電動汽車的成本將與普通內(nèi)燃機汽車接近持平

　　[“電動車的成本在快速下降，因為以前沒有那么大量用電池，現(xiàn)在大量用電池，越來越多，就算是未來幾年沒有重大的技術(shù)突破，電池制造成本會快速下降也是問題不大的。”]

　　投資銀行瑞銀（UBS）日前發(fā)布報告預測稱，到2018年，電動汽車的成本將與普通內(nèi)燃機汽車接近持平。瑞銀進一步樂觀地預測，到2025年，電動汽車將占全球汽車銷量的13.7%，遠高于當前的1%。

　　這個夏天對于全球新能源汽車行業(yè)而言可謂熱度不退反升。沃爾沃7月初計劃全面向電動車領域進軍，公布“終止純內(nèi)燃引擎汽車”計劃。德國總理默克爾在8月表示，德國最終也將效仿其他歐洲國家，禁止銷售新的汽油和柴油汽車。而在中國國內(nèi)，僅僅7月一個月，就有珠海銀隆等6家企業(yè)宣布建設新能源項目，投資金額達570多億元。

　　事實上，傳統(tǒng)汽車和新能源汽車確實遭遇到了冰火兩重天的境地，那么電動汽車的發(fā)展普及會不會對傳統(tǒng)內(nèi)燃機汽車造成巨大沖擊，進而導致內(nèi)燃機時代的結(jié)束？

　　成本將接近持平

　　投資銀行瑞銀（UBS）日前發(fā)布的報告預測稱，到2025年，全球電動汽車銷量占乘用車的比例將達到13.7%，遠高于目前的1%。

　　瑞銀在報告中稱：“這將創(chuàng)造需求的拐點。我們已經(jīng)將2025年的電動汽車銷量預測提高了50%達到1420萬輛。”瑞銀是在對雪佛蘭BoltEV進行評估后得出這個結(jié)論的，這款車被稱為“世界上第一種大眾型電動汽車”，續(xù)航里程超過320公里。

　　除了雪佛蘭BoltEV，最近推出的特斯拉Model3有望將通過其相對便宜的價格，推動市場大規(guī)模采用電動汽車。目前市場上更便宜的電動汽車是日產(chǎn)Leaf，其售價比Model3還低5000美元。然而，瑞銀認為這并不意味著電動汽車不會盈利，其報告稱：“當電動汽車總成本與普通汽車持平時，大眾品牌的電動汽車也將有利可圖。”

　　瑞銀的預測認為，到2018年，電動汽車的成本將與普通內(nèi)燃機汽車接近持平。制造電動汽車的成本變得更便宜，這將增加汽車制造商的利潤，這種趨勢已經(jīng)開始。隨著新車型不斷問世，舊電動汽車的價格正在下降，有些甚至獲得了高達20000美元的折扣。另外，電動車核心部件電池在性能提升的同時成本也在降低，每千瓦時的成本已經(jīng)從2010年的1000美元降至目前的130至200美元。

　　瑞銀證券預計到2025年，雖然全球電動汽車銷量占乘用車的比例將達到13.7%，不過，各汽車廠商對電動車的生產(chǎn)計劃遠超上述比例。瑞銀證券認為，歐洲、中國和美國電動汽車整車廠實現(xiàn)盈虧平衡時點分別在2022年、2025年和2027年。

　　傳統(tǒng)內(nèi)燃機遭挑戰(zhàn)

　　有國際廠商已經(jīng)更愿意先行一步。2017年7月初的一則消息引發(fā)關(guān)注，歐洲老牌車企沃爾沃宣布計劃全面向電動車領域進軍，公布“終止純內(nèi)燃引擎汽車”計劃，沃爾沃從2019年開始將只推出純電動及混合動力汽車，標志著沃爾沃汽車近一個世紀的內(nèi)燃機時代的終結(jié)。

　　沃爾沃此舉意義重大，成為第一家完全停止生產(chǎn)內(nèi)燃機汽車的傳統(tǒng)汽車制造商。沃爾沃總裁漢肯薩繆爾森(HakanSamuelsson)在一份聲明中表示：沃爾沃的這項決議標志著純內(nèi)燃引擎汽車的時代結(jié)束了。截至2025年，沃爾沃計劃共售出100萬輛電動化車型。我們對此志在必得。

　　“在傳統(tǒng)汽車制造商向電動車轉(zhuǎn)型的過程中，我們希望成為這一領域的領導者?，F(xiàn)在，我們做出這一決定又一次提升了品牌定位，幫助沃爾沃汽車在與同行的競爭中勝出。”漢肯在接受采訪時說。

　　2017年8月16日，德國總理默克爾重申將加速德國汽車的電動化轉(zhuǎn)型。在當日接受采訪時，默克爾表示，如果德國想在2020年以前實現(xiàn)百萬電動車上路的目標，還需加大努力。

　　默克爾還表示，德國最終也將效仿其他歐洲國家，禁止銷售新的汽油和柴油汽車，這也是默克爾在“排放門”丑聞后首次公開承認柴油車在德國已時日不多，也指出了內(nèi)燃機在德國的日子已屈指可數(shù)。

　　不僅是德國，此前，法國宣布到2050年使法國成為碳零排放國家，其中最激進的措施是到2040年時全面禁止銷售汽油和柴油汽車。無獨有偶，荷蘭也宣布從2025年開始將禁止在本國銷售汽油車和柴油車。英國也在2017年7月宣布將從2040年起全面禁售汽油和柴油車，屆時英國市場上只允許電動汽車等新能源環(huán)保車輛銷售。

　　此外，歐洲其他國家也在禁售燃油汽車的道路上越來越激進，例如挪威擬從2025年開始禁售純?nèi)加推嚒?/p>

　　國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)火熱

　　在中國，新能源汽車這個夏天的熱度也持續(xù)上升。根據(jù)全國乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，2017年7月新能源乘用車銷量為4.3萬，環(huán)比6月增長4%，同比增速46%。2017年1~7月，中國新能源乘用車累計銷量達到20.1萬輛，累計同比增長34%，去年1～7月銷量為15萬輛。2017年7月份，新能源乘用車總體呈現(xiàn)結(jié)構(gòu)性走強特征。

　　在銷量上升的同時，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)也熱火朝天。據(jù)不完全統(tǒng)計，在2017年7月就有珠海銀隆、卡威汽車、協(xié)鑫集團、廣汽集團、大運汽車、神州汽車等6家企業(yè)宣布建設新能源項目，投資金額達570多億元。

　　新能源汽車產(chǎn)業(yè)的熱火離不開政策的支持，此前的2017年6月13日，工業(yè)和信息化部發(fā)布《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法(征求意見稿)》（下稱《雙積分管理辦法》），向社會公開征求意見?！峨p積分管理辦法》顯示，中國新能源汽車積分政策將于2018年實施，2018～2020年三個年度的新能源汽車積分比例要求分別是8%、10%和12%，當年不達標的車企需要購買積分。

　　目前，中國市場的新能源汽車銷量已經(jīng)占據(jù)全球市場的40%，成為全世界最大的新能源汽車市場，面對這份過渡期還不到半年的《雙積分管理辦法》，根據(jù)去年新能源汽車的實際銷售情況計算，新能源行業(yè)的實際積分值也就在3%左右，而《雙積分管理辦法》要求在2018年內(nèi)，將新能源占比提高至8%。

　　公安部則在2017年8月13日對外發(fā)布，將在全國范圍內(nèi)推廣應用新能源汽車專用號牌，新登記的新能源汽車全部核發(fā)新號牌。

　　新能源車產(chǎn)業(yè)的火爆不只電動車整車。根據(jù)瑞銀的報告，未來汽車如均為電動汽車，電動汽車所用電池對五大金屬品種的需求非常大。鋰需求增幅將是當前市場規(guī)模的25倍，鈷是19倍，石墨是2.6倍，鎳和稀土是1倍。從新增需求將消耗相應儲量的比例來看，鈷為33%，鋁為10%，鋰為7%。國內(nèi)證券市場的鋰資源龍頭公司贛鋒鋰業(yè)（002460.SZ）、天齊鋰業(yè)（002466.SZ）近一年業(yè)績和股價雙雙走高，作為中小板上市公司均已突破500億市值。

　　另一家明星企業(yè)生產(chǎn)電動車電池的寧德時代（CATL），雖然還未上市，估值已經(jīng)達到840億。寧德時代總裁曾毓群此前在接受第一財經(jīng)記者采訪時低調(diào)地表示，是在早期與寶馬的合作中，寧德時代逐步具備了符合BBA需求的動力電池包的設計、驗證、開發(fā)能力。

　　而如今的寧德時代借電動車車用電池領域快速發(fā)展的東風，已與松下、比亞迪成為全球車用電池產(chǎn)銷量前三。中國化學與物理電源行業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，寧德時代2016年動力電池出貨量在國內(nèi)排第二，為6.7GWh，2016年鋰離子電池年銷售收入達到140億元。

　　傳統(tǒng)內(nèi)燃機不會很快死，但只能維持

　　“值得商榷，謹慎樂觀。”對于瑞銀的報告和內(nèi)燃機時代即將終結(jié)的提法，上海交大汽車節(jié)能技術(shù)研究所所長殷承良對第一財經(jīng)記者表達了他的看法。作為中國國內(nèi)研究新能源電動車領域的專家，殷承良直言，傳統(tǒng)內(nèi)燃機汽車逐漸被取代是對的，但時間點是值得商榷的。

　　“我從來也不認為電動車取代傳統(tǒng)燃油汽車是能一蹴而就的。在趨勢上，電動車取代內(nèi)燃機汽車是對的，但是從數(shù)量上來講，相當長的一段時間內(nèi)，電動車還不能使傳統(tǒng)燃油汽車在短期內(nèi)消亡。”殷承良說，在個別的國家和地區(qū)，不排除說在未來的十幾年新增車輛只允許是電動車不允許是內(nèi)燃機汽車，這是有可能的，但也并不意味著已經(jīng)買了內(nèi)燃機汽車的人的車不能上路了。

　　殷承良指出，在未來的十幾年，就世界范圍來看，不論算產(chǎn)量還是算保有量，內(nèi)燃機汽車還是會大于電動汽車，對此應該有清醒判斷。但同時從發(fā)展趨勢看，尤其是從世界各主要發(fā)達國家搞汽車研發(fā)的角度看，電動車等新能源汽車方面的投入目前已經(jīng)遠遠大于內(nèi)燃機的再更新和再改造。

　　殷承良強調(diào)，汽車的制造、銷售和研發(fā)幾者之間比較起來是非常不同的。到2025年甚至更早，發(fā)達國家范圍內(nèi)主流車企用于內(nèi)燃機方面的研發(fā)停止這種可能性是完全存在的，現(xiàn)在已經(jīng)露出端倪。

　　殷承良將此稱為大轉(zhuǎn)行，在電動化方面，博世和德爾福等國際汽車配件巨頭已經(jīng)把和發(fā)動機有關(guān)的非電控的業(yè)務大部分出售了，這意味著這塊業(yè)務就不干了，只是維持，因為相當長的一段時間內(nèi)，內(nèi)燃機業(yè)務還有存量。

　　由于此前柴油機造假被處罰等原因，事實上，包括德國在內(nèi)的發(fā)達國家再發(fā)展柴油機的節(jié)奏已經(jīng)停止了。“歐六排放標準早就推出了，但是原先說的歐七歐八排放標準卻停止推出了，沒有再往下做。因為大家都認為電動化了，清潔柴油機等路線被打死了。”殷承良說。

　　“電動車的成本在快速下降，因為以前沒有那么大量用電池，現(xiàn)在大量用電池，越來越多，就算是未來幾年沒有重大的技術(shù)突破，電池制造成本會快速下降也是問題不大的。”曾在美國福特、通用工作，回國后擔任長安和奇瑞新能源項目負責人的段志輝對第一財經(jīng)記者說。

　　但是段志輝也提醒在新能源電動汽車方面應該要保留一份謹慎樂觀，以鋰電池對鋰的需求為例，電動車的電池畢竟是一次性的裝備，和石油消費很不一樣，鋰是可以回收和循環(huán)的。

　　“從長遠看，石油天然氣加上頁巖氣、可燃冰等，人類還可以消費近百年，在這些資源用盡前肯定要被新能源完全替代，但是就汽車而言，要用能盈利的新能源來替代，畢竟汽車是要解決行的問題，是人的基本需求，不可能拿很多的補貼來做這件事。”段志輝說。（俞立嚴）