創(chuàng)新充電運營 需解車樁“捆綁式”

　　7月7日，港珠澳大橋海底隧道全線貫通，成為全國人民關(guān)注的焦點。據(jù)悉，與其相關(guān)的充電樁項目將投資約9000萬元，建設(shè)充電樁550個，其中直流充電樁429個、交流充電樁121個，其中360千瓦直流快充裝置能實現(xiàn)快充6至10分鐘，續(xù)航80公里的目標(biāo)。

　　縱觀充電樁行業(yè)，國家重大工程項目帶動將發(fā)揮電動汽車推廣的示范引領(lǐng)作用。據(jù)了解，約50公里長的港珠海澳大橋也將在港珠澳大橋人工島構(gòu)建與港澳對接、更加開放自由便利的一體化電動汽車配套交通保障體系。

　　然而回望整個充電設(shè)施行業(yè)，尚且有不少挑戰(zhàn)：新能源汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施市場到底如何；商業(yè)模式如何創(chuàng)新，如何克服充電樁利用率、運營商盈利難題；誰將是整個新能源汽車的下一個風(fēng)口；充電樁市場的關(guān)鍵要素幾何，又該如何克服建設(shè)難題。

　　前不久，北京華商三優(yōu)新能源科技有限公司（簡稱華商三優(yōu)）總工程師丁曉偉告訴本報記者：“現(xiàn)在的充電設(shè)施運營需要一些嶄新的形態(tài)和新的創(chuàng)新商業(yè)模式，來突破現(xiàn)有發(fā)展瓶頸。”

　　充電是個大市場

　　讓電動汽車進(jìn)入千家萬戶，解決好充電基礎(chǔ)設(shè)施問題成為關(guān)鍵。以北京市場為例，就充電樁數(shù)量而言，截止今年5月底，北京市共累計建成充電樁8.76萬個，其中公共專用樁1.01萬個，社會公用樁1.65萬個，私人自用樁6.1萬個。各大充電樁運營商已經(jīng)能夠?qū)崿F(xiàn)全面數(shù)據(jù)服務(wù)、多維度找樁服務(wù)、互聯(lián)互通支付服務(wù)、用戶評價服務(wù)等。

　　目前來看，整個行業(yè)的利用率并不高且分布不均，運營利潤率低，但是產(chǎn)業(yè)投資卻一直火熱。丁曉偉分析到：“充電樁其實是一個大市場。”首先，新能源汽車本身就是一個很大的市場，比如專用運營車輛銷售市場巨大。除了汽車之外，從整個產(chǎn)業(yè)圖譜中，我們可以看到，充電設(shè)施作為一個最遠(yuǎn)端的設(shè)施，它有自己的上游供貨商，它和汽車并不直接交替，其充電服務(wù)介于充電設(shè)施運營商或服務(wù)商與車輛使用者之間。

　　其次，日漸盛行的租賃或分時共享助推了整個行業(yè)。在互聯(lián)網(wǎng)推動之下，未來的智能交通，尤其融合智能自動駕駛之后，將顛覆整個汽車行業(yè)。當(dāng)共享成為可能，充電樁行業(yè)或?qū)⒉饺胄碌陌l(fā)展高峰。

　　再次，電動物流車必定是下一個風(fēng)口，或者說已經(jīng)在風(fēng)口了。對于營運車輛來說，充電設(shè)施是營運工具。一般而言，其經(jīng)營者對駕駛品質(zhì)需求不高，而對成本相對敏感。電動物流車的優(yōu)勢在于市場釋放充分。而私家車因為造車工藝等方面尚未完全形成優(yōu)勢。在沒有牌照補貼的城市或者不限牌的城市，私人購買電動汽車相對較少，而經(jīng)營性車輛開始逐步得到釋放。

　　投資模式需改善

　　在充電樁運營、商業(yè)模式創(chuàng)新領(lǐng)域，丁曉偉認(rèn)為充電樁運營需要在四方面多下功夫：投資控制，有效提升投資盈利能力；提升充電設(shè)備利用率；產(chǎn)業(yè)需要找到最合適的成本邊界，有效利用好電價政策和補貼政策；充電樁行業(yè)需要開拓并創(chuàng)新增值服務(wù)。

　　傳統(tǒng)燃油車和加油站中間有油價作為經(jīng)濟(jì)平衡機(jī)制，以油價來分割投資收益，形成了一個標(biāo)準(zhǔn)化的體系。但是電動汽車領(lǐng)域尚未形成，在相當(dāng)一段時間內(nèi)，依然是賣車的人來解決充電樁供應(yīng)，充電基礎(chǔ)設(shè)施與車依然采取捆綁的方式。就充電樁行業(yè)現(xiàn)狀而言，行業(yè)的熱點無非圍繞著共享充電、投資熱、利用率低、盈利低等幾個問題。

　　“我覺得目前充電設(shè)施不盈利，主要在于投資模式需要改善，其中的關(guān)鍵問題依然是市場需求密度問題。這主要突出表現(xiàn)在兩個方面，一方面是部分充電樁無人用；另一方面是用戶找樁不便。”丁曉偉說到，充電樁利用率低問題，依然是總量上的結(jié)構(gòu)性問題。從新能源汽車領(lǐng)域來理解，在北京汽車牌照異常緊張的情況下，實際可選的車型依然太少，總體銷量還有上升空間。

　　根據(jù)乘聯(lián)會發(fā)布的最新數(shù)據(jù)，6月份，北京市場的新能源汽車需求車型依然集中在比亞迪、北汽等品牌。此外，截至2017年5月底，北京市在各領(lǐng)域累計推廣新能源汽車近13萬輛。其中，在公交、出租等領(lǐng)域（不含租賃）累計推廣2.4萬輛；在電動租賃領(lǐng)域累計推廣電動租賃車1.49萬輛。

　　主動性成標(biāo)桿導(dǎo)向

　　充電設(shè)施總體利用率低很大程度上在于投資規(guī)劃和布局的不合理。目前，普遍的狀況是，車主抱怨充電樁不夠用，充電樁運營商抱怨用戶少、投資不賺錢。國家也在做相應(yīng)的推動工作，比如通過貨幣手段，補貼電動車、補貼充電樁、補貼充電樁建設(shè)等。

　　丁曉偉則認(rèn)為，在充電樁規(guī)劃建設(shè)領(lǐng)域，一般有三個要素作為導(dǎo)向。第一是時間敏感性與否，即快充和慢充問題，二者并沒有優(yōu)劣之分。它主要跟消費需求相對應(yīng)，絕大部分私人電動汽車，配備了家用充電樁，除了極少的長途旅行之外，電動汽車的使用幸福體驗指數(shù)遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于傳統(tǒng)油汽車。第二是距離約束。畢竟整個行業(yè)，充電設(shè)施并沒有實現(xiàn)無間隔分布。第三是充電價格。它是市場競爭問題，最終會有一個均衡價格，反映供給和需求情況。

　　“未來，國家政策退出以后，充電設(shè)施行業(yè)經(jīng)能否繼續(xù)發(fā)展，將有一個標(biāo)桿性的導(dǎo)向，即在沒有牌照補貼情況下，擁有燃油汽車牌照的消費者開始主動買電動汽車。”丁曉偉表示，目前，在私家車領(lǐng)域這種導(dǎo)向還沒有出現(xiàn)，但是在一些營運性車型領(lǐng)域開始逐步出現(xiàn)。

　　不可忽視，充電樁建設(shè)還面臨一些瓶頸。比如運營商建設(shè)充電設(shè)施需要支付較高的成本，包括充電樁本身的成本、土地組合成本等，也要解決傳統(tǒng)燃油汽車占位的問題等。再比如土地資源無限分割，導(dǎo)致一些想建設(shè)充電設(shè)施的運營商，不得不面臨土地獲取困難的問題。

　　對此，丁曉偉覺得：“現(xiàn)在的充電設(shè)施運營需要一些新的形態(tài)和新的創(chuàng)新商業(yè)模式，來突破現(xiàn)有發(fā)展瓶頸。而且華商三優(yōu)正在針對現(xiàn)有市場，探索不同的契合行業(yè)需求的特色商業(yè)模式，也會在未來的市場實踐中逐步推出。”（靳衛(wèi)明）