我國機(jī)動(dòng)車發(fā)展?fàn)顩r

【專家解說】：我國汽車企業(yè)經(jīng)過 50 多年的建設(shè)和發(fā)展，從無到有，從少到多，已經(jīng)形成 了以大型骨干企業(yè)集團(tuán)為主的各種車型生產(chǎn)基地。 汽車工業(yè)在國民經(jīng)濟(jì)中的重要 地位已被廣泛確認(rèn)。以獨(dú)立自主為基礎(chǔ)，以發(fā)展轎車工業(yè)為重點(diǎn)，以大集體為主 體，逐部促進(jìn)聯(lián)合重組，優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì);同時(shí)以我為主，吸收國 外先進(jìn)技術(shù)，聯(lián)合開發(fā)，建立起自主發(fā)展的中國汽車企業(yè)體系已為時(shí)不遠(yuǎn)了。 一、我國汽車企業(yè)發(fā)展歷程 (一)第一階段(1953 年~1978 年) 第一階段( 1、初創(chuàng)時(shí)期 1953 年 7 月，第一汽車制造廠開始在長春市興建，毛澤東主席親自為該廠 題寫“第一汽車制造廠奠基紀(jì)念” 。1956 年 10 月起開始大批生產(chǎn)載重量為 4t 的 解放 CA10 系列貨車，從而結(jié)束了中國不能生產(chǎn)汽車的歷史。1958 年該廠又試制 出我國第一輛轎車，毛澤東主席乘坐后表示贊賞，并勉勵(lì)一汽人繼續(xù)為我國汽車 工業(yè)做出貢獻(xiàn)。 2、自主建設(shè)時(shí)期 隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展， 一汽的批量生產(chǎn)和其他一些汽車廠的相繼投產(chǎn)仍無法 滿足經(jīng)濟(jì)發(fā)展和國防建設(shè)對(duì)其產(chǎn)品品種和數(shù)量的需求， 汽車企業(yè)蘊(yùn)藏著巨大的發(fā) 展?jié)摿?。于是國家決定在內(nèi)地再新建一批汽車工業(yè)骨干企業(yè)。1968 年在湖北省 十堰市開始動(dòng)工興建我國規(guī)模最大的第二期制造廠， 隨后又建成了生產(chǎn)重型汽車 的四川汽車制造廠和陜西汽車制造廠。這三大汽車基地的建成，標(biāo)志著我國已具 備了獨(dú)立開發(fā)載貨汽車產(chǎn)品及主要依靠自己力量設(shè)計(jì)和裝備大中型載貨汽車廠 的能力。據(jù)統(tǒng)計(jì):1966-1980 年，我國汽車總投資 51 億元，15 年中產(chǎn)量由年產(chǎn) 5.6 萬輛增加到 22 萬輛，產(chǎn)值由 20.1 億元增加到 88.4 億元。 (二)第二階段(1979 年~1993 年) 第二階段( 1、計(jì)劃經(jīng)濟(jì)向市場經(jīng)濟(jì)的轉(zhuǎn)變 單一經(jīng)濟(jì)計(jì)劃模式逐漸被突破，市場配置資源的作用逐漸明顯，汽車企業(yè)開 始出現(xiàn)競爭。 2、企業(yè)走向聯(lián)合發(fā)展的道路 這一時(shí)期，汽車行業(yè)形成了一些骨干企業(yè)集團(tuán)，開始走向聯(lián)合發(fā)展的道路。 部分地區(qū)打破了“小而全、大而全”的發(fā)展模式，促進(jìn)了汽車企業(yè)之間的協(xié)作和 專業(yè)化生產(chǎn)。 3、國際技術(shù)的引進(jìn) 我國汽車企業(yè)從自我封閉的發(fā)展模式， 走向了與國際汽車企業(yè)加強(qiáng)合作的道 路。十余年間，我國汽車企業(yè)有重點(diǎn)、有選擇地引進(jìn)國外先進(jìn)技術(shù) 100 多項(xiàng)。通 過 KD 方式生產(chǎn)、技術(shù)引進(jìn)、消化吸收和建設(shè)改造，使我國整個(gè)汽車工業(yè)有了明 顯進(jìn)步。不僅汽車產(chǎn)量增加迅速，而且汽車產(chǎn)品結(jié)構(gòu)也有單一的中噸位載貨車變 為中型汽車與重、輕、微型貨車等多種產(chǎn)品生產(chǎn)，商品車、專用車、客車同時(shí)發(fā) 展的新局面。 (三)第三階段(1994 年~2006 年) 第三階段( 自 1994 年開始，以《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》的頒布為標(biāo)志，我國汽車企業(yè)發(fā) 展進(jìn)入第三階段。其背景是我國的經(jīng)濟(jì)體制全面向社會(huì)主義市場經(jīng)濟(jì)體制轉(zhuǎn)變， 進(jìn)一步參與國際經(jīng)濟(jì)，汽車工業(yè)面臨著更為廣泛的國際合作與競爭，汽車市場已 從單一的公費(fèi)購車轉(zhuǎn)向多元化結(jié)構(gòu)，私人購車趨勢(shì)明顯上升。汽車工業(yè)的發(fā)展正 面臨著新的形勢(shì)和重要的轉(zhuǎn)折。在這樣的背景下，國務(wù)院于 1994 年 7 月頒布了 《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》 ，它在總結(jié)我國汽車工業(yè) 40 多年實(shí)踐的基礎(chǔ)上，提出了 20 世紀(jì)乃至更長一段時(shí)間汽車工業(yè)發(fā)展的指導(dǎo)方針和主要措施。 在這一階段，我國汽車工業(yè)在產(chǎn)業(yè)政策的引導(dǎo)和扶植下，圍繞加快汽車零部 件工業(yè)和轎車工業(yè)的建設(shè)為中心，建成了以轎車工業(yè)為主體的汽車工業(yè)新體系。 2004 年一季度，供產(chǎn)銷汽車 129.96 萬輛和 127.77 萬輛，是 1993 年全年的汽車 產(chǎn)銷量。其中，轎車?yán)塾?jì)產(chǎn)銷 57.69 萬輛和 56.70 萬輛;載貨車?yán)塾?jì)產(chǎn)銷 39.62 萬輛和 37.80 萬輛;客車?yán)塾?jì)產(chǎn)銷 32.65 萬輛和 33.27 萬輛。汽車產(chǎn)品在產(chǎn)量、 質(zhì)量、 品種、 性能等方面都有了質(zhì)的飛躍， 我國汽車工業(yè)出現(xiàn)高速發(fā)展的新局面。 汽車工業(yè)逐漸成為國民經(jīng)濟(jì)的支柱產(chǎn)業(yè)。 2001 年國家經(jīng)貿(mào)委有發(fā)布了《汽車工業(yè)“十五”規(guī)劃》 ，在客觀分析國內(nèi)外 汽車行業(yè)現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，提出了加入 WTO 后，我國汽車企業(yè)要堅(jiān)持走開放競爭與 自主發(fā)展相結(jié)合的道路;提出了要大力調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，促進(jìn)優(yōu)勢(shì)汽車企業(yè)的加快 發(fā)展，提高行業(yè)整體素質(zhì)，增強(qiáng)國際競爭力;提出了力爭到 2010 年，使我國的 汽車行業(yè)真正成為國民經(jīng)濟(jì)的支柱產(chǎn)業(yè)。 二、現(xiàn)有的銷售模式 (一)國內(nèi)市場上汽車銷售模式 1、汽車專賣店 這種銷售模式通常是汽車制造商與汽車經(jīng)銷商簽訂合同， 授權(quán)汽車經(jīng)銷商在 一定區(qū)域內(nèi)從事指定品牌汽車的營銷活動(dòng)。 汽車制造商通常會(huì)對(duì)汽車經(jīng)銷商的銷 售方式、宣傳方式、服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)、銷售流程等做出要求，通常在同一專賣店中銷售 同一品牌的產(chǎn)品。汽車專賣店的功能通常包括新車銷售、二手車回收及銷售、維 修服務(wù)、配件銷售、信息反饋。根據(jù)汽車專賣店功能的組合、可以將汽車專賣店 分成 1S 專賣店、2S 專賣店、3S 專賣店、4S 專賣店和 5S 專賣店。 從 1998 年廣州本田首先推出 4S 店模式開始，種種賣車模式就在全國風(fēng)行， 成為一種汽車銷售的主流模式。4S 店利潤豐厚，一度有著“上千萬的建設(shè)投資， 一年回本”的大好光景，也因此受到眾多經(jīng)銷商的追捧。而消費(fèi)者在 4S 店享受 服務(wù)，確實(shí)也有一種享用“原裝正品”的踏實(shí)感。汽車專賣店具有品牌和服務(wù)優(yōu) 勢(shì)，對(duì)客戶來說，汽車專賣店可以提供讓客戶放心的原廠配件以及汽車制造商可 以認(rèn)可的維修服務(wù);而對(duì)汽車制造商來說，汽車專賣店是他們的信息觸角，可以 收集到客戶的需求和市場信息，同時(shí)保證汽車制造商在售后方面的收入和利潤。 2、汽車超市 這是一種可以代理多種品牌的汽車、提高代理品牌汽車銷售和服務(wù)的方式。 例如北京的亞之杰聯(lián)合汽車銷售展廳里有大眾、奧迪、福特和奔馳品牌轎車，并 且進(jìn)口車與國產(chǎn)車排在一起銷售。 汽車超市是與汽車制造商品牌專賣的要求相違 背的，因此汽車超市通常是一些有實(shí)力的、手上掌握了多個(gè)汽車品牌代理權(quán)的經(jīng) 銷商運(yùn)作的，或者汽車超市是從其他 4S 店進(jìn)貨的。 3、汽車交易市場 這是將許多 3s、4s 汽車專賣店集中在一起，提供多種品牌汽車的銷售和服 務(wù)，同時(shí)還提供汽車銷售的其他延伸服務(wù)，如貸款、保險(xiǎn)、上牌等的一種模式。 通常有一家類似于房地產(chǎn)公司的實(shí)體公司來運(yùn)作汽車交易市場，形成自己的品 牌，并由該公司組織相關(guān)資源來提供延伸服務(wù)。最為著名的例子是北京的亞運(yùn)村 汽車交易市場，目前用 160 多家經(jīng)銷商。 4、汽車園區(qū) 這是汽車交易市場規(guī)模和功能上的“升級(jí)版” 。除了規(guī)模上的擴(kuò)張，汽車園 區(qū)最主要體現(xiàn)功能上的全面性，在汽車銷售、汽車維修、配件銷售等方面，汽車 園區(qū)更多是加入了汽車文化、汽車科技交流、汽車科普教育、汽車展示、汽車旅 游和娛樂等眾多的功能。例如北京東方基業(yè)汽車城，不僅提供汽車交易、以及工 商、稅務(wù)、車檢、交通、銀行、保險(xiǎn)等職能部門服務(wù)，而且提供汽車咨詢、車迷 論壇、汽車俱樂部、汽車博物館等服務(wù)。未來甚至?xí)ㄙ徫镏行牡脑O(shè)施也會(huì)建 在汽車園區(qū)內(nèi)或緊鄰其中,以滿足中國消費(fèi)者一站式服務(wù)的消費(fèi)需求. 三、我國汽車企業(yè)發(fā)展的三大瓶頸 瓶頸是指構(gòu)成產(chǎn)業(yè)系統(tǒng)中，那些不能適應(yīng)其他產(chǎn)業(yè)發(fā)展的產(chǎn)業(yè)。 據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)日前公布的數(shù)據(jù)，2010 年我國國產(chǎn)汽車銷量分別為 1379.10 萬輛和 1364..48 萬輛，而 2009 年美國汽車銷量僅為 1043 萬輛，這意 味著我國首次超越美國，成為世界產(chǎn)銷第一大國。但是在一些業(yè)內(nèi)專家看來，欣 喜之余必須看到當(dāng)前我國汽車產(chǎn)業(yè)“由大到強(qiáng)”中存在的隱憂。 (一)核心技術(shù)缺失 近年來，中國汽車產(chǎn)業(yè)在自主創(chuàng)新方面大步邁進(jìn)，取得了突出成就。大力發(fā) 展自主創(chuàng)新事業(yè)已成為眾多國內(nèi)車企的共識(shí)。但一個(gè)不可否認(rèn)的問題是，汽車企 業(yè)自主創(chuàng)新的熱點(diǎn)多集中于整車開發(fā)和傳統(tǒng)零部件生產(chǎn)上， 而在核心和關(guān)鍵技術(shù) 上缺少投入和精力，自主創(chuàng)新的核心技術(shù)還亟待突破。 如何在競爭中實(shí)現(xiàn)合作，使新能源汽車成為中國汽車工業(yè)的優(yōu)勢(shì)項(xiàng)目;如何 在競爭中占據(jù)主動(dòng)，使整個(gè)中國汽車行業(yè)擺脫亦步亦趨的尷尬，都是需要中國汽 車人思考的問題。 中國一汽集團(tuán)總經(jīng)理徐建一表示， 核心技術(shù)尤其是關(guān)鍵零部件發(fā)展滯后是制 約我國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的一個(gè)根本性問題。 目前我國汽車行業(yè)的零部件企業(yè)在傳統(tǒng) 的、低附加值的零部件方面已經(jīng)形成一定配套規(guī)模，但高技術(shù)含量、高附加值的 零部件，特別是電子技術(shù)零部件，比如空調(diào)、電動(dòng)轉(zhuǎn)向、電子制動(dòng)、懸掛系統(tǒng)、 發(fā)動(dòng)機(jī)控制等，仍基本由外方獨(dú)資企業(yè)或合資企業(yè)控制。 (二)企業(yè)規(guī)模小布局分散 2009 年國內(nèi)汽車企業(yè)并購重組風(fēng)起云涌， 廣汽與長豐、 長安與中航先后 “聯(lián) 姻” ，吉利、北汽在跨國并購中收獲頗豐。但這一光鮮成績背后，仍舊是汽車產(chǎn) 業(yè)集中度不夠的老問題。 進(jìn)入二十一世紀(jì)以后，我國汽車產(chǎn)業(yè)呈現(xiàn)出井噴趨勢(shì)，引發(fā)了各地發(fā)展汽車 熱潮，一些沒有汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展基礎(chǔ)的省份或城市，也提出大上或引進(jìn)汽車產(chǎn)業(yè)的 規(guī)劃，甚至提出把汽車產(chǎn)業(yè)做為支柱產(chǎn)業(yè)來發(fā)展。有專家表示，又一輪蜂擁而上 的發(fā)展熱潮， 很有可能加劇當(dāng)前汽車行業(yè)存在的企業(yè)規(guī)模不大、 布局分散等矛盾。 國家發(fā)改委對(duì)外經(jīng)濟(jì)研究所國際合作室主任張建平表示， 對(duì)于大量的中國汽 車生產(chǎn)企業(yè)來說，單個(gè)汽車生產(chǎn)企業(yè)的生產(chǎn)規(guī)模最高也只有 270 萬輛，與全球最 大的汽車生產(chǎn)商豐田年產(chǎn) 900 多萬輛的規(guī)模還有很大差距。 盡管近幾年我國汽車 企業(yè)生產(chǎn)集中度有所提高，但論單個(gè)汽車生產(chǎn)企業(yè)的生產(chǎn)規(guī)模，仍落后于國際一 流汽車企業(yè)。 (三)新能源汽車阻力大 新能源汽車阻 有人把 2009 年的汽車市場稱為“政策導(dǎo)向年” ，車市繁華的背后，是不斷完 善的市場消費(fèi)體系與各項(xiàng)刺激政策的落地。 汽車購置稅優(yōu)惠政策為去年的車市添 了一把火; “汽車下鄉(xiāng)”政策補(bǔ)貼，促使全國各大微車的銷量同比增長都在七成 以上。有專家表示，這種短期刺激性的政策導(dǎo)向有可能使車市患上“依賴癥” ， 而隨著政策的邊際效應(yīng)遞減，火爆的車市不可能一直“瘋狂”下去。 很多人預(yù)計(jì)，隨著政府優(yōu)惠政策力度減弱，汽車市場主要靠政策外力拉動(dòng)的 爆發(fā)式增長很可能降溫。比如小排量車購置稅減征幅度上調(diào) 2 .5 個(gè)百分點(diǎn)，再 加上 2009 年下半年尤其是年底的瘋狂購車行為，對(duì) 2010 車市的透支作用明顯， 都會(huì)對(duì)今年的車市產(chǎn)生影響。 有人擔(dān)心車市能否繼續(xù)火爆， 也有人擔(dān)心新能源汽車路在何方?隨著低碳時(shí) 代的到來，汽車的節(jié)能減排問題再次引發(fā)高度關(guān)注。有專家表示，隨著我國跨入年產(chǎn)超千萬輛的行列，節(jié)能減排的壓力將越來越大。中國機(jī) 械工業(yè)聯(lián)合會(huì)副會(huì)長、中國汽車工程學(xué)會(huì)理事長張小虞認(rèn)為，我國汽車產(chǎn)業(yè)實(shí)現(xiàn) 1000 萬輛 所處的環(huán)境，與美國和日本等發(fā)達(dá)國家達(dá)到 1000 萬輛時(shí)不一樣，如今的排放技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)提高 了， 這使得我國汽車產(chǎn)業(yè)節(jié)能減排需要承載更重的壓力。 這就迫使我國汽車企業(yè)必須站在世 界技術(shù)進(jìn)步的高度， 加大對(duì)新能源的探索， 走出一條新的有中國特色的環(huán)境友好型汽車發(fā)展 之路。 我國汽車企業(yè)的已進(jìn)入高速發(fā)展時(shí)期， 但同時(shí)有很多不足的地方影響我國汽 車行業(yè)的發(fā)展。首先我國汽車企業(yè)要努力研發(fā)汽車核心技術(shù)，有核心技術(shù)的企業(yè) 才可以穩(wěn)固、健康的發(fā)展下去;其次，加大我國汽車企業(yè)的規(guī)模及布局合理化; 再次，努力研發(fā)新能源汽車，減少石油的使用率，節(jié)約節(jié)省國家能源。 堅(jiān)信在不久的將來，我國汽車企業(yè)會(huì)發(fā)展的更好。