這次金融危機的起因、發(fā)展過程以及對美國和中國的影響。

【專家解說】：金融風暴引發(fā)航運洗牌 2008-10-22 引言:美國次貸危機發(fā)生開始，全球經(jīng)濟產(chǎn)生摧枯拉朽的變革?！俺情T失火，殃及池魚”，航運業(yè)首當其沖，人們驚呼，航運業(yè)的冬天已經(jīng)來臨，洗牌在所難免。運價下跌的“底”究竟在哪里?航運業(yè)的冬天何時過去?中國國際海運網(wǎng)隆重推出運價走勢分析報告，通過大量翔實數(shù)據(jù)調(diào)研，對航運市場行情進行詳細分析，并結(jié)合大連海事大學世界經(jīng)濟研究所劉斌教授的宏觀理論，撰寫此文，以供業(yè)內(nèi)人士參考。 集裝箱運輸市場，第一個進入冬天 美國金融危機影響全球所有經(jīng)濟體系，世界沒有一個集裝箱運輸市場能夠幸免，受歐美經(jīng)濟影響比較大的集運市場是最早進入冬天的。大連海事大學世界經(jīng)濟研究所劉斌教授預測說:“集運市場在2009年將繼續(xù)低迷，2010年是否能夠走出低谷尚取決于歐美經(jīng)濟走勢?！? 目前集運市場貨量急劇下降，運費受此影響，急劇下跌。中國國際海運網(wǎng)就中國八大口岸近三個月的運費情況，選取歐洲、北美、中東三大航線作為樣本，統(tǒng)計結(jié)果顯示，三大主要航線的運費都處于下跌趨勢。 一、歐洲航線 據(jù)中國國際海運網(wǎng)金牌訂艙數(shù)據(jù)統(tǒng)計，跌幅最大的是歐洲航線，以20'集裝箱為例，天津、大連、青島、上海、寧波、深圳、廈門、廣州這八大口岸到安特衛(wèi)普港的運價，10月份的運價與8月份相比，平均跌幅高達30.8%。 八大口岸運價均大幅下跌，深圳跌幅最大，運價由8月份的450美元跌至10月份的200美元，跌幅竟達55.6%;其次是上海，運價由8月份的600美元跌至10月份的350美元，跌幅也超過了一半，達53.3%;跌幅最小的是被兩岸直航炒的火熱的廈門，不過也在10%以上，跌幅為17.4%。由此可見，中歐貿(mào)易已進入非常蕭條時期，歐洲人正捂緊錢袋，守住自己冬眠的衣食。 歐洲航線-安特衛(wèi)普港(單位:美元) 8月 9月 10月 天津 1,400 1,150 1,000 大連 1,400 1,300 1,080 青島 1,450 1,230 950 上海 600 350 280 寧波 600 380 400 深圳 450 350 200 廈門 1,150 1,350 950 廣州 550 450 400 數(shù)據(jù)來源:中國國際海運網(wǎng)金牌訂艙 二、中東航線 其次是中東航線，八大口岸到迪拜港的平均跌幅為13.4%，火熱的中東貿(mào)易也抵不住金融風暴的寒涼。 八大口岸運價均有所下跌，青島跌幅最大，運價由8月份的1100美元跌至10月份的850美元，跌幅竟達22.7%;其次是寧波，運價由8月份的800美元跌至10月份的650美元，跌幅達18.8%;跌幅最小的是北京的門戶--天津，跌幅只有4.3%。 中東-迪拜港(單位:美元) 8月 9月 10月 天津 1,150 1,150 1,100 大連 1,150 1,100 1,050 青島 1,100 900 850 上海 850 750 700 寧波 800 700 650 深圳 750 700 650 廈門 800 700 700 廣州 850 1,000 750 數(shù)據(jù)來源:中國國際海運網(wǎng)金牌訂艙 三、北美航線 北美航線，這條歷來最受關(guān)注的航線，以10.5%的跌幅，刮出這個冬天的第一場寒風。 其中，除天津港起伏不定，運價從8月份的1600美元降至9月份的1550美元，而10月份略漲至1650美元外，其他港口均連續(xù)兩個月下跌，跌幅均在15%左右，未來情況無法預測，前景不容樂觀。 誰都清楚，北美航線這10.5%的跌幅只是個開端，而運價下跌的“底”究竟在哪里，正如大連海事大學世界經(jīng)濟研究所劉斌教授所說，“尚無人能夠預測”。 北美航線-洛杉磯港(單位:美元) 8月 9月 10月 天津 1,600 1,550 1,650 大連 1,600 1,550 1,450 青島 1,650 1,600 1,450 上海 1,600 1,550 1,450 寧波 1,550 1,500 1,350 深圳 1,600 1,550 1,350 廈門 1,650 1,550 1,400 廣州 1,650 1,550 1,450 數(shù)據(jù)來源:中國國際海運網(wǎng)金牌訂艙 干散貨市場，跌至六年來最低 10月16日，波羅的海干散貨綜合運費指數(shù)(BDI)再下挫109點，跌幅為6.7%，在1500點關(guān)口位徘徊，報1506點，是2002年11月26日以來新低。 根據(jù)行業(yè)普遍觀點，目前航運行業(yè)的盈虧平衡點大概在3000點左右。這意味著目前的點位，市場上一大半的船東已經(jīng)處于虧損狀態(tài)。 BDI指數(shù)崩盤的原因并不復雜。席卷全球的信貸危機正在大幅削減航運活動，隨著貿(mào)易融資日益困難，許多發(fā)貨人取消了與船東的合同。期貨市場投機活動的平倉，也加劇了煤炭、鐵礦石、小麥等大宗商品干散貨航運的問題。近期國內(nèi)鋼鐵巨頭的聯(lián)合減產(chǎn)則更是雪上加霜。 油輪市場，2010年可能會有所反彈 油輪市場，未來三年的下行周期只在2010年可能會有所反彈，成品油輪運價下行幅度將略好于原油輪。 悲觀的主要原因如下: (1)根據(jù)1973年石油危機經(jīng)驗，全球經(jīng)濟下滑會滯后影響油運需求，因此09年需求堪憂; (2)2008年運價高于預期直接導致新增了大量船舶訂單，將于2010-11年交付; (3)2008年大量單殼船已經(jīng)通過改裝成散貨船退出市場，也就是說受散貨市場帶動，油運的單殼船行情提前在2008年予以了一定反映。 大連海事大學世界經(jīng)濟研究所劉斌教授根據(jù)目前市場行情預測稱，全球航運市場的整體情況是呈下降趨勢，具體來說，集裝箱、干散貨、油輪、特種船這四大運輸市場中，集裝箱和干散貨下跌幅度非常大，這種趨勢將持續(xù)到2010年;油輪市場，因全球原油供應不足，下降幅度不會太大;特種船，下降的幅度也不會太大。(謝麗娜)