成本高 5年才能實現(xiàn)盈利，充電樁行業(yè)會迎來死亡潮嗎？

前景趨好、入局者眾多，充電樁行業(yè)似乎正在成為風(fēng)口上的“那只豬”，可就像任何一個風(fēng)口一樣，危險與機遇往往并存，充電樁行業(yè)要想迎來真正的爆發(fā)，還有許多問題待解。

雙積分政策實行在即，燃油車停售時間表也在研究之中，經(jīng)過多年沉淀，新能源汽車終于迎來了春天。公開資料顯示，2016年我國新能源汽車銷量達到50.7萬輛、保有量超過100萬輛，占全球市場保有量的50%，位居世界第一位，預(yù)計2020年保有量將達到500萬輛，產(chǎn)能將達到200萬輛。

得益于新能源汽車的快速發(fā)展，與之相關(guān)的充電樁行業(yè)也逐漸升溫。據(jù)中國電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進聯(lián)盟綜合部主任張帆透露，截至今年6月底，全國公共類充電樁共計17.1萬個，私人充電樁數(shù)量在13.3萬以上。

而根據(jù)國務(wù)院印發(fā)的《關(guān)于加快電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的指導(dǎo)意見》，2020年我國的充電樁數(shù)量要基本滿足超過500萬輛電動汽車的充電需求。國家電網(wǎng)據(jù)此預(yù)計，到2020年，充電樁市場總規(guī)模將達2000億，市場發(fā)展?jié)摿薮蟆?/p>

如此廣闊的市場前景自然也吸引了一大批企業(yè)入局。據(jù)了解，截止到2017年6月底，全國的充電樁企業(yè)已由2015年年底的不到兩百家增加到上千家。其中，除了國家電網(wǎng)及其下屬電力設(shè)備企業(yè)、南方電網(wǎng)公司、車企外，既有電源企業(yè)、供電企業(yè)和電力設(shè)備制造商，又有互聯(lián)網(wǎng)以及汽車生產(chǎn)企業(yè)。

各個玩家的商業(yè)模式也不盡相同，有的選擇生產(chǎn)、銷售、建設(shè)充電樁，有的則搭建平臺，利用APP為車主提供找樁、導(dǎo)航、預(yù)訂和支付等功能，還有的兩者兼而有之。

前景趨好、入局者眾多，充電樁行業(yè)似乎正在成為風(fēng)口上的“那只豬”，可就像任何一個風(fēng)口一樣，危險與機遇往往并存，充電樁行業(yè)要想迎來真正的爆發(fā)，還有許多問題待解。

充電樁建設(shè)成本高，盈利模式單一

充電樁的建設(shè)成本主要分為三大塊：設(shè)備、土地、電力增容。此前有媒體曾算過一筆賬，如果要想在二線城市建設(shè)一座擁有10-15臺充電樁的小型充電站，設(shè)備費大概需要300多萬，電力增容也需要100-200萬不等，再加上土地成本和后期的運營成本，投資應(yīng)該在一千萬左右。即便能夠拿到補貼，投入依舊不菲。

由于充電設(shè)施企業(yè)目前大多沒有找到可持續(xù)盈利的商業(yè)模式，主要采用收服務(wù)費的方式來支撐，這就意味著企業(yè)要想實現(xiàn)盈利就必有較高的使用效率。

現(xiàn)實狀況卻不容樂觀，上海市新能源汽車數(shù)據(jù)采集與監(jiān)察中心副主任丁曉華曾表示：“上海市充公共充電樁使用率平均為2%左右，部分公共充電樁的數(shù)據(jù)不高于6%到7%。

此前也有業(yè)內(nèi)人士披露，現(xiàn)階段每個直流樁利用次數(shù)為每天8次，才能實現(xiàn)盈虧平衡。而目前北京大部分充電樁平均每天被使用的頻次在4次左右，這也意味著，企業(yè)每天只能通過充電收回運營成本的一半。不提高使用率的前提下，按照目前的收費標準，一根樁收回成本至少需要5年時間。

而之所以造成充電樁使用效率低下主要有以上幾方面的原因：

1、新能源汽車雖然迎來了快速發(fā)展期，但并未被大眾所真正接受，相對于燃油車，新能源汽車數(shù)量依舊有限，很難支撐起快速發(fā)展的充電樁行業(yè)。

2、布局不合理。充電樁屬于一個全新的服務(wù)行業(yè)，缺乏前期的大數(shù)據(jù)積累，造成充電樁區(qū)域分布不合理。

3、運維管理不規(guī)范。如充電樁出現(xiàn)問題未及時維修等。

4、燃油車搶占充電停車位。由于沒有明確的獎懲措施，燃油車往往占據(jù)了充電停車位。

各個充電樁企業(yè)之間未能實現(xiàn)互聯(lián)互通

作為新能汽車發(fā)展的重要基礎(chǔ)設(shè)施，各個充電樁企業(yè)之間實現(xiàn)互聯(lián)互通至關(guān)重要。不僅可以促進新能源汽車的發(fā)展和普及，而且也會影響汽車行業(yè)向網(wǎng)絡(luò)化、信息化、智能化的發(fā)展。

2017年9月6日，據(jù)經(jīng)濟日報報道，國網(wǎng)下屬車聯(lián)網(wǎng)平臺已實現(xiàn)與普天新能源、特來電等17家充電運營商互聯(lián)互通，接入的充電樁總數(shù)超過16.7萬個，實現(xiàn)了全國絕大部分充電樁的統(tǒng)一接入和統(tǒng)一支付。

這對充電樁行業(yè)的發(fā)展無疑是一個好消息，但整體來看，還是有很大一部分充電樁平臺處于彼此分離狀態(tài)。每家充電樁企業(yè)都有自己的App，而幾乎每個App都只能找尋自家的充電樁，沒有實現(xiàn)真正的互聯(lián)互通。在講究用戶體驗的移動互聯(lián)網(wǎng)時代，這自然會增加消費者的使用難度。

首先，充電樁狀位置獲取難。各個充電樁企業(yè)建設(shè)的充電樁區(qū)域分布不同，試想，當消費者想要知道附近充電樁的位置時需打開不同的APP尋找，這就很難保證消費者能有良好的體驗。

其次，充電難。不同充電基礎(chǔ)設(shè)施運營企業(yè)的充電樁都有不同的操作方式，增加了消費者在充電過程中的難度。

最后，支付難。充電樁運營企業(yè)都有自己指定的結(jié)算方式，消費者需按照指定方式才能充電，充點卡和結(jié)算方式繁多且不統(tǒng)一，增加了支付難度。

當然，充電樁未能實現(xiàn)互聯(lián)互通也并非企業(yè)單方面的責(zé)任，國家管理規(guī)范不完善、標準不夠細化也是其中的重要原因。未來，解決這一問題尚需企業(yè)、政府、社會的共同努力。

充電效率有待提高

據(jù)了解，目前，市場上可見的電動汽車的充電方式主要有三種。第一是使用額定電流不低于16A的標準插座，直接在家中充電，約8-10小時可以充滿。第二是可以將電動汽車直接在電流更大的交流電網(wǎng)上充電，充電時長約5小時。以上兩種都屬于“慢充”，第三種則是“快充”：采用直流電網(wǎng)充電，在20分鐘至2小時內(nèi)。

從以上數(shù)據(jù)可以看出，交流慢充的時間至少在5個小時以上，對處于緊急狀況的用戶來說，自然會更加傾向于后者。但根據(jù)中國電動汽車百人會調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，目前，公共充電樁以交流慢充為主，直流快充只是作為臨時補電。

而之所以造成這種現(xiàn)象與現(xiàn)階段交流充電自身的一些缺點以及新能源汽車的發(fā)展現(xiàn)狀分不開。第一，直流樁成本高昂，在使用頻率較低的情況下，不適于大規(guī)模建設(shè)。第二，由于采用快速充電，充電電流大，這就會對充電技術(shù)方法以及充電的安全性提出更高的要求。

出于以上原因，成本低廉、更為安全的交流慢充電樁成為了主流，而新能源車主要想真正享受到安全高效的快充服務(wù)恐怕尚需時日。

總體來講，盈利模式單一、未實現(xiàn)互聯(lián)互通、充電效率低下困擾著當下充電樁行業(yè)的發(fā)展，但這依舊不能阻止創(chuàng)業(yè)者對其趨之若鶩。在前景趨好的情況下，對當下的入局者來說，活下去才是最重要的。