奔馳的安全系統(tǒng)

【專家解說】：主要有以下幾項(xiàng)安全系統(tǒng)技術(shù)，可以學(xué)習(xí)一下。 正在研發(fā)中的“車輛溝通接口”。未來車輛將可以發(fā)出訊息相互溝通，通知周圍車輛前方出現(xiàn)狀況并提早做出應(yīng)對措施，將意外事故發(fā)生率降至最低 汽車設(shè)計(jì)工程師在過去五十年來，一直不斷研發(fā)更新更周延的安全防護(hù)系統(tǒng)，隨著車輛主被動(dòng)安全系統(tǒng)水平的提升，車禍發(fā)生率與人員傷亡比例的數(shù)據(jù)逐年下降，相當(dāng)值得欣慰。但不幸地是，人是唯一無法掌控的因素，因此截至目前為止，每年仍有數(shù)以萬計(jì)的人們在交通意外事故中死亡。 工程師們終于了解到一點(diǎn)，不論安全系統(tǒng)再如何周延，一樣杜絕不了由駕駛?cè)耸韬鏊l(fā)的車禍!因此他們開始研發(fā)“監(jiān)控駕駛?cè)恕迸c“自動(dòng)判讀路況”的系統(tǒng)，當(dāng)測知駕駛?cè)司駹顩r不佳時(shí)，將會(huì)發(fā)出警示并自動(dòng)控制車輛制動(dòng)器來維持車道甚至是安全停下。 現(xiàn)在是計(jì)算機(jī)接管車輛的制動(dòng)系統(tǒng)，而未來將是“電動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)”，油門深度本來就已經(jīng)交給計(jì)算機(jī)控管了，再加上制動(dòng)與轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，以及正在研發(fā)的“車輛交談系統(tǒng)”、“電子監(jiān)理系統(tǒng)”，未來的車輛將可以接收交通信息后，自動(dòng)選擇一條最佳的路線，并控制油門與轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，自動(dòng)地將車上乘員送抵目的地。 “判讀路況”也是研發(fā)重點(diǎn)之一，透過CCD鏡頭，汽車將看得懂道路標(biāo)志，進(jìn)而做出減速或是加強(qiáng)燈光等應(yīng)對措施 這便是“無人自動(dòng)駕駛”的境界，透過電子監(jiān)控，車輛之間再無碰撞可能，交通意外事故發(fā)生率為零!時(shí)間點(diǎn)大約在2050年。 安全系統(tǒng) 無人駕駛的馬前卒 全世界大部分的地區(qū)仍被列為“高風(fēng)險(xiǎn)”名單之內(nèi)，根據(jù)聯(lián)合國統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，目前全球最安全的地區(qū)是歐洲，車禍發(fā)生率低于12%(以每十萬人所發(fā)生的意外件數(shù)來計(jì)算)，次安全區(qū)域?yàn)槿毡?、北美以及澳洲，發(fā)生率介于12.1～16.0%。非洲與中東是最危險(xiǎn)的，高達(dá)19%以上的事故發(fā)生率勇冠全球，平均出門五次就要發(fā)生一次車禍，能平安回家簡直是老天爺?shù)亩髻n!中南美洲以及整個(gè)亞洲大陸都被歸類在“中風(fēng)險(xiǎn)區(qū)域”，事故發(fā)生率大約在16.1～19.0%之間。 “智能型照明系統(tǒng)”共有五種不同模式，可依照不同行駛路況，自動(dòng)調(diào)整照明范圍，屬于“主動(dòng)安全系統(tǒng)”的一環(huán)。 這些數(shù)據(jù)說明什么?汽車科技業(yè)有“M型社會(huì)”的趨勢。歐盟有錢、平均科技水平也高，因此當(dāng)高科技車輛普及度夠高的前提下，歐盟將會(huì)是全球第一個(gè)實(shí)行“無人自動(dòng)駕駛”的區(qū)域。雖然交通意外死亡人數(shù)下降為零，但歐盟的熱血駕駛?cè)丝值脤④囘\(yùn)到亞洲來，才能享受檔檔紅線、激烈操駕的快感…。 透過發(fā)射頻率77GHz的短距雷達(dá)監(jiān)控，將可提供前方路況訊息供計(jì)算機(jī)判讀，決定制動(dòng)力度、制動(dòng)燈點(diǎn)亮方式甚至是SRS氣囊作動(dòng)位置與充氣程度。 這當(dāng)然是玩笑話，但卻也真實(shí)地說明了汽車安全科技的一日千里，以及“所有的意外事故都是人所引起”的道理。 1995年出現(xiàn)的“側(cè)窗氣簾”可大幅降低側(cè)撞事故發(fā)生時(shí)，乘員臉部的傷害程度。而側(cè)邊氣囊則負(fù)責(zé)提供胸腹部的防護(hù)。 Pro-Safe 終極安全防護(hù) 就像前文說的，所有的努力在車輛自動(dòng)駕駛成真之后，都將成為昨日黃花。所有列車都在計(jì)算機(jī)監(jiān)控之下，車速、車與車之間的距離一目了然，沒有相撞的可能性。未來的自動(dòng)駕駛世界就像如此，只是計(jì)算機(jī)監(jiān)控的范圍更廣、傳感器更多，而許多交通信息更會(huì)是來自汽車相互間的溝通。 現(xiàn)階段安全系統(tǒng)已經(jīng)進(jìn)化到什么地步?研發(fā)“主動(dòng)安全科技”不遺余力的德國M.Benz汽車，相關(guān)專家近來在全球各國倡導(dǎo)旗下的安全理念。就像本文標(biāo)題一樣，“安全是可以買得到的”。由高車價(jià)所堆棧出來的“高剛性車體”以及諸多的“主被動(dòng)安全配備”，讓坐在奔馳轎車內(nèi)的乘員的確獲得較多的防護(hù)。但德國講師說得明白，安全帶才是最佳的安全配備，如果沒系上安全帶，所有的安全系統(tǒng)都將不能發(fā)揮應(yīng)有的防護(hù)功能。 從1959年開始，M.Benz便開發(fā)出“車體防撞潰縮設(shè)計(jì)”，利用變形來吸收沖擊力道、降低車內(nèi)人員的傷害程度。 Pro-Safe(整合式安全防護(hù)系統(tǒng))是目前M.Benz汽車(也可能是全世界)最高水平的安全系統(tǒng)。它結(jié)合了數(shù)十套主被動(dòng)電子系統(tǒng)，達(dá)成確保車輛不易發(fā)生事故，以及發(fā)生事故之后提高乘員存活率的目的。 避免事故 主動(dòng)安全系統(tǒng)的責(zé)任 此次奔馳北京投下巨資，將全套展示裝備由德國運(yùn)送來，讓我們清楚的理解M.Benz的造車?yán)砟睢? M.Benz認(rèn)為堅(jiān)固的座艙設(shè)計(jì)才能提供最佳安全防護(hù)，因此在車側(cè)、車尾(紫色部分)使用了“鍛造高強(qiáng)度鋼”，它的強(qiáng)度是傳統(tǒng)鋼材的十倍，但重量卻更輕，更安全而且不會(huì)增加油耗。 他們覺得主動(dòng)安全系統(tǒng)在確保駕駛?cè)擞凇耙话阈旭偂被蚴恰熬o急狀況”發(fā)生時(shí)，能夠全身而退。不僅僅是ABS、ESP等系統(tǒng)屬于“主動(dòng)安全防護(hù)”范圍，容易為人所忽略的“智能HID頭燈”、“智能型制動(dòng)警示燈”、“駕駛盲點(diǎn)輔助系統(tǒng)”等，讓駕駛?cè)丝吹玫絼e人，或是讓別人看得到自己的燈光系統(tǒng)，也都被列在“主動(dòng)安全系統(tǒng)”的清單之列。 甚至車艙舒適度也是被列入評估的范圍，因?yàn)楫?dāng)駕駛?cè)祟l繁地調(diào)整空調(diào)或是坐姿時(shí)，便容易因分心而導(dǎo)致車禍的發(fā)生。寂靜無聲也并不是好事，工程師刻意留下一些噪音來提醒駕駛?cè)?，某些系統(tǒng)正在作動(dòng)，例如方向燈作動(dòng)時(shí)的滴答聲，便是要提醒駕駛?cè)擞浀没卣较虮P。因此主動(dòng)安全的涵蓋范圍極廣，不僅僅只是控制車輛動(dòng)態(tài)的電子系統(tǒng)而已。 在德國總部周圍兩百公里的范圍內(nèi)，只要有M.Benz汽車發(fā)生事故，研發(fā)人員變會(huì)趕到現(xiàn)場收集資料，并帶回實(shí)驗(yàn)室分析原因，進(jìn)而改善車輛的安全設(shè)計(jì)。降低傷害 被動(dòng)安全系統(tǒng)的訴求 奔馳汽車為我們展出了C-Class的車體骨架，除名聞遐邇的三層式門坎設(shè)計(jì)外，現(xiàn)在又增添了鍛造超高硬度鋼材的使用，包括B柱、后保桿防撞桿等處，均用上了這種量輕質(zhì)堅(jiān)的新材料。目的只有一個(gè)，在不大幅增加車重的前提下，提高車體的抗扭曲承受力。 內(nèi)裝設(shè)計(jì)同時(shí)牽涉到主動(dòng)安全與被動(dòng)安全，舒適的設(shè)計(jì)可以讓駕駛?cè)藢Ｐ牡亻_車，屬主動(dòng)安全。而從腳踏板護(hù)墊內(nèi)建吸能材質(zhì)之后，再也沒有出現(xiàn)因事故導(dǎo)致足部受傷的案例。 位于德國斯圖加特的M.Benz汽車總部，與德國警方合作，進(jìn)行一項(xiàng)交通意外事故原因分析的調(diào)查。只要在總部方圓兩百公里之內(nèi)有M.Benz汽車發(fā)生事故，調(diào)查小組便會(huì)火速趕至現(xiàn)場進(jìn)行事故原因的分析，并將數(shù)據(jù)帶回實(shí)驗(yàn)室中研究。 M.Benz開發(fā)出兩種測距雷達(dá)，有效偵測距離150m的“遠(yuǎn)距雷達(dá)”位于水箱護(hù)罩。而有效距離30m的“短距雷達(dá)”則安裝在保險(xiǎn)杠之上。 經(jīng)過3500件調(diào)查統(tǒng)計(jì)發(fā)現(xiàn)，汽車事故的發(fā)生種類，以“不平均左側(cè)撞擊”為大宗，占所有事故比例達(dá)75%。而“不平均右側(cè)撞擊”與“100%車頭撞擊”的比例各只有25%。這讓車體設(shè)計(jì)工程師有了新的思考方向，他們強(qiáng)化了車頭并設(shè)計(jì)“潰縮區(qū)”，讓撞擊力能迅速地傳送到車體后方，避免車艙變形導(dǎo)致車門無法開啟。 從2001年開始，電子操控系統(tǒng)(ESP)成為M.Benz全車系標(biāo)配，從那時(shí)開始，M.Benz車系的肇事比例便遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于其它車系。 而內(nèi)飾材質(zhì)也成為研究重點(diǎn)，包括內(nèi)建吸能材質(zhì)的前座腳踏墊、可以分散撞擊力的座椅骨架，M.Benz工程師甚至考慮到車頭發(fā)生撞擊時(shí)，引擎所產(chǎn)生的移位狀況，因此改采“可撓性油管”設(shè)計(jì)，以避免燃料外泄、導(dǎo)致火災(zāi)的發(fā)生。 得利于我國汽車市場的迅速崛起所賜，編輯部現(xiàn)在多了中文數(shù)據(jù)可以參考。而不是翻譯大量的外文文獻(xiàn)。 我們曾經(jīng)說過;車體結(jié)構(gòu)是最根本、最重要的設(shè)計(jì)，除了抗撞吸能的作用外，它同時(shí)能提供卓越的操控性，在車輛容易控制的前提下，當(dāng)然就能降低車禍的發(fā)生率。這是本文安全觀點(diǎn)相當(dāng)重要的一個(gè)結(jié)論。 本能反應(yīng) 主動(dòng)安全防護(hù)系統(tǒng) 在事故無可避免時(shí)，該如何降低乘員受傷程度?答案就是Pre-Safe，主動(dòng)安全防護(hù)系統(tǒng)。 它與前文提到的Pro-Safe(整合式安全防護(hù)系統(tǒng))不同，Pre-Safe，主動(dòng)安全防護(hù)系統(tǒng)在利用測距雷達(dá)偵測到前方狀況可能會(huì)發(fā)生事故時(shí)，便會(huì)進(jìn)入“緊急狀況”，自動(dòng)關(guān)閉車窗/天窗、前/后乘客座椅自動(dòng)調(diào)整至防潛位置、后座頭枕由傾倒恢復(fù)成直立以及前座安全帶自動(dòng)束緊。在完成這些動(dòng)作之后，可以降低乘員頭/頸部所受到的撞擊力達(dá)40%之多!大大降低受傷的機(jī)率。 目前內(nèi)裝設(shè)計(jì)已經(jīng)進(jìn)步到參考駕駛?cè)诵奶?、腦波活動(dòng)數(shù)值。以S-Class為例，現(xiàn)行新車駕駛?cè)说男奶鴫毫?8.5%，而1979年的老款車型則高達(dá)85.3%，可見現(xiàn)代新車內(nèi)裝設(shè)計(jì)要比以前舒服很多。 當(dāng)然，除了Pre-Safe，主動(dòng)安全防護(hù)系統(tǒng)計(jì)算機(jī)本身之外，剛剛所提到的系統(tǒng)也通通必須是電動(dòng)的，如后座椅背、后座頭枕等，否則也不能達(dá)到控制的目的，而這些電動(dòng)裝備也得靠金錢堆積出來。 Pre-Safe，主動(dòng)安全防護(hù)系統(tǒng)可以在雷達(dá)偵測到前方有狀況時(shí)，先行關(guān)閉玻璃窗/天窗、豎直椅背、拉緊安全帶，以降低乘員傷害程度。 Pro-Safe(整合式安全防護(hù)系統(tǒng))管得更多，除了前面的Pre-Safe歸它管轄之外，它還負(fù)責(zé)在撞擊之后，切斷供油、引擎熄火，自動(dòng)開啟車窗、自動(dòng)開啟危險(xiǎn)警示燈，甚至是發(fā)出求救訊號等等工作?？傮w來說，Pro-Safe從“預(yù)防事故”、“降低傷害”以至“人員逃生”等方面，都在它的管轄范圍之下。同樣的，這得基于所有系統(tǒng)均已“電子化”才能達(dá)到這個(gè)目標(biāo)。M.Benz做到了!