汽車雙積分政策系產(chǎn)業(yè)雙刃劍

　　[在政策倒逼下，未來還會(huì)有越來越多合資新能源公司或?qū)⑾嗬^成立。但如果不涉及品牌和技術(shù)，僅僅是為了滿足積分，那么這簡(jiǎn)直又回到了“新能源騙補(bǔ)時(shí)期”的行業(yè)亂象]

　　就在幾天前，原本板上釘釘?shù)?ldquo;雙積分政策”被曝出，將延遲到2019年實(shí)施。2019年、2020年新能源積分比例維持10%和12%不變，平均油耗積分按計(jì)劃于2018年實(shí)施。

　　而剛剛過去的8月，居然有兩家跨國車企前后腳宣布在中國組建新能源汽車合資公司。一家是汽車工業(yè)的創(chuàng)始者福特因看上了眾泰在新能源方面的優(yōu)勢(shì)選擇牽手這家民營汽車制造商。隨后，雷諾日產(chǎn)聯(lián)盟宣布與東風(fēng)汽車集團(tuán)另組建一家50∶50股權(quán)的新能源汽車合資公司。

　　這僅僅是發(fā)生在近一個(gè)月里的“新能源”合資的故事，而在此之前，大眾汽車已經(jīng)和江淮“明媒正娶”；戴姆勒奔馳也宣布入股北汽新能源；就連長城汽車也選擇了御捷這家國內(nèi)名不見經(jīng)傳的汽車企業(yè)。

　　業(yè)內(nèi)人士普遍認(rèn)為，越來越多的汽車品牌不斷申請(qǐng)?jiān)谛履茉雌囶I(lǐng)域的合資項(xiàng)目，主要原因就只是為了應(yīng)對(duì)國內(nèi)的“雙積分”政策，鎖定積分來源以滿足政策要求。這樣的出發(fā)點(diǎn)雖然在短期看來是有一定效果的，但是從長遠(yuǎn)來說，不見得能產(chǎn)生預(yù)期的良好效果。

　　雖然對(duì)于該消息的真實(shí)性，相關(guān)部門并未置評(píng)，但“雙積分政策”緩行的概率大幅度提升。乘用車聯(lián)合會(huì)秘書長崔東樹則認(rèn)為：“雙積分政策被妥協(xié)的可能性不大，很可能微調(diào)起步期政策。”

　　在中國隨著新能源補(bǔ)貼政策的逐步“退坡”，新能源市場(chǎng)增長已經(jīng)進(jìn)入了一個(gè)相對(duì)穩(wěn)定的階段，為了繼續(xù)刺激新能源汽車的產(chǎn)業(yè)化與普及化，去年9月，工信部出臺(tái)了《企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法（征求意見稿）》（簡(jiǎn)稱“雙積分政策”）。

　　這也是中國擬定建立有中國特色的新能源汽車推廣與管理體系的開始。

　　今年6月國務(wù)院法制辦再次征求意見的《積分并行辦法》中規(guī)定，對(duì)中華人民共和國境內(nèi)的傳統(tǒng)能源乘用車年度生產(chǎn)或者進(jìn)口量大于5萬輛的乘用車企業(yè)，設(shè)定新能源汽車積分比例要求，規(guī)定2018年度至2020年度，乘用車企業(yè)的新能源汽車積分比例要求分別為8%、10%、12%。

　　一個(gè)月后，全球四大汽車協(xié)會(huì)聯(lián)合表態(tài)，開始了與相關(guān)部門及政策的博弈。中國有關(guān)部門表態(tài)已收到相關(guān)信息，并充分關(guān)注到這些機(jī)構(gòu)的關(guān)切，但實(shí)施新能源積分政策符合國際慣例，并沒有偏袒任何一方。

　　顯然，如果新能源積分延期一年實(shí)施，可以給跨國車企創(chuàng)造出一年的緩沖期，通過組建合資公司、快速投放電動(dòng)車的方法來“突擊達(dá)標(biāo)”。這個(gè)目的，可以從2016年9月政策公布不到一年的時(shí)間里，已經(jīng)有三家跨國車企通過與自主品牌合資新能源汽車以達(dá)到“雙積分”要求看出。

　　另外，如果按照工信部4月份公布的2016年度122家乘用車企業(yè)平均燃料消耗量情況，2016年平均燃料消耗量超標(biāo)的車企同比增加達(dá)到40多家。如長城汽車、奇瑞捷豹路虎等，另外多數(shù)超豪華品牌的平均油耗值也未能達(dá)標(biāo)。

　　“如果不采取這種方式（合資），那么積分不達(dá)標(biāo)又未抵償負(fù)積分，車企將面臨被暫停申報(bào)汽車目錄、停止部分傳統(tǒng)汽車車型生產(chǎn)或進(jìn)口的處罰。這對(duì)我們來說是極為嚴(yán)重的。”某跨國公司高管坦言。

　　甚至還有人表示：“在政策倒逼下，未來還會(huì)有越來越多合資新能源公司或?qū)⑾嗬^成立。但如果不涉及品牌和技術(shù)，僅僅是為了滿足積分，那么這簡(jiǎn)直又回到了‘新能源騙補(bǔ)時(shí)期’的行業(yè)亂象。”

　　以最早走上新能源合資的大眾為例，如果僅從新能源積分角度考慮，假設(shè)2018、2019、2020年，大眾（含進(jìn)口）燃油車產(chǎn)量為400萬、450萬、500萬的話，依據(jù)8%、10%、12%的新能源積分比例要求，大眾中國三年所需要的新能源積分分別為32萬分、45萬分和60萬分。

　　目前大眾在新能源方面的規(guī)劃遠(yuǎn)不能滿足“雙積分政策”的基本要求。大眾集團(tuán)（中國）總裁兼CEO海茲曼多次表示，車企需要充分的時(shí)間來進(jìn)行過渡，并且從公布（雙積分政策）到實(shí)施對(duì)于車企來說時(shí)間太倉促。雖然大眾正在進(jìn)行相應(yīng)的準(zhǔn)備，但眼前遇到的挑戰(zhàn)很大。

　　按照大眾的計(jì)劃，2019年上半年才將啟動(dòng)下一代純電動(dòng)車的本土化生產(chǎn)規(guī)劃，也即在MQB平臺(tái)上進(jìn)行下一代電池技術(shù)的本土化生產(chǎn)。海茲曼認(rèn)為，如果積分制度2018年將要實(shí)施的話，那么大眾的新能源戰(zhàn)略將不得不再度更改，將為了達(dá)標(biāo)而提前投產(chǎn)現(xiàn)有技術(shù)而非下一代技術(shù)的電動(dòng)車。

　　這種轉(zhuǎn)變也被業(yè)內(nèi)人士所詬病，“像大眾這樣的企業(yè)有一定的技術(shù)儲(chǔ)備，但是在短時(shí)間之內(nèi)的轉(zhuǎn)變也會(huì)在后續(xù)的過程中出現(xiàn)衍生問題，更不要說技術(shù)儲(chǔ)備較為薄弱的企業(yè)。”

　　如果沒有政策施壓，各大企業(yè)合作研發(fā)純電動(dòng)汽車的愿望幾乎為零。顯然，大眾與江淮的合作就是為雙積分，而像雷諾-日產(chǎn)如此迫切地在國內(nèi)建立新能源合資公司，也是因?yàn)槠涠唐趦?nèi)并不能依靠自己的條件達(dá)到雙積分嚴(yán)苛的要求。

　　所以隨著大眾、福特、日產(chǎn)為代表的跨國汽車集團(tuán)率先邁出“新能源合資”這一步后，奔馳、寶馬、通用、豐田、本田等車企都將有可能在布局購買積分的同時(shí)，繼續(xù)加大在中國新能源汽車領(lǐng)域的合資合作力度。像比亞迪、上汽、廣汽等為代表的傳統(tǒng)自主新能源先驅(qū)們，就有望成為眾多跨國公司積極“合縱連橫”的對(duì)象。

　　崔東樹認(rèn)為，“如果雙積分政策能按期實(shí)施，會(huì)給自主品牌帶來切實(shí)利好，短期內(nèi)會(huì)占有更大的市場(chǎng)份額。”

　　而目前在新能源布局最為“深厚”的比亞迪有可能最受到跨國車企的“青睞”。數(shù)據(jù)顯示，比亞迪在2016年共銷售出PHEV產(chǎn)品45433輛、EV產(chǎn)品32632輛。如果按照積分換算的話，比亞迪擁有的新能源汽車正積分已經(jīng)超過22萬分。“雙積分制一旦正式實(shí)施，比亞迪的好日子就要來了。”某業(yè)內(nèi)人士表示。

　　目前在業(yè)內(nèi)，“雙積分政策”對(duì)于跨國車企的制約效果明顯已經(jīng)形成一種普遍共識(shí)，而雙積分政策又扶持自主車企更快更好地發(fā)展。廣汽集團(tuán)新能源汽車公司項(xiàng)目籌備工作組組長、廣汽乘用車常務(wù)副總經(jīng)理古惠南也表示：“雙積分政策導(dǎo)向很明確，在新能源汽車領(lǐng)域，自主品牌將奪回主場(chǎng)優(yōu)勢(shì)。”

　　但問題又來了，因?yàn)槌吮葋喌?、江淮以及眾泰等少?shù)幾家自主品牌在新能源技術(shù)方面有一定發(fā)展之外，相對(duì)于許多跨國車企來說，存在著明顯的劣勢(shì)。那么在新一輪合資浪潮里，中國新能源汽車又像有人說的那樣將面臨重走傳統(tǒng)汽車“市場(chǎng)換技術(shù)”的老路？

　　隨著跨國車企紛紛在華成立第三家合資公司發(fā)展電動(dòng)車，此前中國新能源汽車市場(chǎng)自主品牌“獨(dú)角戲”將暫時(shí)告一段落，但是新一輪的中外合資電動(dòng)車車企將對(duì)中國新能源汽車市場(chǎng)產(chǎn)生什么樣的影響目前還不知。不過最為明顯的就是合資雙方存在著極大的技術(shù)懸殊問題。

　　從目前已宣布合作的三對(duì)組合來看，雷諾-日產(chǎn)和東風(fēng)之間的懸殊最為明顯。

　　東風(fēng)雖然此前已經(jīng)公布了一系列新能源規(guī)劃，但信息顯示，此前其在新能源方面的產(chǎn)品在市場(chǎng)上基本沒有水花。而雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟卻是全球電動(dòng)汽車實(shí)力最強(qiáng)的巨頭之一。

　　根據(jù)本次簽訂的協(xié)議內(nèi)容，雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟無疑將是合資公司電動(dòng)車技術(shù)的主要研發(fā)者和提供者，而東風(fēng)的職能主要是“價(jià)格可承受性”與“本土需求適應(yīng)”的輔助完成者。

　　實(shí)力上的差距也有可能決定新能源合資企業(yè)的技術(shù)主導(dǎo)權(quán)掌控在外方手中。“這種情況不僅東風(fēng)一家可能存在，接下來如果還有這種存在著實(shí)力差距的合作，那么還有可能產(chǎn)生這樣的問題。”

　　對(duì)于這個(gè)問題，崔東樹認(rèn)為，與30年前汽車合資項(xiàng)目中市場(chǎng)換技術(shù)不同，目前合資是外資掏錢買車企社會(huì)責(zé)任，與過去的合資是外資出技術(shù)掙錢，已形成巨大的反差。

　　當(dāng)政策一步步向中國新能源汽車逼近時(shí)，國內(nèi)新能源市場(chǎng)的格局早已悄然生變，未來除了會(huì)出現(xiàn)更多類似江淮大眾、眾泰福特等新能源品牌之外，該政策能否真正促進(jìn)新能源行業(yè)的發(fā)展，實(shí)則已經(jīng)在一些人心中打上了大大的問號(hào)。（曹旻希）