戴姆勒的新能源迷局

　　亦莊，正在成為全球最大豪華車生產(chǎn)商德國戴姆勒汽車在中國的基地，而位于博興路8號的北京奔馳工廠，已經(jīng)成為中國最掙錢的汽車工廠。如今，這座廠區(qū)將再添新“成員”——北京奔馳電動車工廠和電池工廠。

　　繼6月1日北汽集團(tuán)與戴姆勒簽署了新能源戰(zhàn)略合作框架協(xié)議后，7月5日，在中國國家主席習(xí)近平與德國總理默克爾的共同見證下，北汽集團(tuán)與戴姆勒簽署了新的框架協(xié)議，將共同投資50億元人民幣(約合6.55億歐元)，在北京奔馳建立純電動車生產(chǎn)基地及動力電池工廠，引入奔馳品牌的純電動車產(chǎn)品。與此前北汽與戴姆勒的每一次重大戰(zhàn)略合作一樣，這兩次協(xié)議的簽署也都是在中徳最高層政治會晤的契機(jī)中達(dá)成。

　　高級別的簽約儀式背后，是戴姆勒在來自德國和中國兩方面的汽車業(yè)政策壓力下，不得不加快的新能源投資布局。但業(yè)界的第一反應(yīng)便是，已經(jīng)牽手7年的另一家合作伙伴比亞迪及雙方合資產(chǎn)品騰勢如何自處？

　　而幾天前，北汽新能源股份有限公司（簡稱“北汽新能源”）在興奮地宣布B輪增資達(dá)到111.18億的同時，也對外透露，作為北汽集團(tuán)與戴姆勒新能源戰(zhàn)略合作的另一項內(nèi)容，戴姆勒與北汽新能源的合作將不止于資本層面的入股，在新能源技術(shù)以及電池方面，都將探討更深入的協(xié)作。

　　熱切期盼與戴姆勒不斷延展出下文的北汽新能源，使得處于輿論關(guān)切中的騰勢更加尷尬。作為流淌著一半戴姆勒基因的本土化合作結(jié)晶，銷量持續(xù)低迷的騰勢，在戴姆勒聯(lián)手北汽宣布參戰(zhàn)中國新能源汽車競爭后，“試驗品”的身份難以延續(xù)。而在不斷傾斜的天平背后，左手比亞迪、右手北汽的戴姆勒如何把小算盤打的風(fēng)生水起？在新能源資源整合戰(zhàn)不斷升溫之時，這也成為影響中國新能源競爭格局的重要一環(huán)。

　　熱切的北汽

　　按照計劃，北汽新能源將在8月底完成總部從采育向亦莊的搬遷。新總部是位于北京大興中環(huán)東路5號的星網(wǎng)工業(yè)園，曾經(jīng)的經(jīng)典地標(biāo)——諾基亞大樓。2015年，在經(jīng)濟(jì)蕭條期，諾基亞的新東家微軟關(guān)閉了這個園區(qū)，北汽新能源隨即介入購買，最終星網(wǎng)工業(yè)園以作價12億元入股北汽新能源的方式，變身為北汽新能源科創(chuàng)中心，并有了一個新的名稱——“藍(lán)谷”。

　　距離藍(lán)谷5公里外，就是北京奔馳工廠，這難免讓人猜測，早在2015年，北汽新能源就做好了成為戴姆勒在華新能源“第二駕馬車”的想法。

　　北汽新能源顯然希望藍(lán)谷成為中國新能源的“硅谷”、“光谷”，但這需要戴姆勒的光環(huán)襯托。為了與戴姆勒匹配，藍(lán)谷的功能定位也被上升到集團(tuán)層面，“以三電為核心，涉及輕量化、智能化和智能網(wǎng)聯(lián)的未來核心技術(shù)和關(guān)鍵領(lǐng)域的技術(shù)創(chuàng)新，北汽集團(tuán)已經(jīng)確定全部都放在這里。”鄭剛強調(diào)。而毫無疑問，能夠在樓身上加注“戴姆勒聯(lián)合研發(fā)基地”的說明，是藍(lán)谷更期待的身份認(rèn)定。

　　“我們之前請戴姆勒方面對我們產(chǎn)品做過很多的測評和對比，雙方一直互相關(guān)注”，負(fù)責(zé)研發(fā)和項目管理的北汽新能源副總經(jīng)理王可峰稱，最近戴姆勒和北汽團(tuán)隊的溝通大概兩個方面，“一方面是技術(shù)上面的合作，特別是跟北汽集團(tuán)，包括我們是不是可以共享、建立一個測試中心，這是大概10個億的大投入。第二個是在未來規(guī)模化資源上的合作，希望通過共享電池的資源，共同培育核心的有競爭力的高品質(zhì)的供應(yīng)商，下一步還會有其它的技術(shù)層面的溝通”。“既然是全面戰(zhàn)略合作，未來當(dāng)然會涉及技術(shù)和產(chǎn)品層面”，北汽新能源方面并不掩飾雙方進(jìn)一步合作的欲望，“第一步是戴姆勒先成為北汽新能源的股東，但目前在技術(shù)層面上的合作，包括在電池上合作的可能性，以及采取什么形式合作，都在談。”

　　據(jù)透露，如果不出意外，戴姆勒入股北汽新能源最快將在9月獲得中徳兩方的審批。

　　當(dāng)然，作為一攬子合作協(xié)議的重要部分，北汽新能源與戴姆勒的技術(shù)合作還將依托在一個更大的平臺上，即以北京奔馳為主體的北汽集團(tuán)與戴姆勒的新能源合作。按照協(xié)議，2020年北汽集團(tuán)和戴姆勒集團(tuán)將在北京奔馳投產(chǎn)純電動車，為此雙方將共同注資，建立純電動車生產(chǎn)基地，同時，采用國產(chǎn)電芯開展動力電池的本土生產(chǎn)和研發(fā)。

　　據(jù)悉，在現(xiàn)有傳統(tǒng)車的生產(chǎn)基礎(chǔ)上，北京奔馳已經(jīng)開始為奔馳電動車國產(chǎn)化做擴(kuò)產(chǎn)準(zhǔn)備。奔馳在2016年發(fā)布電動子品牌EQ時，宣布將在麾下各車系中陸續(xù)導(dǎo)入EQ車款。目前看來，這一戰(zhàn)略即將在北京奔馳落地。

　　放看望去，從研發(fā)中心，到整車及零部件工廠，北汽已經(jīng)在亦莊為戴姆勒準(zhǔn)備好了一個完整的新能源基地。

　　“糖”與“子彈”間的騰勢

　　2012年高調(diào)誕生時，騰勢不會想到，四年后這個品牌成了業(yè)界同情的對象。

　　按照先來后到的順序，騰勢是戴姆勒在中國新能源領(lǐng)域的第一筆投資。2010年，戴姆勒與比亞迪以成立50:50股比的技術(shù)合資公司的形式，共同出資6億元，啟動了針對中國市場的電動車開發(fā)。兩年后，由戴姆勒提供整車制造與設(shè)計，比亞迪配套電池技術(shù)和驅(qū)動技術(shù)動力系統(tǒng)的騰勢品牌誕生。

　　但“棋子”就是“棋子”，合作之初，戴姆勒CEO蔡澈就說過，戴姆勒此舉意在充分表明其在新能源領(lǐng)域發(fā)展的決心，并對中國的新能源汽車市場投石問路。

　　在對電動車領(lǐng)域的投石問路上，戴姆勒并非首創(chuàng)。早在2008年，寶馬就花了三年時間陸續(xù)向全球612名用戶提供首款零排放純電動MINIE進(jìn)行測試，包括在中國的兩批100輛實路測試。在收集完電動汽車日常使用的數(shù)據(jù)和經(jīng)驗后，MINIE完成使命，并未量產(chǎn)。2013年，寶馬首款量產(chǎn)電動車i3全球首發(fā)。

　　相比之下，騰勢已經(jīng)錯過了單純路試的時機(jī)，選擇了直接切入中國已經(jīng)起步的電動車消費市場。但戴姆勒的用心顯然沒有寶馬深切，某種意義上，對于這個試驗品，戴姆勒并不在意其是否掙錢，更重要的是對中國市場的表態(tài)，和對比亞迪電池技術(shù)的借鑒，而比亞迪也懷著同樣的從戴姆勒偷師的心思。這不可避免地造成了市場對騰勢更新緩慢、設(shè)計落后、價格過高、缺乏營銷等方面的詬病。

　　2016年，騰勢6000輛的銷量目標(biāo)只完成了2287輛，營收4.32億元，總虧損13億元。今年第一季度，騰勢僅賣出323輛。第二款車型計劃2018年推出。

　　接下來的境遇只會更艱難，即將在北京奔馳下線的“奔馳”品牌國產(chǎn)電動車，以及戴姆勒與北汽新能源未來合作可能誕生的高端產(chǎn)品，都將讓“混生子”騰勢的優(yōu)勢蕩然無存。當(dāng)然，這種情況出現(xiàn)的前提是騰勢能夠支撐到那個時候。就在7月底，特斯拉首款面向普通消費者的車型MODEL3已正式交付，在中國的售價預(yù)計僅為34-38萬，市場人士擔(dān)心，這將使售價在30萬區(qū)間的騰勢喪失最后的寥寥受眾。

　　但戴姆勒和比亞迪似乎并不甘心讓騰勢以“試驗品”的身份安然退出，為補償其虧損，今年5月，戴姆勒和比亞迪宣布共同注資10億，并允許騰勢進(jìn)入12家奔馳銷售網(wǎng)絡(luò)。但僅兩個月后，戴姆勒隨即宣布了與北汽的新能源合作。在“糖”與“子彈”之間，騰勢的結(jié)局注定將更為復(fù)雜。

　　戴姆勒的小算盤

　　一手托著北汽，一手牽制著比亞迪，在業(yè)界眼中，戴姆勒就像一個老手，精打細(xì)算著自己的每一步棋。這種做法無可厚非，市場需要謀劃。雖然與焦慮外露、提前一年多預(yù)熱與江淮合資的大眾相比，戴姆勒在中國的每次投資都手起刀落、干脆利落。但作為全球最大的豪華車廠商，戴姆勒的內(nèi)心并非如外界所猜測的那般淡定。

　　“迅速與北汽在新能源上聯(lián)手，除了看中北汽在新能源行業(yè)的地位，還源于戴姆勒在新能源領(lǐng)域的危機(jī)感，”參與戴姆勒與北汽合作推進(jìn)的人士稱。截至目前，已經(jīng)有多國宣布未來禁售燃油車的計劃，最新消息稱，在大眾柴油車排放門以及德國車企壟斷丑聞的沖擊下，繼英國和法國宣布將于2040年禁售汽油和柴油車后，德國總理默克爾日前也首次表態(tài)，德國未來將會跟進(jìn)英法等國停止柴油車銷售的政策。這對于在德銷量中柴油車近占一半的戴姆勒來說，不啻于一頂緊箍咒。

　　作為戴姆勒全球最大的市場，中國的排放標(biāo)準(zhǔn)也越來越嚴(yán)格，加上即將實施的新能源積分制，這都使在新能源戰(zhàn)略上處于遲到者的戴姆勒，決定在戰(zhàn)略合作的布局上加快腳步。“與北汽新能源合作肯定有積分上的考慮，”上述人士稱，但由于股比未達(dá)25%，所以戴姆勒無法直接分享北汽新能源充裕的積分，“戴姆勒還是需要從公開市場交易中購買積分，但股東的身份肯定會讓其具有一定優(yōu)勢。”

　　同樣出于這一層考慮，無論戴姆勒還是比亞迪，都不會讓騰勢這么快倒下，雖然其提供的積分十分有限。

　　與北汽的合作，戴姆勒也顯然沒有了當(dāng)初聯(lián)手比亞迪時的輕松心態(tài)。“戴姆勒首先要求我們不能和他的競爭對手合作，當(dāng)然，這一排他性是對等的。”北汽內(nèi)部人士稱。“戴姆勒方面還是很謹(jǐn)慎的，必須對所有的問題都有明確的回復(fù)，對未來有明確的保證和承諾之后，才會簽署協(xié)議。”“戴姆勒很愛惜他的羽毛，對戴姆勒三個字每個字都是非常珍惜的。”該人士稱。不難理解，在新能源的競爭市場上，品牌是戴姆勒最大的價值和籌碼。

　　正因為此，在電池這一相對的軟肋上，戴姆勒的做法被指為頗費心機(jī)，一方面與比亞迪早早定下技術(shù)盟約，另一方面與北汽新能源結(jié)成資本共同體，并有望進(jìn)一步在電池研發(fā)和電池供應(yīng)商培養(yǎng)上建立關(guān)聯(lián)。

　　事實上，默克爾在今年5月，就已經(jīng)對戴姆勒耳提面命，要求其必須制定長期發(fā)展計劃，尤其是電動車核心的電池相關(guān)技術(shù)上要跟上市場需求。

　　業(yè)內(nèi)人士分析，距離2019年中國新能源市場完全進(jìn)入自由市場競爭的節(jié)點只剩不到兩年，中國新能源界在合縱連橫上的競爭也必將更為白熱化，提前選好合作伙伴進(jìn)行資源共享，并擁有一條高質(zhì)量的產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈，將是新能源競爭的核心。

　　按照計劃，奔馳將于2025年之前推出10款新能源產(chǎn)品，涵蓋插電混動，純電動以及氫燃料等車型，其中多數(shù)將采用國產(chǎn)化。而業(yè)界最好奇的，仍然是戴姆勒如何平衡手中兩家中國最有實力的新能源汽車制造商，如何做到新能源的大贏家。（劉曉林）