新常態(tài)下的沿海煤炭運輸

上半年，中國沿海煤炭運輸呈現(xiàn)出怎樣的特征？供給側改革將會否影響沿海煤炭運輸?供需形勢怎樣？下半年市場走勢又如何呢？

隨著供給側改革的不斷深化，上半年中國沿海煤炭運輸市場享受著改革帶來的紅利：高運價、大波動成為新常態(tài)，航運企業(yè)盈利情況有較大改善。

上半年特點

運價水平大幅提升

上海航運交易所運價指數(shù)數(shù)據顯示，上半年，廣州航線（5萬～6萬噸）和上海航線（4萬～5萬噸）運價平均值分別為39.21元/噸、31.27元/噸，較去年同期分別增長80.7%，78.7%；波動性較去年同期分別增長182.5%、160.4%，一天內運價漲跌幅超過5元/噸的極端情況屢見不鮮。

為緩解供需矛盾，國家于3月份提出“去產能穩(wěn)供應”的工作目標，煤礦生產按照330天的標準執(zhí)行，煤炭供應持續(xù)增加?？傮w來看，上半年北方“五港”（黃驊、天津、京唐、曹妃甸、秦皇島）月均下水量達5313.1萬噸，同比增長16.7%，下水煤的增加為沿海煤炭運輸市場帶來了上升原動力。

從運力供給方面看，近3年沿海散貨船隊凈運力增速均明顯放緩。2016年船隊出現(xiàn)大型化加快的趨勢，運力集中度提高。

截至2016年年底，從事國內沿海省際運輸?shù)娜f噸以上干散貨船1650艘、5372.41萬DWT，載重噸較2015年年底下降1.8%。據不完全統(tǒng)計，在上述散貨船隊中，有約2000萬DWT為兼營船，按每月兩個航次計算，沿海的月總運能為1.06億DWT，假設有1/4的兼營船選擇經營外貿航線，沿海的月總運能為約9000萬DWT。

運力總艘數(shù)減少，新增運力大型化特征突出。去年，全國新增運力106艘（含國外進口二手船）、405.73萬DWT，單船平均載重噸為3.82萬噸；退出、拆解運力159艘、489.92萬DWT，平均單船規(guī)模為3.07萬DWT。也就是說，總體船舶艘數(shù)減少53艘，但單船新增運力載重噸較退出運力平均載重噸高24%。

實際上，據不完全統(tǒng)計，在扣除新建船舶15艘、30.30萬DWT后，至少有42艘、311萬DWT運力為7萬DWT以上級二手進口巴拿馬船型船，占總新增運力比例82.8%以上。船隊總艘數(shù)減少，大型化加劇反映出運力集中度更高，船東的定價能力更強。

此外，船舶周轉效率表現(xiàn)平平，月內運力釋放緩慢。由于供給側改革后，部分煤種緊缺，船舶周轉效率明顯下降。上半年，黃驊港停時仍需要128個小時，即5.3天。按此計算，華東航線航次數(shù)從每月2.5個減至2個。按照每天50萬噸下水量計算，每月平均影響約200萬～250萬噸運力的釋放，減少約2.5%的沿海運輸運力。

煤價呈現(xiàn)大幅波動

煤炭價格政策反復調整。由于中國煤炭產業(yè)鏈改革涉及上下游利益（礦—煤—電）再分配的問題，政府對過去一年的改革顯得小心翼翼，不斷調整、平衡煤電之間的利益關系。

2017年年初，國家發(fā)改委發(fā)布《關于平抑煤炭市場價格異常波動的備忘錄》，將煤價分為綠色、藍色、紅色三個區(qū)間。在煤炭市場中，可劃分為大型煤炭商和小型市場戶，大型煤炭商煤炭價格目前分為三塊：年度價、月度價、現(xiàn)貨價，而小型市場戶主要賣現(xiàn)貨市場煤。不同價格體系對于國家價格區(qū)間的執(zhí)行落實力度不一，上述區(qū)間對煤炭總體價格的制約性力度不足，導致煤炭價格反復、大幅波動，刺激運價呈現(xiàn)相似的走勢。

2017年2月底3月初，市場呈現(xiàn)“淡季不淡”現(xiàn)象。一方面，由于全國“兩會”召開對煤炭供應量產生限制，全社會動力煤庫存降至1.47億噸，為2014年有紀錄以來最低，港口庫存快速降低，秦皇島煤炭全月場存保持在500萬噸以下；另一方面，經濟復蘇情況好于預期，節(jié)后需求快速提升推動電廠日耗量環(huán)比上漲近20%，同比上漲近10%，平均達65.4萬噸。低庫存高日耗背景下，引發(fā)電廠緊急補庫的心理。煤炭價格一路漲至690元/噸水平，沿海運價也水漲船高，3月份秦廣、秦滬線環(huán)比分別上漲71%、77%，平均運價分別達56.3元/噸、45元/噸。為抑制煤炭價格快速上漲，二季度初，330個工作日重啟，產能陸續(xù)釋放。5月，全國原煤產量29778萬噸，同比增長12.1%。全國“兩會”結束后，產地陸續(xù)復工，社會庫存逐步恢復，港口場存快速上升，秦皇島庫存最高恢復到600萬噸，疊加用煤淡季、雨季等季節(jié)因素，終端用煤用戶采購的緊張心態(tài)開始緩和、觀望心態(tài)加劇，5月中旬煤價下行至550～560元/噸，秦廣、秦滬運價也隨之下降，環(huán)比分別下降42.6%、43.3%，平均運價分別為32.28元/噸，25.53元/噸。

6月，受季節(jié)性市場需求驅動，煤價再次回升。供應方面，主產地內蒙古地區(qū)受環(huán)保、安全檢查的制約，對產量的有效釋放產生較大影響，煤炭供給呈現(xiàn)階段性偏緊局面，價格上漲逐漸蔓延至山西、陜西以及北方港口地區(qū)。需求方面，6月上旬，受三峽泄洪影響，水電運行不穩(wěn)，西電東送電量減少，6月3日沿海六大火電的日耗突然升至68萬噸的水平，緊接著在持續(xù)10天的高日耗情況下，下游電廠需求出現(xiàn)階段性回升。6月，秦廣、秦滬線運價月均值環(huán)比分別上漲46.1%、49.5%，分別達47.17元/噸、38.17元/噸。

民營航運企業(yè)2016年換船降本顯成效。運力方面來看，進口二手巴拿馬型船的成本優(yōu)勢也在一定程度上加劇了沿海運價的波動性。得益于市場低迷時的買價優(yōu)勢，去年進口二手巴拿馬型船成交價格在350萬～500萬美元，部分船舶如注冊在寧波、平潭等港口還能得到額外稅收補貼。上述進口船船齡一般在18年，按照服役10年計算，上述船在油價3000元時經營秦廣航線的完全成本在18～20元/噸，遠低于目前主流船隊的32元/噸以上。此外，在長江開通12.5米吃水之后，大部分江內港口吃水均可達11.36米左右。以江陰港為例，74000噸級船經營該航線實際貨量約51000～53000噸，在南方長航線低迷時，上述船舶結合自身規(guī)模優(yōu)勢及成本優(yōu)勢，完全成本在15～16元/噸，主流船隊成本約30元/噸以上，若以此搶占貨源，市場運價快速跳水就在情理之中了。

綜上，煤炭市場的多方博弈以及運力市場的船隊成本變化是驅動今年沿海煤運市場大幅波動的主要成因。

下半年走勢

在煤炭運輸量平穩(wěn)增長、非煤運輸量及國際運價出現(xiàn)較大變化的前提下，沿海運輸月均運力缺口將達到600萬～900萬噸。運價會較上半年總體水平有所抬升，巴拿馬型船平均日租金水平或上移至12000～14000美元/日，漲幅在6%～23%，并在高位反復震蕩。

而隨著市場參與者對新市場規(guī)律的不斷適應，對煤炭市場政策、需求存在多方支撐而導致各方預期趨同，疊加船東心理上對下半年的高預期，預計市場運價的波動在下半年大部分時間內會較上半年有所緩和。

煤價高位平穩(wěn)運行

一是，產地方面供應持續(xù)偏緊。7—10月，主要產地都將迎來新一輪安全檢查。據了解，此次大檢查重點檢查煤礦、金屬非金屬礦山和尾礦庫、道路交通等14個重點行業(yè)領域。山西北部地區(qū)煤礦生產運營將受較大影響，中南部地區(qū)洗煤廠或關停，部分路段將受交通管制。

二是，自2015年11月供給側改革以來，進口煤數(shù)量逐步遞增，為將供給側改革成果留在國內，確立國內煤的主體地位，進口煤收緊是大勢所趨，但短期內對國內下水煤炭增量有限。上半年，中國進口動力煤（包含其他煙煤、其他煤、褐煤）13326萬噸，同比上漲23.5%（見圖4）。

5月9日，海關總署與國家發(fā)改委聯(lián)合召開專題會議，研究落實有關控制劣質煤炭進口措施。會議要求電力企業(yè)控制進口煤，限制進口煤數(shù)量同比下降5%～10%，每月進口控制在約1500萬噸。兩部門表示正在討論修改《關于嚴格控制劣質煤炭進口有關措施》等文件。6月，海關總署再度收緊二類口岸進口煤業(yè)務，7月1日起部分沿海碼頭進口通道再度受限。

上述政策如能執(zhí)行到位，下半年進口煤數(shù)量將較上半年減少2000萬～3000萬噸，若全部轉化為國內需求，相當于每月平均新增45～67個7.4萬噸級船航次。此外，在二類口岸關閉后，部分電廠碼頭不能進口，導致貨源轉向一類口岸進行再轉運，這也將帶動沿海二程煤炭運輸出現(xiàn)增量。

沿海運輸總需求保持平穩(wěn)增長。從需求上來看，下半年用煤高峰需求一般高于上半年，按增長5%計算，月平均下水煤量約5600萬噸，加上上述進口煤缺口，月下水煤需求量將達到6300萬～6400萬噸。鑒于7—10月內蒙、山西、陜西等地礦區(qū)關停數(shù)量較多，先進產能仍難以快速、大量釋放，預計下水煤月均量下半年將維持在5600萬～6000萬噸。

三是，全國煤炭供需呈總體平衡態(tài)勢，煤炭價格波動幅度減弱，煤炭的主體地位更為突出，進口煤作為區(qū)域性補充，煤炭進口政策更為敏感。據不完全統(tǒng)計，除四大煤炭供應商以外，中小型貿易商市場煤目前占北方下水煤比例約30%，月均量在1500萬噸左右。這一部分下水煤需求及價格波動將為煤炭價格帶來一定的波動性，但相信電廠采購仍會利用長協(xié)量保供，并通過消耗前期庫存加大三季度用煤高峰對煤價博弈的力度，對市場煤和進口煤增量比較有限。因此，在煤價平穩(wěn)的前提下，預計沿海煤炭運價漲幅也將得到一定的平抑。

運能供應增長有限

首先，下半年進入需求旺季，裝港船舶數(shù)量增加導致船舶等待時間增長。按去年經驗數(shù)據來看，平均停時較上半年高出40%，約180小時，折合7.5天，月均減少350萬噸左右運力釋放。此外，傳統(tǒng)的臺風季節(jié)，卸港運力效率或進一步下降，也會減少部分運力的釋放。

其次，兼營船下半年對市場沖擊較小。從運價上看，上半年內貿南北航線靈便型船總體日租金水平較太平洋日租金水平高16.34%、巴拿馬型船比國際太平洋航線更高出43.4%，故大部分兼營船運力基本上集中在國內運營。上半年運價已充分反映出兼營船對國內的影響，供需格局總體呈現(xiàn)平衡狀態(tài)。

下半年，進口煤管制更為嚴格，但每月影響量僅為500萬噸左右。加上下半年正值國外運輸需求處于季節(jié)性旺季，兼營船在國內的增量將十分有限，對國內運價的整體沖擊不大。

再次，運力凈增長放緩。一方面，進口二手船價格上升，交易量下降；另一方面，隨著國企改革的進一步深化，國企船隊之間的整合也將加快，這也將逐步增強國企大型船隊對市場的控制力度，集團內煤電運輸“一體化”的長協(xié)效應對市場繼續(xù)起到穩(wěn)定作用。此外，鑒于今年是老舊船舶拆解補貼政策的最后一年，部分船東將在下半年加快運力拆解速度，以享受政策優(yōu)惠的紅利。