汽車點火系統(tǒng)的工作原理。很急。。請高手幫忙。。。

【專家解說】：電子點火系統(tǒng)工作原理 一、 電火花的產(chǎn)生 二、發(fā)動機的工作狀況對點火的影響 三、發(fā)動機對點火系統(tǒng)的要求 四、數(shù)字式電子點火系統(tǒng)組成 數(shù)字式電子點火系統(tǒng)是在使用無觸點電子點火裝置之后的汽油機點火系統(tǒng)的又一大進展，稱為微型電子計算機控制半導體點火系統(tǒng)。 點火系統(tǒng)的分類： A.。電感蓄能式點火系統(tǒng)(實際電路參見圖3、4、5) 點火系統(tǒng)產(chǎn)生高壓前以點火線圈建立磁場能量的方式儲存點火能量。目前汽車使用的絕大部分點火系統(tǒng)為電感儲能式。(重點分析介紹) B．電容儲能式點火系(圖6) 點火系統(tǒng)產(chǎn)生高壓前，先從電源獲取能量以蓄能電容建立電場能量的方式儲存點火能量。多應用于高轉(zhuǎn)速發(fā)動機上，如賽車。 工作原理是把較低電源電壓變換成較高直流電壓(500V-1000V)對電容充電蓄能，點火時刻通過電 容放電使變壓器產(chǎn)生高壓。特點是電容充放電周期快，高壓跳火火花持續(xù)期短(約1微秒)且電流大， 不存左火花尾。ECU根據(jù)發(fā)動機工況在一個點火周期內(nèi)進行1-3次點火。 電感蓄能式點火系統(tǒng)主要有微型電子計算機(ECU)、各種傳感器、高壓輸出部分(功率管、變壓器、高壓線、火花塞)三大部分組成。(參見圖1) 1.ECU ECU就是整部汽車的智能控制中心，指揮協(xié)調(diào)汽車的各部工作，同時ECU還有自動診斷功能。 其中處理控制點火系統(tǒng)工作是ECU眾多工作重要的一項。ECU只讀存儲器ROM中存有500多萬組 數(shù)據(jù)，這些數(shù)據(jù)大多數(shù)是發(fā)動機通過各種實際工作情況測量優(yōu)選得出的，包括了整個汽油機工作范圍 內(nèi)各種轉(zhuǎn)速和負荷下的最佳點火提前角及噴油脈寬等有關(guān)全部數(shù)據(jù)。不同型號整車的ECU的存儲數(shù) 據(jù)是不同的，各廠家對數(shù)據(jù)都是保密不公開的；這些數(shù)據(jù)保證了汽油機在功率性、加速性、經(jīng)濟性和 排放控制方面達到最優(yōu)組合。 ECU控制點火原理 發(fā)動機啟動后，ECU每10ms采集一次發(fā)動機的各傳感器動態(tài)參數(shù)，按預先編好的程序處理這 些數(shù)據(jù)，并存入隨機存儲器RAM中；同時ECU還要根據(jù)電源電壓大小、從其只讀存儲器ROM中選 取出適應當前工況的高壓變壓器初級線圈電流導通時間，(即ECU輸出寬度不同的方波電壓控制高壓 輸出糸統(tǒng)變壓器初級線圈電流大小，實現(xiàn)對高壓輸電壓大小的控制)ECU綜合這些數(shù)據(jù)，從其只讀 存儲器ROM中查找出（計算出）適應當前發(fā)動機工況的最佳點火提前角存入隨機存儲器RAM中， 然后利用發(fā)動機轉(zhuǎn)速（或轉(zhuǎn)角）信號和曲軸位置信號，將最佳點火提前角轉(zhuǎn)換成點火時刻,即切斷高 壓變壓器初級電流的時刻。 在下列情況下ECU點火實行開環(huán)控制，點火按預設(shè)程序工作。 A..發(fā)動機啟動時。B.重負荷時。C.節(jié)氣門全開時。 2.傳感器 傳感器就是各種不同類型及功用的測量元件，安裝在發(fā)動機不同的有關(guān)部位，把發(fā)動機工況各種參數(shù)變化反饋給ECU作計算數(shù)據(jù)。 在點火系統(tǒng)中應用的傳感器主要有:空氣流量計及進氣溫度傳感器、發(fā)動機轉(zhuǎn)速及曲軸位置傳感器、節(jié)氣門位置傳感器、冷卻液溫度傳感器及爆震傳感器、氧傳感等等。 3. 高壓輸出 A.高壓輸出功率三極管:在電路中起開關(guān)作用。 B.高壓輸出變壓器:在電路中把低電壓轉(zhuǎn)換成高電壓供火花塞點火。 C.高壓線:在電路中把高壓電傳輸?shù)交鸹ㄈ? D.火花塞:在電路中把高壓電引進汽缸并把電能量轉(zhuǎn)換成熱能。 點火的電原理 變壓器次級線圈分布電容及火花塞、高壓線的分布電容組成回路電容C，電路無屏蔽時C約50PF，有屏蔽約150PF，火花塞間隙等同可變電阻R。 高壓能量分三個階段變化消耗 第一階段 電容C放電期(誘燃期)：變壓器次級線圈產(chǎn)生的點火高壓對電容C充電，當電容C電壓上升達到火花塞擊穿電壓時，火花塞跳火電容C快速放電, 火花塞間隙電壓迅速下降到幾百到幾千伏，電容C放電瞬間電流達10-50安培以上，放電時間約1微秒。點火電壓越高(即點火能量越大)，C放電電流越大。 正常狀況下氣缸的混合氣就是這一時刻的火花點燃。如果跳火電離線被發(fā)動機氣缸內(nèi)高速擾流吹息，変壓器高壓再次對C進行充電，則C第二次放電產(chǎn)生電離通道。 注：電壓從10000V-20000V左右在1微秒內(nèi)突降至幾百到幾千伏，由此產(chǎn)生了一個很強的方波 電壓，并通過高壓線幅射電磁波，對外界電器產(chǎn)生干擾波。方波由N個正弦波組成，所以形成了一 個1微秒時基為中心的干擾電磁頻帶。 第二階段 電感放電期(燃燒期)：電感放電是靠電容C放電產(chǎn)生的電離通道形成的低阻產(chǎn)生的。由于電容C放電產(chǎn)生的電離通導(電阻)不能立刻消失，同時變壓器次級電感中還存有充足的高壓能量，所以電感繼續(xù)對電離通導放電使火花持續(xù)。 由于次級線圈放電電流的變化引起磁通量的變化，次級電感線圈產(chǎn)生了一個感抗電動勢，即產(chǎn)生一個與電感放電電流方向相反的電動勢阻礙了電流的変化，使放電電流較小，電流在幾到幾十毫安，所以，高壓能量需要較長時間放電才能消耗掉，這一電感放電火花持續(xù)期俗稱火花尾。 由第一階段電容C放電誘燃后產(chǎn)生一個“火焰中心”，這個“火焰中心”跟隨氣缸內(nèi)高速擾流移動離開了火花塞電極,這時電感電能放電火花又會點燃混合氣另一個“火焰中心”，作為點燃混合氣的補充，“火焰中心”使混合氣在整個氣缸內(nèi)很快形成燃燒的“明亮火焰期”，即氣缸內(nèi)混合氣燃燒溫度達最高，氣體壓強達最高值。這個過程稱為混合汽燃燒期, 燃燒時間在750μS-2500μS之間。 電感放電火花在發(fā)動機啟動及低速時非常重要，發(fā)動機在啟動或非正常工況下，電容C放電期極有可能未點燃混合氣，此時，只有靠電感放電火花來點燃燃混合氣。 冷車啟動時氣缸內(nèi)的混合氣溫度低，霧化效果差，點然混合氣需要較長火花期；在低轉(zhuǎn)速時,由于氣缸內(nèi)混合氣擾流速度低，第一個“火焰中心”移動慢，有必要點燃第二個“火焰中心”加快混合氣的燃燒，所以點火火花期也較長。但當發(fā)動機轉(zhuǎn)速較高時, 氣缸內(nèi)混合氣擾流速度変快，“火焰中心”高速移動，快速傳播引燃了缸內(nèi)混合氣，因此，并不需要第二個“火焰中心”。 根據(jù)混合汽燃燒時間在750μS-2500μS之間，所以，火花持續(xù)期最長在700μS左右就可保證混合氣的完全燃燒。實驗證明火花持續(xù)期過長對燃燒效果并沒有提高，相反，電離通道生產(chǎn)的高熱加上火花塞自身溫度反而加速了火花塞電極的燒蝕，這就是為什么要控制點火能量的主因。 另外,從這一原理可以正明,點火能量的大小與高壓線無關(guān)(當然，不包括損壞高壓線)。 第三階段 振蕩衰減期：隨放電時間的增加電感線圈儲存能量(電壓)消耗下降，使氣體中分離的電離子越來越少，電感放電電流也就越來越少，電離通道溫度下降，根著通道電離子數(shù)量急劇下降,即相當于通道電阻值R逐步上升変為無限大，火花塞停止跳火。這時電感剩余能量對電容C充電，電容C對電感放電，如此反復直至下一個點火周期的到來。 注：同樣此階段產(chǎn)生一個逐步衰竭的正弦振蕩波對外界造成干擾，但強度遠小于第一階段電容放電干擾電磁波。