不誤的目的。跟雙叉臂一樣，多連桿懸掛同樣需要占用較多的空間，而且多連桿懸掛無(wú)論是制造成本還是研發(fā)成本都是最高的所以常用在中高級(jí)車(chē)的后橋上。近年的汽車(chē)廠(chǎng)苛求乘坐舒適性與操控安定性的底盤(pán)性能，因而采雙A臂式懸吊與多連桿式懸吊系，形成所謂的復(fù)合式多連桿（Multi-link），不過(guò)兩者原理相同，因連桿的數(shù)目及固定點(diǎn)不同，各車(chē)廠(chǎng)命名方式不同。以將車(chē)軸定位，連桿大都汽車(chē)懸架裝置檢測(cè)臺(tái)經(jīng)由襯套先安裝副框架，副框架經(jīng)絕緣體固定于車(chē)身，此構(gòu)成原理與雙A臂式懸吊差不多，只不過(guò)雙A臂式懸吊是以上下二支A臂或是以三只連桿形成A字形狀，另有一組固定于車(chē)身的機(jī)構(gòu)來(lái)連結(jié)，而像賓士車(chē)廠(chǎng)所謂的多連桿不過(guò)是采拖曳臂式懸吊與雙A臂式（多一只連桿）懸吊系，形成所謂的復(fù)合式多連桿（Multi-link），之所以會(huì)如此設(shè)計(jì)是因?yàn)槎噙B桿式獨(dú)特的連桿配置結(jié)合拖曳臂的舒適性與雙A臂的操控性、抓地性，能提供平穩(wěn)的行駛性急吸收大部分從路面?zhèn)鱽?lái)的震動(dòng)，并能自動(dòng)調(diào)整輪胎角度，消除對(duì)地外傾角變化，車(chē)身晃動(dòng)時(shí)，使輪胎與路面永遠(yuǎn)保持90度垂直，抓地力自然佳。因此要兼顧操縱安全性乘坐舒適性，就得適當(dāng)?shù)脑O(shè)定連桿安裝位置，角度，襯套等特性，各車(chē)的多連桿式吊可達(dá)成如此復(fù)雜連桿配置，是由于容易用電腦解析模擬多連桿式懸吊系的優(yōu)缺點(diǎn)，多連桿與雙A臂式懸吊同樣構(gòu)造復(fù)雜，各零件需要高精度，成本高，重量增大（有些使用鋁合金制連桿來(lái)減輕重量）是其缺點(diǎn)，但可平衡達(dá)成其它懸吊方式，達(dá)不到的前述性能要求，因此目前多連桿式也可說(shuō)是最復(fù)雜也是最先進(jìn)的。 基本上，多連桿可以看作為雙A臂的衍生設(shè)計(jì)。但之所以要把他從雙A里單獨(dú)分類(lèi)出來(lái)，是因?yàn)楝F(xiàn)在的多連桿設(shè)計(jì)已經(jīng)變的越來(lái)越多樣化了，有些多連桿上甚至找不到一點(diǎn)雙a的痕跡(甚至還有上下A臂加三連桿的超瘋狂設(shè)計(jì)，全車(chē)懸吊的材料成本高出別人2~4倍，所以有些車(chē)貴不是沒(méi)有道理的…)。多連桿就目前對(duì)于高級(jí)房車(chē)來(lái)說(shuō)是最佳設(shè)計(jì)，比雙a更多變的幾何調(diào)整讓他能達(dá)到更佳的舒適性，穩(wěn)定性與操控性。很多車(chē)廠(chǎng)在標(biāo)榜自己旗下的高級(jí)房車(chē)時(shí)，都會(huì)宣傳自家的多連桿又參與了什么新設(shè)計(jì)之類(lèi)的，可謂高級(jí)的代名詞。不過(guò)成本高昂，較占底盤(pán)空間使之只能用于后懸吊都是其缺點(diǎn)。 多連桿式(Multi-link) 所以總的來(lái)說(shuō)，現(xiàn)在最經(jīng)汽車(chē)懸架設(shè)計(jì)濟(jì)適用，性?xún)r(jià)比最高的前獨(dú)立懸掛是麥弗遜，能做高性能調(diào)校和匹配的懸掛是多連桿和雙叉臂。結(jié)構(gòu)最復(fù)雜實(shí)現(xiàn)性能最多的是多連桿。但由于后兩者在結(jié)構(gòu)上使其質(zhì)量較重所以為了達(dá)到更好的響應(yīng)速度常用鋁合金打造，那么成本就可想而知了。 一般來(lái)說(shuō)，汽車(chē)的前后懸掛系統(tǒng)包括彈簧和減震器兩個(gè)部分，按照結(jié)構(gòu)來(lái)分，多見(jiàn)有以下結(jié)構(gòu)形式，麥佛遜，雙A臂(雙橫桿)，拖曳臂，扭力梁和多連桿。 麥佛遜式懸掛多用于前輪，是獨(dú)立懸掛的一種，而且是結(jié)構(gòu)非常簡(jiǎn)單的一種，布置緊湊，節(jié)省空間，前輪定位變化小，具有良好的行駛穩(wěn)定性。所以，大部分的轎車(chē)前懸均采用這種結(jié)構(gòu)，差別主要在選材和減震器、彈簧的調(diào)校上面。但麥弗遜式懸架在使用中也有缺點(diǎn)，就是行駛在不平路面時(shí)，車(chē)輪容易自動(dòng)轉(zhuǎn)向，故駕駛者必須用力保持方向盤(pán)的方向，當(dāng)受到劇烈沖擊時(shí)，減震器易造成彎曲，因而影響轉(zhuǎn)向性能，所以很多不吝惜空間和成本的豪華轎車(chē)上面并沒(méi)有采用此種形式。 雙A臂懸掛擁有上下兩個(gè)搖臂，起橫向力由兩個(gè)搖臂同時(shí)吸收，支柱只承載車(chē)身重量。因此橫向剛度大。由于上下使用不等長(zhǎng)搖臂(上長(zhǎng)下短)，讓車(chē)輪在上下運(yùn)動(dòng)時(shí)能自動(dòng)改變外傾角并且減小輪距變化減小輪胎磨損。并且也能自適應(yīng)路面，輪胎接地面積大，貼地性好。但是由于多了一個(gè)上搖臂，所以需要站用較大的空間，本田的轎車(chē)前懸喜歡采用這種結(jié)構(gòu)，civic為人所稱(chēng)道的操控性，前懸的雙A臂有一定的功勞，遺憾的是8代civic沒(méi)有沿用這種結(jié)構(gòu)，而采用了麥佛遜另很多車(chē)迷遺憾。 拖曳臂式懸掛系統(tǒng)是專(zhuān)為后輪設(shè)計(jì)的懸掛系統(tǒng)，像標(biāo)致車(chē)系、雪鐵龍車(chē)系、歐寶車(chē)系等歐洲轎車(chē)比較喜歡采用這種懸掛系統(tǒng)。拖曳臂式懸掛系統(tǒng)的最大優(yōu)點(diǎn)是左右兩輪的空間較大，而且車(chē)身的外傾角沒(méi)有變化，避震器不發(fā)生彎曲應(yīng)力，所以摩擦小，乘坐性佳，當(dāng)其剎車(chē)時(shí)除了車(chē)頭較重會(huì)往下沉外，拖曳臂懸吊的后輪也會(huì)往下沉平衡車(chē)身，而其缺點(diǎn)是無(wú)法提供精準(zhǔn)的幾何控制，不過(guò)如果調(diào)校得當(dāng)，可以用最少的成本和空間達(dá)到最好的效果，所以現(xiàn)在的小車(chē)多采用這種形式的后懸掛。 扭力梁懸掛是一種半獨(dú)立懸掛汽車(chē)電控懸架系統(tǒng)方式，這種懸掛結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，傳力可靠，但兩輪受沖擊震動(dòng)時(shí)會(huì)互相影響。對(duì)細(xì)小的震動(dòng)能夠較好地過(guò)濾，而對(duì)于大坑洞的反應(yīng)會(huì)比較生硬，大眾集團(tuán)的車(chē)型多采用此種后懸掛，不過(guò)最新的PQ35平臺(tái)均改成了多連桿式。 多連桿懸掛系統(tǒng)，又分為5連桿和4連桿。多連桿后懸掛能實(shí)現(xiàn)主銷(xiāo)后傾角的最佳位置，大幅度減少來(lái)自路面的前后方向力，從而改善加速和制動(dòng)時(shí)的平順性和舒適性，同時(shí)也保證了直線(xiàn)行駛的穩(wěn)定性，在車(chē)輛轉(zhuǎn)彎或制動(dòng)時(shí)，5連桿后懸掛結(jié)構(gòu)可使后輪形成正前束，提高了車(chē)輛的控制性能，減少轉(zhuǎn)向不足的情況。很多豪華轎車(chē)的前懸也使用了4連桿前懸它通過(guò)運(yùn)動(dòng)學(xué)原理巧妙地將牽引力、制動(dòng)力和轉(zhuǎn)向力分離，同時(shí)賦予車(chē)輛精確的轉(zhuǎn)向控制。 綜上所述，雖然多連桿有很多先天的優(yōu)點(diǎn)，似乎是最好的方式，但是一下多了這么多受力點(diǎn)，調(diào)校會(huì)比較困難，而且在占用空間和成本上沒(méi)有優(yōu)勢(shì)，所以我們?cè)谫?gòu)車(chē)時(shí)不必太在意是否采用了多連桿，如果是A級(jí)以下的車(chē)型，前麥佛遜，后拖曳臂是非常好的搭配，B級(jí)以上則各車(chē)廠(chǎng)有不同的喜好，原則上只要和整車(chē)風(fēng)格協(xié)調(diào)一致，我們大可不必非要認(rèn)定一種懸掛方式，如果追求性能，那么可以去專(zhuān)業(yè)改裝店做深度調(diào)校。