(柴油車)尾氣測(cè)試項(xiàng)目的結(jié)果單有些什么內(nèi)容

【專家解說(shuō)】：　　將車輛置于底盤(pán)測(cè)功機(jī)上，車輛按規(guī)定車速在底盤(pán)測(cè)功機(jī)上“行駛”。驅(qū)動(dòng)輪帶動(dòng)滾筒轉(zhuǎn)動(dòng)，滾筒并非處于自身無(wú)阻力可旋轉(zhuǎn)狀態(tài)，底盤(pán)測(cè)功機(jī)會(huì)按照檢測(cè)標(biāo)準(zhǔn)事先設(shè)定向滾筒、最終向驅(qū)動(dòng)輪施加一定的負(fù)荷，來(lái)模擬汽車道路行駛阻力。車輛按一定的速度、克服一定的阻力，走完試驗(yàn)工況，同時(shí)測(cè)量尾氣中污染物含量。有載荷檢測(cè)法與新車試驗(yàn)比，設(shè)備、儀器做了簡(jiǎn)化，試驗(yàn)時(shí)間也縮短很多，故稱為“簡(jiǎn)易工況法”。 　　國(guó)外簡(jiǎn)易工況法主要有： 　　a.汽油車瞬態(tài)加載法(IM240) 　　b.汽油車穩(wěn)態(tài)加載加速模擬法(ASM) 　　c.汽油車瞬態(tài)加載法(VMAS) 　　d.柴油車加載減速法(LUGDOWN) 　　1.瞬態(tài)加載IM240法: 　　IM240試驗(yàn)工況采用美國(guó)聯(lián)邦新車型式認(rèn)定用測(cè)試規(guī)程FTP曲線前0～333秒的兩個(gè)峰，經(jīng)修改縮短為240秒。測(cè)試設(shè)備的工作原理同新車試驗(yàn)的要求一致。 　　底盤(pán)測(cè)功機(jī)因車輛要變負(fù)荷變車速運(yùn)行，故應(yīng)配備多點(diǎn)載荷設(shè)定的功率吸收裝置和慣性飛輪組，以模擬道路行駛阻力和車輛加速慣量。 　　采樣裝置與分析儀器與新車試驗(yàn)一致。采樣系統(tǒng)為定容稀釋取樣(CVS)。一氧化碳用非分散型紅外分析儀(NDIR)，碳?xì)浠衔镉脷潆x子火焰分析儀(FID)，氮氧化物用化學(xué)發(fā)光分析儀(CLD)。最后的測(cè)試結(jié)果以克/公里表示。 　　IM240特點(diǎn)測(cè)試結(jié)果與FTP結(jié)果有很好的相關(guān)性。3種污染物的相關(guān)因子可達(dá)到：一氧化碳為91.8%；碳?xì)浠衔餅?4.7%；氮氧化物為84.3%。同時(shí)，IM240對(duì)3種污染物的測(cè)試結(jié)果相對(duì)于FTP結(jié)果的離散性很小，所以IM240的錯(cuò)判率很低。 　　IM240是一種技術(shù)含量高的檢測(cè)方法，設(shè)備費(fèi)用昂貴，維護(hù)比較復(fù)雜，檢測(cè)時(shí)間較長(zhǎng)，對(duì)檢測(cè)人員有較高的要求。 　　2.穩(wěn)態(tài)加載加速模擬ASM法簡(jiǎn)介 　　為減少設(shè)的投資和日常運(yùn)行費(fèi)用，提高檢測(cè)效率，擴(kuò)大檢測(cè)范圍，美國(guó)又提出了更為簡(jiǎn)單的工況法。ASM是使用較多、具有代表性的一種。1996年美國(guó)EPA認(rèn)可了ASM，規(guī)定了試驗(yàn)方法、設(shè)備要求等。美國(guó)一些車輛檢測(cè)機(jī)構(gòu)和維修行業(yè)采用了ASM方法。 　　ASM最大的特點(diǎn)是試驗(yàn)設(shè)備充分簡(jiǎn)化，可使用在怠速法中廣泛使用的直接取樣濃度分析儀。ASM所需的整套設(shè)備價(jià)格僅為I／M240的30%左右，操作與維護(hù)都比IM240簡(jiǎn)單容易。 　　該方法只有穩(wěn)定的勻速過(guò)程，加載保持固定值。有兩個(gè)等速工況段：一是ASM5024工況，車速為24公里/小時(shí)，按車輛加速度為1.47米/秒2時(shí)負(fù)荷的50%對(duì)該工況進(jìn)行加載，故稱為ASM5024工況。二是ASM2540工況，車速為40公里/小時(shí)，按車輛加速度為1.47米/秒2（實(shí)際為1.1米/秒2左右）時(shí)負(fù)荷的25%對(duì)該工況進(jìn)行加載，故稱為ASM2540工況。 　　污染物分析儀器采用下列原理：CO、HC和CO2采用不分光紅外法(NDIR)，NO和O2采用電化學(xué)法。排放結(jié)果以濃度表示。 　　ASM檢測(cè)結(jié)果與美國(guó)聯(lián)邦實(shí)驗(yàn)程序FTP結(jié)果相關(guān)性較差，3種污染物的相關(guān)因子分別為：一氧化碳為43.5%；碳?xì)浠衔餅?9.2%；氮氧化物為71.4%。這主要是由于ASM是等速等負(fù)荷的穩(wěn)態(tài)行駛工況，IM240與FTP是變速變負(fù)荷的瞬態(tài)行駛工況，顯然對(duì)排放有不同影響。另外，尾氣污染物分析原理也不相同。ASM與新車試驗(yàn)的相關(guān)性較差，使得ASM方法誤判率偏高，尤其是對(duì)電噴＋三元催化器的車，誤判率最高可達(dá)35%左右，準(zhǔn)確率最差時(shí)可低到65%。根據(jù)美國(guó)資料，以IM240的準(zhǔn)確率為100%)。ASM的另一不足之處是該方法基于污染物排放濃度而不是排放質(zhì)量。發(fā)動(dòng)機(jī)排量小的車輛排放質(zhì)量少，排量大的車輛排放質(zhì)量多，但其排放濃度卻有可能相同。因而ASM對(duì)不同發(fā)動(dòng)機(jī)排量的車輛是欠公允的。 　　3.瞬態(tài)加載VMAS法簡(jiǎn)介 　　為了克服ASM與FTP相關(guān)性差、IM240雖與FTP相關(guān)性好但費(fèi)用太高、不利于推廣的困難，一種被稱作VMAS的檢測(cè)方法幾年前在美國(guó)出現(xiàn)。美國(guó)EPA2001年認(rèn)可了紐約州使用的VMAS檢測(cè)方法(Vehicle Mass Analysis System)。 　　當(dāng)VMAS采用與IM240相同的工況時(shí)，兩者測(cè)試結(jié)果的相關(guān)性非常好。1998年美國(guó)EPA在紐約對(duì)VMAS的性能發(fā)起了一個(gè)與IM240對(duì)比的試驗(yàn)(Gordon－Darby試驗(yàn))，試驗(yàn)對(duì)846輛隨機(jī)選取的車做了VMAS/IM240同步測(cè)試。數(shù)據(jù)的相關(guān)性計(jì)算表明，一氧化碳的R2＝0.993；碳?xì)浠衔锏腞2＝0.93；氮氧化合物的R2＝0.992。表現(xiàn)出極好的相關(guān)性。 　　VMAS是一種瞬態(tài)加載簡(jiǎn)易工況法。它使用與IM240相同的底盤(pán)測(cè)功機(jī)，它吸取了IM240瞬態(tài)工況、測(cè)量稀釋排氣量最終可得出污染物排放質(zhì)量的優(yōu)點(diǎn)，也吸取了ASM直接利用簡(jiǎn)便式尾氣分析儀就可對(duì)各個(gè)污染物濃度測(cè)試的長(zhǎng)處，采用一個(gè)被稱為“氣體流量分析儀”的裝置來(lái)測(cè)得汽車的排氣流量(經(jīng)稀釋)，經(jīng)處理計(jì)算，最終也可得出每種污染物每公里的排放質(zhì)量。VMAS具有以下主要特點(diǎn)： 　　a.試驗(yàn)循環(huán)包含了怠速、加速、勻速和減速各種工況，能反映車輛實(shí)際行駛時(shí)的排放特征； 　　b.由于是瞬態(tài)工況，若電噴車氧傳感器有問(wèn)題，造成空燃比失控，從而增加尾氣排污，一般難以通過(guò)VMAS檢測(cè)判定標(biāo)準(zhǔn)，但卻可能通過(guò)ASM法。 　　c.與新車檢測(cè)有高的相關(guān)性。準(zhǔn)確率高，誤判率僅為5%以下(以IM240準(zhǔn)確率為100%計(jì))。 　　d.價(jià)錢僅比ASM貴約0.8萬(wàn)美元。 　　e.能檢測(cè)一氧化碳、碳?xì)浠衔锖偷趸衔?種污染物，并以g/km表示，有利于歸納排放因子，估算和統(tǒng)計(jì)某城市機(jī)動(dòng)車污染物排放總量，對(duì)該城市制定機(jī)動(dòng)車污染控制規(guī)劃具有實(shí)際意義。 　　VMAS在美國(guó)有很好的使用基礎(chǔ)。有消息顯示，自1998年11月，紐約州4300多家汽車修理廠使用，每年650萬(wàn)次檢測(cè)，平均每廠每天測(cè)5次。自1999年10月起，馬薩諸塞州約1200家汽修廠上線，每年檢測(cè)210萬(wàn)次，平均每廠每天測(cè)5.8次。羅得島州約400家汽修廠從2000年1月開(kāi)始進(jìn)行瞬態(tài)質(zhì)量檢測(cè)，每年70萬(wàn)次。德克薩斯州、馬里蘭州、北卡羅來(lái)納州等要決定使用。 　　4.柴油車加載減速LUGDOWN法: 　　該方法來(lái)自香港。香港環(huán)保署于2000年6月頒布了修訂后的柴油車加載減速排放限值和測(cè)量方法，對(duì)柴油車分為5.5t以下級(jí)和5.5t以上級(jí)兩個(gè)級(jí)別。 　　該方法在3個(gè)加載工況點(diǎn)測(cè)試煙度。3個(gè)測(cè)量點(diǎn)分別是最大功率點(diǎn)，最大功率對(duì)應(yīng)轉(zhuǎn)速的90%轉(zhuǎn)速點(diǎn)和最大功率對(duì)應(yīng)轉(zhuǎn)速的80%轉(zhuǎn)速點(diǎn)。 　　測(cè)試方法采樣探頭插入機(jī)動(dòng)車排氣管中，插入深度不得低于400mm。接好不透光煙度儀。測(cè)試數(shù)據(jù)包括輪邊功率、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和排氣煙度。只有輪邊最大功率、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速范圍和3個(gè)工況點(diǎn)測(cè)得的光吸收系數(shù)k或煙度值均滿足標(biāo)準(zhǔn)限值，排放測(cè)試才判定為合格。 　　測(cè)試設(shè)備主要包括底盤(pán)測(cè)功機(jī)、不透光煙度計(jì)和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速計(jì)，由計(jì)算機(jī)控制系統(tǒng)集中控制。底盤(pán)測(cè)功機(jī)主要由滾筒、功率吸收單元(PAU)、慣量模擬裝置等組成。不透光煙度計(jì)采用分流式內(nèi)置不透光測(cè)量的原理。 　　由于測(cè)試和數(shù)據(jù)采集是完全自動(dòng)的，不透光煙度計(jì)需滿足以下技術(shù)要求：采樣速率－不透光度儀的采樣頻率為每秒至少10次；數(shù)據(jù)通訊－不透光度儀須配備與測(cè)功機(jī)控制單元的數(shù)據(jù)采集方式兼容的數(shù)據(jù)傳輸裝置。 　　控制系統(tǒng)測(cè)功機(jī)應(yīng)配備自動(dòng)控制模塊來(lái)進(jìn)行煙度測(cè)試?？刂颇K的軟件應(yīng)能直接控制不透光煙度計(jì)和轉(zhuǎn)速傳感器，自動(dòng)完成測(cè)試程序。加載減速測(cè)試一般應(yīng)在2分鐘內(nèi)完成，最長(zhǎng)不能超過(guò)3分鐘。 　　控制模塊通過(guò)監(jiān)控下述參數(shù)來(lái)完成測(cè)試規(guī)程和數(shù)據(jù)采集：車輛行駛速度，測(cè)功機(jī)的吸收功率，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和排氣煙度?？刂颇K應(yīng)配備實(shí)時(shí)顯示器，顯示發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速及相應(yīng)的吸收功率。 　　為有力控制汽車尾氣的排放，推廣使用簡(jiǎn)易工況，專家們建議應(yīng)該制訂更加嚴(yán)格的分階段排放限制法規(guī)，在開(kāi)發(fā)推廣清潔汽車的同時(shí)，結(jié)合歐洲排放標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)傳統(tǒng)燃油汽車的排放進(jìn)行更加嚴(yán)格的限制，爭(zhēng)取在2010年前后，實(shí)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)汽車排放標(biāo)準(zhǔn)與國(guó)際排放控制水平接軌。 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