發(fā)達(dá)國(guó)家是如何治城市擁堵的機(jī)車

　1。建立全國(guó)性的交通運(yùn)輸信息網(wǎng)絡(luò)。美國(guó)構(gòu)建了一個(gè)全國(guó)性的、整體化的交通運(yùn)輸信息網(wǎng)絡(luò)，收集有交通基礎(chǔ)設(shè)施的現(xiàn)行自然狀態(tài)、設(shè)計(jì)、施工、使用與維護(hù)檔案，環(huán)境狀況，有關(guān)的天氣條件及預(yù)測(cè)等信息。此網(wǎng)絡(luò)對(duì)于廣大出行者而言十分方便、省時(shí)、經(jīng)濟(jì)。出行過(guò)程中交通方式的轉(zhuǎn)換、繞行和換乘引起的時(shí)間改變，不同地區(qū)之間的服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)問題等，都可得到合理的解決。其他信息服務(wù)還包括“在線地圖”，行駛向?qū)А⒐费鼐€可變信息標(biāo)牌和信息亭，行程中的出行住宿預(yù)訂服務(wù)、出行計(jì)劃安排和行程中的實(shí)時(shí)出行計(jì)劃改變等。對(duì)于貨運(yùn)交通而言，信息服務(wù)有助于無(wú)論是通過(guò)單一運(yùn)輸方式還是在多種運(yùn)輸方式之間的高效與通暢。

　　2。開發(fā)先進(jìn)的車輛防撞技術(shù)。美國(guó)著力在新一代車載電子裝置、車輛自動(dòng)駕駛設(shè)備、駕駛員駕駛能力和精神狀態(tài)自動(dòng)檢測(cè)儀表方面等加大研制與開發(fā)使用。所有這些設(shè)備將與安裝在沿線交通設(shè)施上的其他裝置協(xié)同工作，以確保車輛的性能和駕駛員的駕駛能力維持在最佳狀態(tài)。在駕駛資格自動(dòng)檢測(cè)方面，車載裝置將不容許無(wú)駕照者，身體與精神狀態(tài)不佳者進(jìn)入車輛啟動(dòng)程序。同時(shí)，車載裝置將實(shí)時(shí)檢測(cè)駕車者是否處于警覺狀態(tài)，實(shí)時(shí)檢測(cè)其駕駛行為是否正常和負(fù)責(zé)任。

　　3。開發(fā)交通事故自動(dòng)檢測(cè)通報(bào)和應(yīng)變技術(shù)。如事故自動(dòng)定位信息系統(tǒng)能通過(guò)911無(wú)線電話和其他通訊(行情 專區(qū))設(shè)施傳送信息；交通事故應(yīng)變路線規(guī)劃軟件能夠用來(lái)搜尋最適宜的救援中心并為其救護(hù)人員趕赴現(xiàn)場(chǎng)規(guī)劃最佳路線；路線引導(dǎo)軟件也能有效地引導(dǎo)救護(hù)車輛快速地到達(dá)事故現(xiàn)場(chǎng)，其功能包括最佳路線識(shí)別，優(yōu)先調(diào)用平交口交通信號(hào)等；在救護(hù)現(xiàn)場(chǎng)，聲像通訊設(shè)施能將搶救實(shí)況直接轉(zhuǎn)送到醫(yī)療中心，以便醫(yī)療中心的手術(shù)人員在傷員到達(dá)之前作好搶救手術(shù)的準(zhǔn)備工作。

　　4。持續(xù)研發(fā)先進(jìn)的交通管理技術(shù)。先進(jìn)的交通管理技術(shù)具備“智能”自適應(yīng)地管理各種地面交通的能力，能實(shí)時(shí)地監(jiān)視、探測(cè)區(qū)域性交通流運(yùn)行狀況。快速地收集各種交通流運(yùn)行數(shù)據(jù)，及時(shí)地分析交通流運(yùn)行特征，從而預(yù)測(cè)交通流的變化。并制定最佳應(yīng)變措施和方案。這方面的研究將包括正在開發(fā)之中的“車輛——道路自動(dòng)化協(xié)作系統(tǒng)”和“設(shè)施——車輛運(yùn)輸自動(dòng)化系統(tǒng)”。

　　在東京，有超過(guò)90%的人選擇乘坐軌道交通工具上下班，選擇私家車的只有6%。這不僅緩解了交通擁堵問題，對(duì)保護(hù)環(huán)境也發(fā)揮了明顯的作用

　　日本：公共交通最便捷

　　1、重視立法。1965年汽車大規(guī)模進(jìn)入家庭，日本開始逐步進(jìn)入到汽車社會(huì)。因此，業(yè)內(nèi)專家也將1965年定義為日本汽車社會(huì)元年。日本進(jìn)入汽車社會(huì)后，面臨諸多挑戰(zhàn)，為了應(yīng)對(duì)這些挑戰(zhàn)，政府采取多種措施以緩解這些問題。

　　(1)能源方面。日本為解決汽車使用燃料汽油、輕油與石油(行情 專區(qū))液化氣之間稅負(fù)不公的問題，分別在1966年、1968年和1971年開征了石油液化氣稅、汽車購(gòu)置稅和汽車重量稅。

　　(2)噪聲方面。日本對(duì)汽車噪聲控制較早，1951年就制定了《道路車輛法》。那時(shí)對(duì)車輛等速行駛噪聲和排氣噪聲就作了規(guī)定，籠統(tǒng)規(guī)定在85dB(A)以下。1967年頒布了《公害對(duì)策基本法》，把噪聲正式列為公害，后來(lái)根據(jù)該法制定了《噪聲控制法》。自1970年開始限制車輛的加速行駛噪聲，在《機(jī)動(dòng)車輛安全標(biāo)準(zhǔn)》中按車輛類型規(guī)定了限值。1976年又提出了加速噪聲的目標(biāo)限值。

　　(3)尾氣排放控制方面。日本1963年對(duì)汽車排放物危害開始調(diào)查； 1970年開始汽油無(wú)鉛化；1986年對(duì)柴油轎車限值加嚴(yán)控制，對(duì)在用車指定定期車檢法規(guī)，每6個(gè)月檢查一次，規(guī)定5年舊車更新；1993年，電動(dòng)汽車、甲醇汽車和燃?xì)馄嚨鹊凸囘M(jìn)入實(shí)用階段。日本汽車排放法規(guī)限值有最高值和平均值兩種，每一輛車的排放量不得超過(guò)最高值，而一個(gè)季度測(cè)得的各輛車的平均值不得超過(guò)法規(guī)規(guī)定的平均值限值。日本排放法規(guī)是強(qiáng)制執(zhí)行的，對(duì)新開發(fā)車型以型式認(rèn)證方式進(jìn)行控制。日本還建立了汽車排氣污染物控制裝置的型式認(rèn)定制度，這在別的國(guó)家是沒有的。

　　(4)報(bào)廢汽車回收拆解方面。日本于2004年正式付諸實(shí)施的《汽車循環(huán)法案》對(duì)汽車制造商、進(jìn)口商以及車主的義務(wù)作出明確規(guī)定：汽車制造商有將占車量20%的粉碎性垃圾、車載空調(diào)使用的有害氟類物質(zhì)，以及含有起爆劑的氣囊等回收處理的義務(wù)；車主則應(yīng)為此支付2萬(wàn)日元的回收費(fèi)。目前，日本的汽車回收利用率已達(dá)到75%—80%，其中20%—30%的零部件被再利用，50%—55%作為原材料(行情 專區(qū))進(jìn)人再循環(huán)。

　　(5)交通安全方面。日本于1956年在總理府設(shè)置交通事故對(duì)策本部，1961年改稱交通對(duì)策本部，由內(nèi)閣長(zhǎng)官出任主席，各市、鎮(zhèn)、村設(shè)立相應(yīng)的組織。1970年制定頒布了《交通安全對(duì)策基本法》等交通法規(guī)。并多次修改《道路交通法》。例如原先的交通法規(guī)規(guī)定駕駛員開車途中使用手機(jī)或游戲機(jī)的行為只有在導(dǎo)致了交通事故之后才會(huì)得到處罰。而現(xiàn)在，交通部門只要一發(fā)現(xiàn)駕駛員開車時(shí)手里拿著手機(jī)通話或收發(fā)E-mail，或者玩游戲機(jī)，就可以將其列為處罰對(duì)象。罰款金額等級(jí)——摩托車、普通轎車和大型車輛分別為5000日元、6000日元和7000日元。另外，要扣除1分的積分。若在規(guī)定的時(shí)間內(nèi)沒有交付罰款，要追究刑事責(zé)任。

　　2、建有高度發(fā)達(dá)、便捷高效的公共交通網(wǎng)絡(luò)體系。日本城市軌道交通系統(tǒng)非常發(fā)達(dá)，在東京，居民一般步行10分鐘至15分鐘就可以到達(dá)最近的車站。日本軌道交通車輛充足。為了保證乘客的需要，東京的地鐵、有軌電車在白天一般5分鐘左右一趟，高峰時(shí)則每隔兩分半鐘就發(fā)一趟車。

　　在東京，有超過(guò)90%的人選擇乘坐軌道交通工具上下班，選擇私家車的只有6%。這不僅緩解了交通擁堵問題，對(duì)保護(hù)環(huán)境也發(fā)揮了明顯的作用。除地鐵之外，日本的高架輕軌列車也很方便。這種“空中列車”與地鐵一樣，也是間隔2?3分鐘1趟，與地鐵相互呼應(yīng)，相得益彰。

　　3、采用智能交通系統(tǒng)。

　　(1)汽車導(dǎo)航系統(tǒng)(VICS)。這個(gè)系統(tǒng)在日本應(yīng)用最早也最為廣泛。它建立在1995年，在東京的主要快速干道開始采用。它通過(guò)無(wú)線電波與車輛的接收裝置連接，并用圖像的形式指導(dǎo)駕駛?cè)藛T選擇適合的交通路線。

　　(2)電子收費(fèi)系統(tǒng)(ETC)。為了減少車輛在快速路收費(fèi)口的滯留時(shí)間，日本采用全自動(dòng)電子收費(fèi)系統(tǒng)。

　　(3)輔助駕駛(ASV)。它是在汽車上安裝高智能的電子設(shè)備，以輔助駕駛?cè)藛T。如感應(yīng)到與前車和后車的最小距離，并提出建議。如前方遇見施工情況則提出警告，避免發(fā)生交通事故。

　　(4)公交優(yōu)先系統(tǒng)(PTPS)。在許多道路上為了保證公共交通的優(yōu)先權(quán)。許多的信號(hào)裝置會(huì)根據(jù)公交車的到來(lái)而改變信號(hào)。

　　4、改變城市空間結(jié)構(gòu)。早期的東京主要的經(jīng)濟(jì)點(diǎn)集中在銀座一帶，形成了以銀座為中心的商業(yè)區(qū)。隨著社會(huì)的發(fā)展，單中心的弊端日益暴露出來(lái)，城市中心開發(fā)過(guò)于集中，大量人流擁入城市中心，造成城市中心交通擁堵。后期隨著人們認(rèn)識(shí)的逐步深入，變單中心為多中心。現(xiàn)在的東京逐漸形成了以新宿、上野、涉谷、池袋等多個(gè)商業(yè)中心，減少了原有中心的壓力，居民出行也隨之改變。

　　5、建設(shè)立體停車場(chǎng)。在日本城市中心往往存在很多收費(fèi)的立體停車場(chǎng)以減少占道停車。同時(shí)為了鼓勵(lì)人們乘坐公共交通工具，在公交沿線均存在這種停車場(chǎng)。在城市中心的停車場(chǎng)往往收費(fèi)很高，但是在遠(yuǎn)離城市中心的地鐵站或其他的公共交通站點(diǎn)存在著許多免費(fèi)停車場(chǎng)，以方便人們停車，并鼓勵(lì)人們換乘公共交通工具。

　　6、提高私有車使用成本。在日本，公寓社區(qū)停車費(fèi)通常在1500元人民幣左右；東京市區(qū)停車費(fèi)更高，通常半小時(shí)300日元；商業(yè)區(qū)如銀座周邊每15分鐘300日元，一天停下來(lái)將是一筆昂貴的支出。并且市區(qū)停車場(chǎng)不多，有錢也沒地方停。公司一般也不為職員提供停車場(chǎng)，公共停車場(chǎng)則收費(fèi)昂貴，政府采取措施鼓勵(lì)“停車、換乘”的交通方式。在市中心區(qū)的路口和公共交通換乘樞紐或城市邊緣修建大型停車場(chǎng)，收費(fèi)低廉甚至有的不收費(fèi)，鼓勵(lì)“停車、換乘”進(jìn)入市區(qū)。由于私有汽車使用成本高，而公共交通又比較便捷，城市中車的使用頻率就下降了。

　　7、交通法規(guī)全民教育。日本少年兒童從小接受交通安全教育，因此養(yǎng)成了一個(gè)良好的遵守交通規(guī)則、維護(hù)交通秩序習(xí)慣。日本各種民間組織，如全日本交通安全協(xié)會(huì)和日本自動(dòng)車聯(lián)盟等8家協(xié)會(huì)分別對(duì)不同的人(包括老人和兒童)進(jìn)行全面的交通安全教育。教育的手段多種多樣，有講座、交流、同車駕乘、觀察他人的駕駛行為、通過(guò)模擬駕駛儀體驗(yàn)危險(xiǎn)以及變通危險(xiǎn)預(yù)知訓(xùn)練等。教育的內(nèi)容也很豐富，有交通法規(guī)、交通事故處理、保險(xiǎn)(行情 專區(qū))知識(shí)、車輛的構(gòu)造與維護(hù)、ITS知識(shí)及個(gè)人的生理特征等。

　　德國(guó)是綠色交通的領(lǐng)先者，“軌道交通——自行車——步行”一體化綠色交通系統(tǒng)已經(jīng)取代過(guò)去由汽車主導(dǎo)的出行交通，減少和降低了汽車交通帶來(lái)的負(fù)面影響

　　德國(guó)：綠色交通的領(lǐng)先者

　　從上個(gè)世紀(jì)90年代開始，德國(guó)人的生活理念逐漸發(fā)生了變化，人們追求的是健康長(zhǎng)壽，而汽車污染空氣已成為共識(shí)，小汽車身上的光環(huán)因此縮小了許多。人們對(duì)汽車社會(huì)重新審視，重作思考。

　　1、建立一體化綠色交通系統(tǒng)。德國(guó)是綠色交通的領(lǐng)先者，“軌道交通——自行車——步行”一體化綠色交通系統(tǒng)已經(jīng)取代過(guò)去由汽車主導(dǎo)的出行交通，減少和降低了汽車交通帶來(lái)的負(fù)面影響。

　　(1)解決“汽車可達(dá)”城市交通規(guī)劃的遺留問題。20世紀(jì)50、60年代在市中心建設(shè)的城市高架立交橋、寬闊機(jī)動(dòng)車干道和十字路口對(duì)城市歷史文化建筑、景觀環(huán)境和步行者造成巨大的影響，成為城市生態(tài)化、人性化發(fā)展的障礙。為此，德國(guó)各城市已經(jīng)著手制定新的規(guī)劃以減少、消除這些障礙。此外，德國(guó)城市還把市中心的馬路重新修窄，故意使其彎彎曲曲、高低不平，特別在校園門前。窄道、彎道，目的只有一個(gè)：不歡迎汽車進(jìn)城，進(jìn)了城也休想開快車。

　　(2)鼓勵(lì)使用自行車。據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前德國(guó)八千多萬(wàn)人口中，騎自行車的人口約有6600萬(wàn)，平均每年共騎280億公里以上。德國(guó)城市基本都有自行車專用車道。專用車道設(shè)在人行道與機(jī)動(dòng)車道之間，用一種明顯區(qū)別于機(jī)動(dòng)車道與人行道的顏色加以劃分和區(qū)別，如德國(guó)南部的慕尼黑市區(qū)已有700多公里自行車道，22000個(gè)自行車停車站，據(jù)德國(guó)交通部門統(tǒng)計(jì)，每年自行車與機(jī)動(dòng)車之間的肇事率為零。

　　(3)建立城市交通聯(lián)盟。城市交通聯(lián)盟將不同公共交通運(yùn)輸方式聯(lián)合到一起，為乘客提供一票在手，即能乘坐各種公共交通工具的服務(wù)。建立和發(fā)展城市公共交通聯(lián)盟的根本目的是通過(guò)更具吸引力的服務(wù)提高火車、公交車、輪船相對(duì)于小汽車的市場(chǎng)份額，引導(dǎo)大眾對(duì)公共交通的使用。加入聯(lián)盟的交通公司把這一指導(dǎo)思想和目標(biāo)融入每天的業(yè)務(wù)中，讓乘客感受到內(nèi)行的、友好的服務(wù)。

　　2、控制私人機(jī)動(dòng)車的數(shù)量。

　　(1)對(duì)機(jī)動(dòng)車征收高額稅率。德國(guó)對(duì)私人汽車擁有者征收高額稅率，1999年起開始實(shí)施生態(tài)稅改革， 2003年再次提高了汽車燃油稅，同時(shí)根據(jù)機(jī)動(dòng)車發(fā)動(dòng)機(jī)排氣量每年征收機(jī)動(dòng)車的檢測(cè)費(fèi)，向汽車擁有者征收道路建設(shè)、養(yǎng)護(hù)、管理等費(fèi)用。高額稅收政策促使國(guó)內(nèi)部分低收入的汽車使用者開始乘坐公共汽車，或者轉(zhuǎn)向非機(jī)動(dòng)交通方式，對(duì)環(huán)境保護(hù)起到了良好的調(diào)控作用。

　　(2)收取高額停車費(fèi)。為了控制城市中心區(qū)的交通流量，減少交通擁堵，政府實(shí)行計(jì)時(shí)收取高額停車費(fèi)，對(duì)違章停車、不交費(fèi)停車和超時(shí)停車行為進(jìn)行嚴(yán)懲的措施，并限制城市中心區(qū)停車泊位供給，這些措施增加了自駕車成本，有效控制了本地區(qū)的汽車交通量。

　　3、控制汽車廢氣排放。德國(guó)政府積極改造機(jī)動(dòng)車的燃料推動(dòng)系統(tǒng)，開發(fā)引進(jìn)先進(jìn)的技術(shù)以降低機(jī)動(dòng)車的動(dòng)力燃料使用量和污染物排放量。在控制汽車廢氣排放的同時(shí)，積極發(fā)展智能化交通。在市區(qū)使用電子引導(dǎo)系統(tǒng)，在重點(diǎn)街道安裝電視監(jiān)控系統(tǒng)，在主要交通干線設(shè)置傳感線圈和攝像機(jī)來(lái)檢測(cè)交通數(shù)據(jù)，識(shí)別將要形成的交通擁擠，盡可能減少交通堵塞和機(jī)動(dòng)車輛空駛，從而降低大氣污染物的排放量。

　　4、加強(qiáng)城市交通管理。

　　(1)始終把安全放在首位。德國(guó)重視從娃娃抓交通安全意識(shí)，德國(guó)人在小學(xué)就安排有專門的交通法規(guī)和交通安全知識(shí)課程，比如經(jīng)常為小學(xué)生放錄像，向他們講授如何安全地過(guò)馬路，要求他們騎自行車帶頭盔等。德國(guó)駕駛證的含金量世界聞名，他們認(rèn)為駕駛員所從事的是一種較危險(xiǎn)，技術(shù)要求較高的職業(yè)，如果輕松取得駕駛資格，就等于埋下事故隱患?；谶@種認(rèn)識(shí)，在德國(guó)考取駕照是非常困難的，據(jù)稱首次考試通過(guò)率不超過(guò)50%。

　　(2)規(guī)劃合理的停車場(chǎng)。德國(guó)最主要的停車地并非停車場(chǎng)或停車樓，而是馬路兩旁，除了一些流量大、路面狹窄的交通要道外，絕大部分馬路兩邊都可停車。以柏林為例，為充分、有效地利用道路現(xiàn)有空間，交通管理部門按交通流量大小分時(shí)間、地段規(guī)劃了各種形式不一的停車帶，還建有白天收費(fèi)、夜晚免費(fèi)和全天免費(fèi)停車場(chǎng)。科學(xué)的管理是解決停車難的另一個(gè)重要途徑。德國(guó)城市的所有路段，都有醒目的交通標(biāo)志牌標(biāo)明是否允許停車、是否收費(fèi)、收費(fèi)時(shí)間等。

　　5、人性化的交通觀念。德國(guó)司機(jī)充分尊重行人的路權(quán)，駕校的教科書上規(guī)定：當(dāng)發(fā)現(xiàn)人行道上的行人有要橫過(guò)馬路的意識(shí)時(shí)，汽車必須減速示意，只要行人剛要邁向斑馬線，汽車必須在斑馬線以外停下來(lái)，以免使行人心理上產(chǎn)生不安全感。另外還規(guī)定，為了不影響行人和駕車者的視線，在斑馬線之前5m以內(nèi)嚴(yán)禁停放車輛，否則將被拖走，車主要為之付出高昂的拖車費(fèi)。

　　韓國(guó)：普及尾號(hào)限行

　　韓國(guó)汽車社會(huì)元年是1989年。但隨著汽車保有量的逐年增加，汽車帶來(lái)了諸多問題。為了抑制轎車的使用，增大公共交通需求，韓國(guó)政府推出了公共交通服務(wù)多樣化及高級(jí)化的管理政策，如公共汽車專用車道制、城市堵塞通行費(fèi)、轎車分號(hào)限行等政策；在公共交通高檔化方面采取了高檔公共汽車、交通卡制、公共交通信息化等措施。

　　1、運(yùn)用車牌限制通行。1995年2月3日至5月30日，漢城市對(duì)私人小汽車實(shí)施管制，以車牌號(hào)碼尾數(shù)0-9與日期尾數(shù)0-9為根據(jù)，實(shí)施同號(hào)車輛不準(zhǔn)通行的規(guī)定。從1998年開始，韓國(guó)各城市自覺實(shí)施車牌限制通行的措施。

　　2、建設(shè)中央式公交專用道。首爾市實(shí)踐證明，公交專用道系統(tǒng)是一種時(shí)間更可靠、運(yùn)營(yíng)更安全、速度更快的巴士運(yùn)營(yíng)方式，能有效提升公交乘客率。

　　3、公共交通信息化。

　　(1)公交收費(fèi)和結(jié)算系統(tǒng)。政府以該系統(tǒng)為平臺(tái)，貫徹多項(xiàng)公交優(yōu)惠政策和措施，如統(tǒng)一公交和地鐵按距離收費(fèi)和免費(fèi)換乘及多樣化票制的收費(fèi)管理；規(guī)范地面公交企業(yè)運(yùn)營(yíng)收支兩條線管理，增強(qiáng)地面公交企業(yè)運(yùn)營(yíng)營(yíng)收、政府實(shí)施成本補(bǔ)貼和考核獎(jiǎng)勵(lì)的公開化和透明化。

　　(2)公交管理系統(tǒng)(BMS)和公交信息系統(tǒng)(BIS).BMS由車載采集終端、數(shù)據(jù)處理和調(diào)度、信息發(fā)布三個(gè)部分組成，主要實(shí)現(xiàn)公共汽車運(yùn)行數(shù)據(jù)采集、營(yíng)運(yùn)調(diào)度和市民出行服務(wù)功能。BMS采集的公交信息，經(jīng)過(guò)加工處理，上傳至城市交通管理中心(TOPIS)，為城市應(yīng)急救災(zāi)服務(wù)；下傳至企業(yè)智能化調(diào)度管理平臺(tái)，向市民發(fā)布出行交通信息服務(wù)。

　　(3)交通綜合(行情 專區(qū))管理和信息服務(wù)系統(tǒng)(TOPIS).TOPIS實(shí)際是一套集成各交通子系統(tǒng)，整合各種交通信息的政府交通綜合管理系統(tǒng)。該系統(tǒng)由市交通部門建設(shè)與運(yùn)營(yíng)。整個(gè)建設(shè)費(fèi)時(shí)3年分3個(gè)階段完成： 2005年完成道路交通和公交系統(tǒng)信息的集成； 2006年擴(kuò)充到軌道交通系統(tǒng)； 2007年接入交通信號(hào)燈系統(tǒng)。

　　新加坡：買車嚴(yán)格受限

　　在解決汽車社會(huì)所帶來(lái)的城市交通問題方面，新加坡是做得比較好的。這里既沒有地鐵里的擁擠不堪，也沒有普遍的堵車現(xiàn)象。據(jù)國(guó)際交通聯(lián)合會(huì)公布的數(shù)據(jù)，新加坡市區(qū)車流的平均速度為每小時(shí)24.8公里，高于紐約、倫敦、東京和香港等城市。

　　1、擁車證制度(COE)。新加坡的擁車證制度始于1990年。這項(xiàng)制度規(guī)定只有具有擁車證的人才有資格購(gòu)買汽車。從車輛注冊(cè)之日起，擁車證的有效期為10年。擁車證期滿后，可支付一定費(fèi)用使之重新生效10年，否則車輛將被注銷。而擁車證的數(shù)量由政府控制。交通部門根據(jù)每年淘汰車輛的數(shù)量和道路建設(shè)情況，確定每年新發(fā)放的擁車證數(shù)量。

　　2、區(qū)域通行證制度。區(qū)域通行證制度用來(lái)限制早晨高峰期進(jìn)入中央商務(wù)區(qū)CBD的車流量。想在早晨限制時(shí)段內(nèi)進(jìn)入CBD的汽車車主需事先購(gòu)買一張不干膠標(biāo)簽貼在汽車的擋風(fēng)玻璃上。通行證可以按月購(gòu)買也可按天購(gòu)買。根據(jù)車輛種類的不同，通行證采用不同的形狀，并且每月更換一次色碼，一方面是為了防止偽造，另一方面也便于執(zhí)法人員進(jìn)行識(shí)別。

　　3、電子道路收費(fèi)系統(tǒng)。隨著電子技術(shù)的發(fā)展，新加坡人開發(fā)了電子道路收費(fèi)系統(tǒng)，于1998年投入使用。它是一個(gè)小型的無(wú)線電信息系統(tǒng)，有幾個(gè)部分構(gòu)成：一是電子收費(fèi)閘門；二是帶現(xiàn)金卡的車載單元；三是中央控制系統(tǒng)。收費(fèi)閘門安裝在收費(fèi)道路的入口處，當(dāng)裝有車載單元的車輛經(jīng)過(guò)電子閘門時(shí)，其現(xiàn)金卡上的金額會(huì)被自動(dòng)扣除。

　　4、停車換乘制度。新加坡在CBD限制區(qū)的周邊建立了13個(gè)停車場(chǎng)，車主只要交付一個(gè)很低的固定費(fèi)用就可以將車停在那里，然后乘坐通往CBD的公交車進(jìn)入限制區(qū)。但后來(lái)由于周邊所建停車場(chǎng)利用率太低，往返于CBD的公交車后來(lái)也在周邊區(qū)域運(yùn)行。此外，地鐵和輕軌沿線上修建了停車場(chǎng)，車主們可將私家車停在停車場(chǎng)，然后換乘地鐵或輕軌去上班。

　　5、便捷的公共交通。新加坡的公共交通由地鐵、輕軌、公汽、出租車等組成，不同的交通工具定位有所不同。地鐵是新加坡公共交通的大動(dòng)脈，連接了幾乎所有的新加坡商業(yè)中心。除中心商業(yè)區(qū)外，新加坡的其他商業(yè)中心是由中心商業(yè)區(qū)向四面發(fā)散排列的，幾條地鐵線正好把這些“珠子”串起來(lái)。每一個(gè)地鐵站都是重要的連接點(diǎn)，乘客進(jìn)入一個(gè)地鐵站，就可以乘地鐵到達(dá)新加坡任何一個(gè)商業(yè)中心，十分方便。